Í fréttum nú í janúar hefur verið sagt frá því að í nokkrum tilvikum hafi einungis verið hægt að lenda á NA-SV flugbraut (06/24) Reykjavíkurflugvallar eða svokallaðri neyðarbraut vegna veðurs. Hafi brautin gert gæfumuninn í annasömu sjúkraflugi fimmtudaginn 8. janúar sl. og tryggt jafnframt að innanlandsflug raskaðist lítið í snarpri suðvestanáttinni sem ríkti á flugvellinum þann dag. Þá kom fram í fréttum að brautin hafi verið notuð síðasta föstudag og sunnudag þegar ekki var hægt að lenda á hinum tveimur flugbrautunum. Þá hafa verið umræður undanfarið um áhættumatshópinn sem Isavia leysti upp í desember sl., skýrslur Eflu um nothæfisstuðul og nothæfistíma og þá staðreynd að áhættumat og nothæfisstuðull er ekki sama atriðið.

Síðustu ca 25 árin hafa ýmsar skýrslur og samkomulög verið gerð um þann draum margra stjórnmálamanna að leggja niður Reykjavíkurflugvöll. Gengur Aðalskipulag Reykjavíkur 2010-2030 m.a. út á það. Fyrsta skrefið í þeim draumi, m.a. fulltrúa meirihlutans í borgarstjórn Reykjavíkur, er að loka svokallaðri neyðarbraut þrátt fyrir að afleiðingar slíkrar lokunar liggja ekki fyrir.

Í árslok 2013 fór Innanríkisráðuneytið þess á leit við Isavia að það skoðaði afleiðingar lokunar norðaustur suðvestur flugbrautar Reykjavíkurflugvallar fyrir sjúkraflug og þörf á að opna samsvarandi flugbraut á Keflavíkurflugvelli með tilliti til sjúkraflugs. Var því svarað með bréfi forstjóra Isavia, dags. 13. desember 2013. Ýmsar athugasemdir voru gerðar við bréfið og útreikning á nothæfisstuðlinum m.a. af Flugmálafélagi Íslands og Mýflugi rekstraraðila sjúkraflugs á Íslandi þar sem ekki var farið eftir fyrirmælum reglugerðar um flugvelli við útreikning á nothæfisstuðlinum og forsendur lagðar til grundvallar sem ekki stóðust raunveruleikann.

Áhættumatshópurinn

Í kjölfarið eða í janúar 2014 óskaði Isavia eftir fulltrúum frá flugrekstraraðilum, flugskólum, almannaflugi og Landhelgisgæslunni í vinnuhóp til að framkvæma áhættumatið og tók hópurinn til starfa í kjölfarið. Í hópnum sátu m.a. aðilar frá Flugfélagi Íslands, Flugfélaginu Örnum, Mýflugi, Geirfugli, Fluggörðum, Landhelgisgæslunni og Isavia.

Niðurstaða hópsins var einróma sú að lokun flugbrautar 06/24 myndi hafa óásættanlegar afleiðingar á flugöryggi. Var niðurstaðan send Samgöngustofu til yfirferðar 8. apríl 2014. Í júlí 2014 sendi Samgöngustofa athugasemdir við áhættumatið og í kjölfarið hófst vinna hópsins við að fara yfir athugasemdirnar. Haldnir voru tveir fundir í ágúst 2014 en fundi sem vera átti í byrjun september var aflýst. Þrátt fyrir ítrekanir var ekki boðað til fundar fyrr en í lok nóvember sl. Í fundarboði kom fram að á fundinum yrðu kynntar tvær skýrslur sem Verkfræðistofan Efla hefði unnið. Hafði Isavia ekki upplýst hópinn um að slík vinna væri í gangi. Skýrslurnar voru kynntar hópnum á fundinum 2. desember sl. sem innlegg í vinnu hópsins. Fjallaði önnur um nothæfisstuðul Reykjavíkurflugvallar en hin um nothæfistíma. Meðan á fundinum stóð þar sem skýrslurnar voru kynntar sendi Isavia út fréttatilkynningu með einhliða túlkun á niðurstöðum þessara tveggja skýrsla. Sama dag var borgarstjórnarfundur þar sem m.a. var á dagskrá fundarins að afgreiða breytingar á deiliskipulagi Hlíðarenda sem meirihlutinn samþykkti.

Á fundi sem boðað var til tveimur dögum síðar eða 4. desember sl. gerðu aðilar í hópnum athugasemdir við framkvæmd og niðurstöður skýrslanna tveggja m.a. að ýmsar forsendur væru gefnar eða þeim sleppt. Þá kom það hópnum á óvart að við gerð þessara skýrsla hafi fundist mikið af gögnum um veðurfar og brautarskilyrði sem Isavia hafði ekki áður vitað að væru til. Fór hópurinn fram á að fá gögnin afhent en við því var ekki orðið. Á fundinum lýsti verkefnisstjóri Isavia því yfir að tilgangslaust væri að halda þessari vinnu áfram og sleit fundi með þeim orðum að hann myndi leggja það til að hópurinn yrði leystur upp þar sem það væri útilokað að þeir kæmust að sameiginlegri niðurstöðu. Var hópnum tilkynnt það í tölvupósti 11. desember sl. að hópurinn væri leystur upp og Isavia myndi gera nýtt áhættumat með nýjum hóp.

