Því hefur verið haldið fram að arkitektar viti eitthvað um allt meðan verkfræðingar viti allt um fátt.
Þetta kom mér í hug á fundi sem mér bauðst að fara á í Boston á mánudaginn var.
Þar átti ég tæpra tveggja tíma samtal við Theodore C. Landsmark, president (rektor) í Boston Architecture Collage (BAC) og kollega míns, Anthony C. Romeo, sem rekur teiknistofu í New York ásamt því að hafa umsjón með bókasöfnum í Queens.
Umræðuefnið var samfélagsleg ábyrgð arkitekta og fl. Þetta var sérstaklega áhugavert í ljósi þess sem nú er að fara að gerast varðandi uppbyggingu á Landspítalalóðinni. En þar er að fara af stað arkitektasamkeppni um stórfellda uppbyggingu á viðkvæmu svæði án þess að deiliskipulag liggi fyrir. Núverandi byggingamagn á Landspítalalóðinni er um 53.000 m2 og er fyrirhugað að auka það upp í 149.000m2, í tveim áföngum.
Þeir félagarnir á BAC töldu að arkitektar ættu alltaf að horfa á verkefnin með samfélagslegum gleraugum.
Þeir íslensku arkitektar sem hafa á nefinu samfélagsleg gleraugu spyrja sig nú hvort svæðið og byggðamynstrið sunnan í Þingholtunum þoli allt þetta byggingamagn? Þolir gatnakerfið þetta? Þola íslensk ráðgjafafyritæki þetta og þola verktakasfyritækin þetta. Er verklagið sem valið hefur verið hliðhollt samfélaginu núna á þessum erfiðu tímum? o.fl.
Í forvalsgögnum arkitektasamkeppninnar er farið fram á að í hverju teymi séu verkfræðingar sem sérhæfðir eru í rafkerfum, lögnum og loftræsingu, burðarþoli, brunatækni og smáspennukerfum. Allt sérfræðingar á þröngu sviði sem eru óþarfir í arkitekasamkeppni sem þessari, en nauðsynlegir á síðari stigum.
Sá umsækjandi sem hefur hannað meira en 500 rúma sjúkrahús fær fullt hús stiga. Hafi hann ekki minnst 100 háskólamenntaða sérfræðinga innan sinna vébanda kemst hann ekki í gegnum forvalið. Og ábyrgðaraðilinn þarf að lágmarki 30 háskólamenntaða sérfræðinga. Þessar kröfur útiloka íslenskar arkitektastofur til þess að taka að sér að vera ábyrgðaraðili á verksviði sínu.
Með samfélagslegum gleraugum sér hver maður að þessi leið er ekki fær.
Það læðist að manni sá grunur að forvalsgögnin og verklagið sé unnið af verkfræðingum sem sjá ekki skóginn fyrir trjám. Sjá ekki heildina fyrir smáatriðum eins og smáspennukerfum.
Það vekur athygli að ekki er beðið um sérfræðing í umferðamálum. Það hljóta að vera mistök.
Varðandi arkitektana er þetta ekki svo mikið skilgreint. Þeir eru arkitektar og sjá bara heildina. Þeir taka varla eftir trjánum þegar þeir horfa á skóginn.
Á fyrrgreindum fundi flaug setning á borð við þessa sem ég skrifaði hjá mér og leyfi mér að birta hér:
“Engineers tend to be concerned with physical things in and of themselves. Architects are more directly concerned with the human interface with physical things”.
Slóðin að BAC er þessi
Sjá einnig færslu:
http://blog.eyjan.is/arkitektur/2009/12/11/landspitalinn%e2%80%93arkitektar%e2%80%93verktakar/#comments
Hilmar Þór Björnsson arkitekt
Markmiðið er ekki að koma í veg fyrir alla umferð einkabíla. Eins og ég sagði er málið að sannfæra þá sem eru á bíl til að velja aðra ferðamáta ef þeir geta það með góðu móti. Það verður best gert með því að minnka niðurgreiðslur til þeirra sem nota bíla og helst að afnema þær alveg. Jafnframt að hvetja til og auðvelda fólki að nota aðra samgöngumáta. Barnafólk og aðrir sem ekki geta verið án bíls eiga að geta það áfram en með minni niðurgreiðslum en þeir njóta í dag.
