Í Odense á Fjóni í Danmörku var komið upp sporvagnakerfi í september árið 1911.
Sporvagnarnir í Odense urðu strax mjög vinsælir. Á einu og hálfu ári frá því að rekstur hófst höfðu í mars 1913 2,2 miljónir borgarbúa nýtt sér þjónustuna. Þetta er gríðarlega mikið þegar það er haft í huga að bæjarbúar voru aðeins 43 þúsund á þeim tíma. Þetta samsvarar því að hver íbúi hafi nýtt sé sporvagnana 51 sinni á tímabilinu.
Þetta var auðvitað annað samfélag þarna i Odense fyrir rúmum 100 árum. Það voru færri bílar en á móti kom að nærþjónustan var nær íbúðahúsunum en nú er. Fólk gekk og hjólaði meira þá en á okkar dögum.
Sporvagnarnir í Odense voru svo lagðir niður árið 1951. Í Kaupmannahöfn voru sporvagnarnir lagðir niður árið 1972. Það sama gerðist víða um lönd. Þetta var einkum vegna þess að einkabílum hafði fjölgað verulega og sporvagnarnir töfðu fyrir umferð þeirra og töpuðu nokkuð vinsældum sínum. Sporvagnarnir gengu ekki alltaf í sérrýmum og kerfið var líka orðið gamalt og slitið víðast hvar.
Það hefur lengi verið ljóst að einkabíllinn hentar ekki sem aðalsamgöngutæki í borgum. Sú lausn gengur ekki lengur. Hún er úr sér gengin óhagkvæm og slæm fyrir umhverfið.
Nú leita menn lausna og hafa verið að þróa sporvagnakerfi upp á nýtt víða í Evrópu. Líka í Odense og hugsanlega á höfuðborgarsvæðinu hér á landi. Ég tek dæmi af Odense vegna þess að þar býr nú álíka fjöldi og á höfuðborgarsvæðinu eða 190 þúsund manns.
Hversvegna ætli það sé og af hverju er verðið að koma upp sporvagnakerfum, sem nú heita léttlestir, víða í Evrópskum borgum? Þær voru taldar úreltar fyrir örfáum áratugum.
Það eru nokkrar ástæður fyrir því.
Maður hefur fundið út úr því að fólk stígur ekki út úr einkabílum sínum af því það er þvingað til þess. Þvingunaraðferðir með gjaldtöku inn í þéttbýlið eins og um hefur verið rætt (við Kringlumýrarbraut) eða mjókka götur og fækka bílastæðum duga ekki og eru óvinsælar. Menn stíga út úr einkabílnum vegna þess að aðrir ferðamátar eru skilvirkari, þægilegri, skemmtilegri og ódýrari kostur en einkabíllinn. Einkabíllinn er líka samfélagslega óheppilegur og af mörgum álitinn leiðinlegur. Til þess að ná þessu hafa verið valdir sporvagnar sem aka um í sérrýmum. Vagnar sem fá forgang á ljósum, eru á réttum tíma og stutt er á milli ferða. Eitt meginmálið er að akstur sporvagna er liðlegri en strætó og einkabíll. Sporvagninn stoppar hægar og ekki annarsstaðar en á stoppistöðvum og fara hægar af stað. Það eru st-öðugir rikkir og skrikkir í strætó og einkabílum. Þetta gerir það að verkum að truflunin er minni fyrir farþega. Þetta er einkum um gott fyrir þá sem vilja lesa á leiðinni eða vafra um á netinu, lesa blogg eins og þetta!.
Ein ástæðan er líka sú að það er áratuga hefð fyrir sporvögnum í þessum borgum í Evrópu. M.a. í Odense.
En geta rafdrifnir strætisvagnar eða liðvagnar í sérrými ekki það sama?
Jú, það geta þeir að mestu. Og ekki bara það heldur kostar slíkt kerfi umtalsvert minna en sporvagnakerfi eða léttlestakerfi. Það er einkum tvennt sem sporvagnarnir hafa framyfir BRT (bus rabit transport) og það er smávægilega meiri rykmengun af gúmmíhjólunum og svo hitt að því er haldið fram að flutningsgetan sé umtalsvert meiri. Og svo er aksturslagið annað eins og fyrr er getið.