Skýrsla Eflu um nothæfisstuðul

Í skýrslunni er nothæfisstuðull eingöngu reiknaður miðað við tvær forsendur, þ.e. hliðarvind eingöngu og hliðarvind, skyggni og skýjahæð. Sleppt er að reikna með vindhviðum, ókyrrð og bremsuskilyrðum þó svo að slíkt eigi að gera þegar veðurskilyrði kalla á slíkt. Var því sleppt með eftirfarandi rökum: „Ekki er talið að sérstakar vindaðstæður séu við Reykjavíkurflugvöll sem kalli á skoðun á vindhviðum. Þó vindhraði sé hár í samanburði við flugvelli í Evrópu þá sýna mælingar að hviðustuðull sé eðlilegur og meðalvindhraði lýsir því aðstæðum vel.“

Þetta stangast á við niðurstöður NLR, sem er hollenskt ráðgjafafyrirtæki sem sérhæfir sig í flugtæknilegri ráðgjöf, en í skýrslu þeirra frá 2006 segir: „In comparison with other European airports the wind climate of Reykjavik Airport is considered extreme, because there exists a very high probability of strong winds from various directions.“

Skýrsla um nothæfisstuðul er góð svo langt sem hún nær, en við gerð hennar er ekki reiknað til fulls hver nothæfisstuðull Reykjavíkurflugvallar er með öllum þeim veðurfarsáhrifum sem þar koma við sögu og krafa er um.

Í ljósi þessa má telja undarlegt að ekki hafi verið reiknað með öllum breytum til að fá botn í þetta mál í eitt skipti fyrir öll.

Skýrsla Eflu um nothæfistíma

Í skýrslunni er notað orðið nothæfistími sem virðist vera nýtt hugtak til að sýna fram á að það hefði verið hægt að lenda á öðrum flugbrautum í þeim tilvikum sem lent var á svokallaðri neyðarbraut. Í útreikningum á nothæfistíma kemur fram að í öllum tilvikum sem Fokker eða sjúkraflugvél lentu á svokallaðri neyðarbraut á ákveðnu tímabili hefði verið hægt að lenda á annarri braut. Þessi niðurstaða byggir hins vegar á tveimur forsendum sem ómögulegt er að uppfylla.

Önnur forsendan er sú að í 35% tilfella þar sem skilyrði fara út fyrir þolmörk flugvélarinnar þá líður meira en klukkustund þar til skilyrðin eru aftur komin inn fyrir þolmörk flugvélarinnar.  Með þessu er því gert ráð fyrir að áætlunar- og sjúkraflugvélar geti hringsólað um óákveðinn tíma þar til að veður lægir. Ekki er minnst á að til þess að áætlunarflug og sjúkraflug fari af stað til Reykjavíkur þurfa aðstæður í Reykjavík að vera þannig að hægt sé að lenda vegna þess að annars er ekki farið af stað. Hvergi er minnst á þann fjölda fluga sem hefðu kannski ekki tekið í loftið hefðu lendingarskilyrði á Reykjavíkurflugvelli ekki verið til staðar. Hin forsendan er sú að til þetta megi standast þá verði bremsuskilyrði að vera: gott/þurrt. Þessum forsendum er ómögulegt að mæta en eins og flestir vita eru veðurskilyrði á Íslandi ekki alltaf með besta móti og því oft við að etja hálku og snjó.

Á Reykjavíkurflugvelli ríkja hinar ýmsu veðuraðstæður og lendingarskilyrði er því mismunandi. Einnig geta þættir eins og byggingar við flugbrautir svo sem flugskýli 1 og 2 haft áhrif á flugtaks- og lendingarskilyrði vegna hinna mismunandi sviptivinda sem geta myndast. Þá má setja spurningarmerki við brautarmælingar Isavia sem eru eitt af þeim gögnum sem notuð eru sem forsenda útreikninganna en þær mælingar eru teknar við brautarendanna. Veðuraðstæður eru hins vegar ekki allsstaðar eins á flugvellinum og vindur misjafn t.d. þegar vindur er 30 hnútar getur gustað í 46 hnúta sumstaðar á vellinum t.d í suðvestan átt sem er sú átt sem að svokölluð neyðarbraut er oftast notuð í.

Mikilvægt er að allar mögulegar forsendur sem geta verið til staðar séu lagðar til grundvallar útreikningi á nothæfisstuðli enda verður að tryggja flugöryggi og öryggi sjúkraflugs. Það er staðreynd að núna í janúar hefur í nokkrum tilvikum einungis verið hægt að lenda á umræddri flugbraut en ekki á hinum tveimur brautunum vegna veðurs. Er það ásættanlegt að í einhverjum tilvikum verði ekki hægt að lenda með sjúklinga sem verða að komast strax undir læknishendur í Reykjavík ef brautinni verður lokað. Ef það er minnsti vafi á því að lífi og heilsu fólks sé stefnt í hættu með lokun brautarinnar þá má ekki loka henni.