Í dag er þessu öfugt farið. Samfélagið niðurgreiðir notkun einkabíla með „fríum“ bílastæðum, uppbyggingu samgöngumannvirkja og skattfríðindum til þeirra sem njóta aksturshlunninda og akstursgreiðslna. Menn njóta þess auðvitað í mismiklum mæli. Sumir fá ekkert aðrir fá fullt, því gjöldum og fríðindum er úthlutað óbeint en ekki beint eftir afnotum.
Giska má á að upphæðin sem samfélagið og hið opinbera ver í niðurgreiðslur á bílaeign og bílanotkun umfram tekjur af henni sé sennilega á bilinu 15-30 milljarða á ári. Þá er bara miðað við kostnað við samgöngumannvirki og skattaívilnanir. Eftirtalin kostnaður er þá ekki talin með, kostnaður vegna:
bílslysa,
sjúkdóma vegna mengunar frá bílaumferð,
umhverfisáhrifa mengunar frá bílaumferð,
loftslagsáhrifa frá bílaumferð,
sjúkdóma vegna áhrifa hreyfingarleysis á lýðheilsu.
Auðveldasta, einfaldasta og sennilega árangursríkasta leiðin til að hefja þessa vegferð er taka upp gjaldskyldu á bílastæðum og breyta staðsetningu bílastæða.
Önnur leið sem gæti verið árangursrík er að hækka skattmat aksturshlunninda, akstursgreiðslna og bílastæða og lækka skattmat á greiðslum fyrir strætókort eða á öðrum svo kölluðum samgöngustyrkjum.
Í dag þarf að greiða skatt af einu ársstrætókorti (40.000 kr), meðan ekki þarf að greiða skatt af andvirði bílastæðis (60.000 – 300.000 kr eftir staðsetning) eða af 2.000 km akstursgreiðslum (ca. 200.000 kr).
Ath. ársstrætókort hjá Strætó bs. er um helmingi ódýrara á gengi fyrir kreppu heldur en árskort í almenningssamgöngur á flestum norðurlöndum. Eftir kreppu munar sennilega en meira.
Það þurfa fleiri en arkitektar og verkfræðingar að axla samfélagslega ábyrgð í þessu máli og endanlega fáum við öll sendan reikninginn. Því meira sem kafað er ofan í þetta mál því skelfilegra verður það og óljósara hvaða öfl ráða hér eiginlega ferð. Því erfiðara verður líka að trúa að það séu fagleg, samfélagsleg markmið sem þarna ráði ferð – eða bara almenn skynsemi. Þeim sem kunna að efast um það er bent á skýrslu verkfræðistofunnar VSO ráðgjöf frá 29. janúar 2001 sem ber heitið „LANDSPÍTALI HÁSKÓLASJÚKRAHÚS staðarval. Ef staðarval LSH er grundvallað á henni má taka undir með fyrrverandi forsætisráðherra „Guð blessi Ísland“.
Það skynsamlegasta sem við gætum gert í núverandi stöðu væri að gefa okkur eins og þrjá mánuði til þess að gera alvöru samanburð á þeim kostum sem enn koma til greina og afleiðingum hvers fyrir sig. Því fé væri vel varið.
Þjónustustigið á almenningssamgöngum er búið að með undarlegum hætti undanfarin ár. Það væri fróðlegt að vita hvernig þjónusta almenningssamgangna og einkabílaeign höfuðborgarbúa hefur þróast saman. Er raunhæft fyrir fólk sem þarf að koma börnum í skóla og leikskóla að taka strætó eins og leiðakerfið er byggt upp?
Það má ekki gleyma því að ferðamátinn ræðst af veðri og fjarlægð við vinnustað – það er ekki nóg að bæta aðstöðuna.
Framtíðarlóð LSH (Grænatúnsreiturinn) er núna nýtt sem bílastæði. Það er reiknað með að bílastæðaþörfin fyrir fyrsta áfanga nýbyggingarinnar sé u.þ.b. 4.000 bílastæði.
Það léttir á umferðarálaginu við Hringbraut að staðsetja LSH nær borgarmiðju, sem er austan Elliðaáa. Spítali gerir kröfu á hátt þjónustustig umferðartenginga – þ.e. ferðatími sjúklinga að sjúkrahúsi vegur þungt í þeim útreikningum.
Varðandi LSH, HÍ, HR og umferðarvandann.