En nú er verið að þróa sporvagnakerfi upp á nýtt í Odense. Leiðin sem verið er að leggja er 14,5 km löng og mun kosta 3 milljarða danskra króna á verðlagi 2014. Þetta er rúmlega 50 íslenskir milljarðar eða 3.5 milljarðar íslendskra á km. Í Danmörku eru svona kerfi fjármögnuð með 40% frá ríkinu, 34% frá sveitarfélögum og 265 frá svæðinu (t.a.m. sveitarfélögum á höfuðborgarsvæðinu)
++++
Hversvegna ætli það sé verið að koma upp sporvagnakerfum, sem nú heita léttlestir, víða í Evrópskum borgum?
Það eru nokkrar ástæður fyrir því en fer nokkuð eftir því hvaða stað um er að ræða.
Í Odense er það einkum þrennt. Með tilkomu nýs háskóla þar sem munu verða um 60 þúsund manneskjur mun umferðin aukast svo mikið að gatnakerfið þolir það ekki. Í öðru lagi munu göturnar ekki getað borið alla þá strætisvagna sem þarf. En léttlestin flytur jafn mikið og fjórir strætisvagnar. Í þriðja lagi sem skiptir miklu máli þár er léttlestarkerfið ekki eins sveigjanlegt og strætó. Þetta hljómar undarlega en sannleikurinn er sá að reynslan sýnir að strax þegar ákveðið er hvar leggja á teinana þá vaknar svokölluð „skinneeffect“ eða teinaáhrif. Fasteignir meðfram línunni hækka í verði og fjáraflamenn og lánveitendur sjá mikil tækifæri. Teinaáhrif leiða af sér lobbýisma og meiri heimildir til uppbyggingar. Fjáfestar leggja fé í allskonar uppbyggingu meðfram teinunum. En það er óvissa þarna og ótti við að leiðunum verði breytt. Heimildir eru eðlilega líka auknar verulega með fram línunum. En fjárfestar treysta ekki stjórnmálamönnunum. Þeir telja teinana traustari en samg0ngur á gúmmíhjólum. Það er auðveldara að breyta leiðarkerfum þegar um strætó er að ræða en þegar verið er að tala um léttlest á teinum. Svo má bæta því við að í Odense er hefð fyrir sporvognum sem er auðvitað það sama og léttlest. Fólk þekkir sporvagnana af góðu einu frá gamalli tíð.
Þessi rök gilda ágætlega í Odense en ekki endilega hér. Mér sýnist samt að dönsku ráðgjafarnir COWI sem eru ráðgjafar í Odense og benda á léttlestarkerfi þar geri það sama hér. Sömu ráðgjafarnir hafa verið ráðnir af samtökum sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu og leggja til léttlestarkerfi hér.
En geta rafdrifnir strætisvagnar eða liðvagnar ekki það sama og léttlestarkerfið. Hentar lettlestarkerfið okkur þó það henti ágætlega í Odense?
Er hefð fyrir sporvögnum hér? Er ekki pláss fyrir strætisvagna hér? Þurfum við jafn mikla flutningagetu hér og í Odense. er ekki hægt að útbúa sérgreinar vagnanna þannig að þeir verði jafn fastir á sínum stað og teinarnir? Þarf þetta að vera annaðhvort eða? Er ekki hugsanlegt að norður suðurlínan verði af einni gerð og austur vestur af annarri? Höfum við efni á léttlestarkerfi sem kostar 3.5 milljarða á kílómetrann? Kerfið allt á höfuðborgarsvæðinu er áætlað um 40 km og mun þá kosta um 140 milljarða. Ef við erum bjartsýn og reiknum með að fjórðungur íbúa höfuðborgarsvæðisins, sem eru um 195 þúsund, notfæri sér Borgarlínuþjónustuna þá verður stofnkostnaðurinn allt að 3 milljónir á hvern notanda.