Lausnirnar við að draga úr umferð bila eru vel þekktar. Þær eru þessar:
1. Staðsetja bílastæðin fjær áfangastaðnum. Við LSH ættu stæðin ekki að vera undir spítalanum eða upp við hann heldur ca. 500 m í burtu í ærandi gný frá stofnbrautinni Hringbraut.
2. Taka gjöld fyrir afnot af bílastæðum. Miðað við alveg ný stæði á þessum stað ofanjarðar lágmark 5000 kr. á mánuði. Í bílastæðahúsi mun hærra.
3. Bæta aðstöðu og ferðahraða annarra ferðamáta, strætó, reiðhjóla og gangandi í samanburði við einkabíla.
4. Ekki bæta sífellt í umferðarýmd fyrir einkabíla á kostnað annarra ferðamáta, því umferðarmannvirkjunum fylgja allskyns hindranir fyrir þá.
Þessar leiðir koma ekki í veg fyrir alla umferð einkabíla enda er það ekki málið. Málið er að sannfæra þá sem geta með góðu móti valið aðra ferðamáta til að velja þá. Mjög margir gætu hæglega valið annan ferðamáta þrátt fyrir allt. Það þekkja þeir sem hafa búið erlendis í nokkur ár.
Í dag koma nær allir á einkabíl vegna þess að það er (oftast) einfaldasti, fljótlegasti og mest niðurgreiddi ferðamátinn. Það er líka sá ferðamáti sem nýtur mestrar samfélagslegrar viðurkenningar. Með honum sýnir fólk sinn status í þjóðfélaginu. Ertu á Range Rover eða Kia?
Það verður að gera eitthvað í þessu LSH-dæmi.
Réttmæt ábending um sérkennilegar áherslur í forvalinu um sérfræðisvið, bendir það ekki til þess að lítil áhersla verði á skipulagsþáttinn að umferðarsérfræðingurinn gleymdist. Á því sviði er margt óleyst við LSH.
Nú er bara verið að velja þáttakendur í samkeppni en næsta skref þar á eftir er meira áhyggjuefni. Hvernig er hægt að búast við því að samkeppni um jafn flókið verkefni og heildar uppbyggingu LSH skili ásættanlegri niðurstöðu fyrir eigandann? Reynslan sýnir að dómnefndir velja gjarnan verðlaunatillögu sem brýtur gegn upphaflegum meginforsendum eigandans, rökstudd með því að eitthvað annað atriði sé svo frábært. Svo er hangið á verðlaunatillögunni óbreyttri eins og hún sé sköpuð af Guði almáttugum.
„Góð“ lausn á þessu verkefni getur ekki sprottuð úr öðru en góðu innra og ytra skipulagi, góður arkitektúr nægir ekki einn og sér.
Mæli með því að dómnefndir skrifi fyrirfram undir sérstaka yfirlýsingu um að þær séu sammála uppgefnum markmiðssetningum og að við val á verðlaunatillögum sé verið að finna lausn sem best svari til uppgefinna krafna.
Sorglegt að fara að hlamma þessu sjúkrahúsi þarna í þingholtshlíðar, sorglegt að það verði eitt teymi að hönnuðum sem kemur að þessu verki, sorglegt að erlend arkitektasofa mun hanna þetta 95%, sorglegt að heildarmyndin sé ekki skoðuð betur í þessu samhengi, sorglegt !
PS: kemst ekki enn yfir staðsetninguna á HR !!
Ég tek undir það að umferðarrannsóknir skipti meira máli en smáspennukerfi, lagnir og burðarþol í skipulagsvinnu.
Skipulagsyfirvöld og verkefnisstjórn um byggingu LSH virðist reyndar hafa fundið lausnir á umferðarmálum og þær má finna á vefnum haskolasjukrahus.is og svo í aðalskipulagi Reykjavíkur.
Í Aðalskipulagi Reykjavíkur felst lausnin í því að tengja saman að því er virðist Sæbraut og Breiðholtsbraut með göngum undir Þingholt (Holtsgöng), Öskjuhlíð og Kópavog. Það hefur reyndar verið talað um að taka göngin undir Þingholtin af aðalskipulagi, en það er verið að vinna að lausn til að tengja Sæbraut og Hringbraut með öðrum hætti. Vegbúturinn sem tengir saman gangnamunana milli Öskjuhlíðarganga og Holtsganga er aftur á móti að verða tilbuinn.