+++
Hér má lesa nokkuð ítarlega og vandaða skýrslu um málið.:
Borgarlínan -Hlutverk – Hvað – Hvar – Hvernig
Eftir að hafa skoðað þetta og lesið fyrirliggjandi gögn af hliðarlínunni virðist mér liðvagnar á sérakgrein með sérmerktum akstursleiðum og forgangi vera heppilegasta leiðin hér á höfuðborgarsvæðinu.
++++
Myndin efst í færslunni er af sporvagni í Odense um miðja öldina.
Myndin að ofan er frá hugmyndum PLH arkitekta í Kaupmannahöfn um brautarstöðvar léttlestanna í Odense í Danmörku sem mun verða tekin í notkun árið 2020. Arkitektarnir leggja áherslu á að þarna sé samræmd hönnun sem verður einkennandi.
Fullkomið stafrænt upplýsingakerfi á hverri stöð.
Að ofan eru fyrstu hugmyndir um legu Borgarlínunnar á höfuðborgarsvæðinu. Línurnar eru tvær; Austur-vesturlína og Norður -suðurlína. Búast má við auknum byggingaheimildum meðfram línunni og hækkuðu fasteignaverði eins og reynslan allstaðar erlendis hefur leitt í ljós. Línurnar mætast við Vogabyggð þar sem á að byggja á fjórða hundruð þúsund fermetra nýbygginga samkvæmt fyrirliggjandi hugmyndum. Á þessum stað verður þungamiðja almannasamgangna svæðisins ef vel tekst til. Þarn hlýtur umferðamiðstöðin og tenging til Keflavíkurflugvallar að vera staðsett.
Myndirnar hér að ofan og neðan sýna hugsanlegar nýbyggingar við Elliðaárósa þar sem aðalskiptistöð almannasamgangna er hugsuð.
Léttlesti í Odense mun líta út einhvernvegin svona samkbæmt fyrirliggjandiu hugmyndum.
Yfirlitskort yfit léttlestarkerfi Odense. Það er alls 14.5 km langt og á að kosta um 50 milljarða.
Hér er hugmynd frá Siemens sem er að markaðssetja „Elecrtic rabiot bus system“. Takið eftir að vagnarnir aka í sérrými þar sem stoppistöðvarnar eru hækkaðar þannig að fólk í hjólastól eða með barnavagna eða göngugrindur er boðið gott aðgengi. Þetta er líka sérlega mikilvægt atriði sem varðar samgönguhjólreiðar sem yrðu virkilegur valkostur fyrir allt höfuðborgarsvæðið. Svona lausn hefur minni flutningsgetu en léttlest en hefur alla aðra kosti hennar um leið og hún er mun ódýrari. Hugsanlegt er að nota aðeins eina akrein í báðar áttir og láta vagnana mætast á stoppistöðvum. Sú lausn er ódýrari og hentar vel i þröngum götum.
Í Bandaríkjunum og víðar hafa menn notað liðvagna sem ekki aka um í sérrými. Slík þjónusta hefur alla galla strætó en enga kosti sporvagna.
++++
Reynslusaga.
Ég hef haldið fyrirlestra víða um skipulags- og byggingamál. Þar á meðal tvisvar á Rotaryfundum um nýtt aðalskipulag Reykjavíkur. Þatta var um áramóin2015-2016. Ég varð þess var að fólk var almennt ekki sérlega upplýst um þetta merkilega skipulag. Eftir að hafa lýst hvaða áhrif Samgönguásinn (nú Borgarlína) mundi hafa á fasteignaverð og byggingaheimildir spurði ég hvort menn hefðu heyrt af þessu áður. Undirtektirnar voru daufar. menn höfðu reyndar lítið heyrt af samgönguásnum sem er auðvitað hryggjarstykki skipulagsins. Þá spurði ég hvort fasteignasali væri í hópnum, en Rótaryklubbar samanstanda af sérfræðingum frá ýmsum stöðum í atvinnulífinu. Jú það var einn. hann hafði ekki mikið hugsað um þetta. Þá spurði ég hvort þessar áætlanir væru farnar að hafa áhrif á eftirspurnina í nágrenni samgönguássins og þar með talið verðið? Fasteignasalinn taldi þetta lítið rætt í fasteignabransanum og væri ekki farið að hafa áhrif á verðið. Þá spurði ég hvort AR2010-2030 lægi ekki frammi á fasteignasölu hans. Hann hvað svo ekki vera! Af hverju ætli það sé.? Eina skýringin er sú að fjárfestar hafa ekki trú á þessu eða skipulagi fyrr en þeir sjá byggiongarnar rísa. Þeir treysta ekki skipulagsáætlunum. Þetta er einmitt ein af ástæðunum fyrir því að danir velja léttlest og vonast til þess að hin svokallaða „skinneeffect“ laði fjármagn að umhverfi línunnar.
++++
03.05.2017 Viðbót.
Í Morgunblaðinu í morgun er grein um málið þar sem er viðtal við Hrafnkel Proppé, svæðisskipulagsstjóra höfuðborgarsvæðisins, sem segir að kerfið verði byggt í áföngum. Og að lega Borgarlínunnar um höfuðborgarsvæðið hafi ekki verið ákveðin. Fréttinni fylgir samt mynd af grófri legu línunnar á öllu höfuðborgarsvæðinu. Þar sést að verið er að velta fyrir sér að láta línuna ekki ná frá Kalkofnsvegi út að Vesturbugt. Það er ekki í samræmi við AR2010-2030. Forvitnilegt væri að fá að vita hver sé ástæðan fyrir þeirri breytingu.
Að neðan er tölvumynd sem fylgdi greininni og er sýnir hugsanlegt útlit stoppistöðvar við Smáralind og hugsanlega legu Borgarlínunnar eins og hún er sýnd í Morgunblaðinu í dag.
Að ofan önnur mynd úr Morgunblaðinu sem sýnir hvernig Borgarlínunni er ekki lengur ætlað að ganga að Vesturbugt og jafnvel þaðan út á Eyðisgranda eins og áður hefur verið nefnt. Nú er sýnd einhver lína sem gengur um Miklubraut og Hringbraut og þaðan út á Eypisgranda. Þetta er gríðarlega umfangsmikil frumáætlun frá COWI. Það verður fróðlegt að fylgjast með framhaldinu. Ég átta mig ekki á því hvernig litirnir eru skilgreindir eða hvað þeir eiga að segja okkur lesendunum.
Hilmar Þór Björnsson arkitekt
Ef borin er saman Borgarlínan í Oðinsvéum og tillaga COWI hér þá sést strax að COWI er ekki að gefa sín bestu ráð. Þetta er allt of stórt og þétt á höfuðborgarsvæðinu.
Í þessari frumtillögu COWI er skotið yfir markið.
Tvær línur austur-vestur í Reykjavík er of mikið. Önnur eftir Suðurlandsbraut og hin eftir Miklubraut.
Manni sýnist þetta vera ráðgjöf af sama meiði og Bredstorff (sem líka voru danir) gerði á sjöunda áratugnum. Þá vildu danirnir gerða Reykjavík að bílaborg. Nú koma aðrir danir og ætla að gera borgina að „sporvagnaborg“
Við höfum ekki efni á þessu og verðum að velja milliveg.
Búa til borg fyrir bíla OG sporvagna. Ekki annaðhvort.
Kortið ofarlega í færslunni sem sýnir „fyrstu drög“ er ágætt. COWI er ekki með fæturnar á jörðinni.
Þetta er skoðun leikmanns.
Höfuðborgarsvæðið er hannað fyrir bíla og Borgarlínan á að vera mótvægi gegn því sem Bredstorff og aðrir ráðgjafar borgarinnar sköpuðu . þ.e.a.s. „bílaborgina“. Hinsvegar er það rétt hjá þér að þetta tvennt er annarsvegar í ökkla og hinsvegar eyra. Gamla bílaborgin og hið nýja hugtak „sporvagnaborgin“ 🙂 COWI tillagan gengur augljóslega of langt í mínum huga. En þetta er góð ábending Sigrún.