Lausn verkefnisstjórnar LSH er lýðheilsulega hagkvæm, en hún felst í því að helmingur starfsfólks getur gengið eða hjólað (í loftlínu) á innan við korteri í vinnuna. Það verður boðið upp á hjólageymslur í upphituðu húsnæði og sturtuaðstöðu. Að auki eru 7 strætóleiðir sem stöðva við Hringbrautarlóðina.
Það er búist við því að enn fleirri getir gengið og hjólað þegar þorri starfsmanna LSH flytur í fyrirhugaða byggð í Vatnsmýrinni í framtíðinni.
Þeir sem hafa áhuga geta litið á bæklinginn framtíðarferðamáta starfsfólks á slóðinni:
http://haskolasjukrahus.is/nyrlandspitali/upload/files/templates/haskolasjukrah_lr_atli.pdf
Og grein sem birtist í Mogganum í nóvember
http://haskolasjukrahus.is/nyrlandspitali/islenska/fjolmidlatorg/greinasafn/?cat_id=43782&ew_0_a_id=352199
Nánari greining á ferðatíma fótgangandi er á bls. 5 og hjólandi á bls. 8 í minnisblaði um ferðatíma starfsmanna. Upplýsingar um strætóleiðir má finna á bls. 3 og 12.
http://haskolasjukrahus.is/nyrlandspitali/upload/files/templates/lsh_samgongur_minnisblod.pdf
Þeir sem búa í Skerjafirði eru t.d. 4 mínútur eða skemur að hjóla, en innan við 15 mínútur að ganga í vinnuna.
Ég velti fyrir mér hvaða áhrif staðsetningin hefur á ferðatíma sjúklinga, það eru álíka margir sem búa austan og vestan Elliðaáa, eða um 70.000 íbúar hvoru meginn og landfræðilegur vöxtur borgarinnar er til austurs. Vegtengingar við landsbyggðina er austan Elliðaáa. Þannig að um 80% af landsmönnum býr í um 3ja tíma akstursfjarlægð frá Reykjavík.
Vegalengdin milli Snorrabrautar og Suðurgötu er innan við 2km. Hringbraut þarf því að anna umferð að HR, HÍ, Samgöngumiðstöð, LSH og að hluta til gamla miðbænum. Hvað þarf hún að vera margar akreinar?
Þetta er allt satt og rétt hjá þér Samúel, og ég tek undir hvert orð.
Auðvitað er þetta alhæfing. Alhæfing af sama toga og þegar sagt er að þingeyingar séu montnir, finnar drykkfelldir og íslenskar konur fallegar.
En hér er þetta sett í samhengi við “verkfræðilegann” hugsunarhátt sem skynja má í áherslum forvalsins sem er þarna til umfjöllunar og samfélagslegum áherslum þar. Eða skort á sama.
Alhæfing á í raun ekki rétt á sér, en hana má nota til þess að skýra línur og kalla fram viðbrögð.
Teymisvinna er nauðsynleg en ég tel að höfundar samkeppnistillögu eigi að kalla þá sérfræðinga til sem þeir telja sig þurfa á að halda við tillögugerðina eins og efni og ástæður eru til.
Ég mundi t.d. frekar kalla til umferðasérfræðing en smáspennusérfræðing í tillögugerð á borð við þá sem nú stendur fyrir dyrum á Lanspítalasvæðinu.
Forvalsnefndin telur umferðasérfræðinginn óþarfann en smástraumsverkfræðinginn nauðsinlegann vegna vinnslu samkeppnistillögu.
Skrítið.
ég hef nú reyndar unnið með arkitektum sem sjá ekki skóginn fyrir trjánum, og verkfræðingum sem hugsa heildrænt og út frá fagurfræðilegum, og jafnvel samfélagslegum gildum. Þannig að það er varla hægt að alhæfa í hvorn hópinn menn fylkjast þótt klárlega séu flokkadrættir þarna á ferð.
En burtséð frá því, ertu ekki að kalla eftir skýrari ramma utan um verklag við deiliskipulagsvinnu á við þessa sem þú nefnir þarna? Hver veit nema þurfi að betrumbæta skilgreiningu deiliskipulags þannig að ekki MEGI fara í of djúpt í hönnunartengda málaflokka. Alla vega megi ekki útiloka teymisvinnu sem byggi á skipulagshugsun einvörðungu. Raunhæft?