Ég við benda Sigurði og Helga á skýsluna sem Lilja bendir á að línunni er skipt í nokkra fasa. Þar er væntanlega einhver skýring á þessu að finna þegar kemur að þessum fösum. Þetta er allt í vinnslu..
Þetta kort úr Mogganum minnir frekar á strætólínur en léttlestar eða Metro (cph) línur. Það þarf ekki að skoða þetta lengi til þessað sjá að sumar línurnar henta ekki í venjulegum dreifðum íbúðahverfum og eru af hreppapólotískum toga!
Þessi yfirlitsmynd úr Mogga ber merki hreppapólitíkur. Allir vilja sitt. Þetta verður aldrei svona vegna þess að það verða aldrei til peningar í þetta og farþegagrunnurinn er of lítill. Við eigum að halda okkur við þróunnarásinn frá Eyðisgranda upp í Úlfarsárdal og hætta að hugsa um hitt næstu áratugina. Annars verður ekkert úr þessu, sem er slæmt.
Í Morgunblaðinu í morgun er grein um málið þar sem er viðtal við Hrafnkel Proppé, svæðisskipulagsstjóra höfuðborgarsvæðisins, sem segir að kerfið verða byggt í áföngum.
Og að lega Borgarlínunnar um höfuðborgarsvæðið hafi ekki verið ákveðin.
Fréttinni fylgir samt mynd af grófri legu línunnar á öllu höfuðborgarsvæðinu. Þar sést að verið er að velta fyrir sér að láta línuna ekki ná frá Kalkofnsvegi út að Vesturbugt. Það er ekki í samræmi við AR2010-2030 þar sem samgönguásinn á að liggja alla leið í vesturbugt og nánast út á Granda. Yfirlitsmyndin í Morgunblaðinu sem sýnir frumáætlun um legu og umfang Borgarlínunnar á höfuðborgarsvæðinu. Þetta er gríðarlega umfangsmikil frumáætlun frá COWI. Það verður fróðlegt að fylgjast með framhaldinu. Ég átta mig ekki á því hvernig litirnir eru skilgreindir eða hvað þeir eiga að segja okkur lesendunum.
Forvitnilegt væri að fá að vita hver sé ástæðan fyrir þeirri breytingu.
Líklegt er að það sé að hluta vegna þess að ekki var tekið tillit til Borgarlínunnar í deiliskipulagi Austurhafnar.
Svo fylgir tölvumynd af stoppistöð við Smáralind sem sett hefur verið inn í færsluna að ofan.
Af þessum tölum er augljóst að þetta er ekki nándar nægilega rætt og upplýsingar eru ekki uppi á borðum.
Þarna eru tölur Hilmars og Lilju svo langt frá hvorri annarri að það þarf að skýra mismuninn eða misskylninginn,
Ég fer fram á það lítilræði.
Strax.
Mér fannst nú þetta ágæta ping pong á milli þeirra Hilmars og Lilju útskýra þetta ágætlega. Sem sýnir að framtíðarplanið á verkefninu er á svipuðu róli og Bergen og Oðinsvé.
Þetta hlóta að vera mikilvægar lykiltölur sem setja þetta allt í nýtt samhengi. Eru þetta ekki of stórar áætlanir fyrir okkar guðsvolaða land?
Hjörleifur Stefánsson bendir að ofan á léttlestarkerfi í Bergen sem er á margan hátt athyglisvert.
Mér datt í hug í framhaldinu að bera saman þessi þrjú kerfi, í Bergen, Odense og Reykjavík.
Það er að segja lengd línunnar og íbúsfjölda, Allar tölur eru fengnar frá Wikipedia og af vefsíðum sem fjalla um línurnar.
Bergen búa 278.000 manns.
Léttlestin er 20 km löng.
Farðþegagrunnur á km í Bergen 13. 900 manns.
Odense búa 195.000 manns.
Léttlestin verður 14,4 km löng
Farþegagrunnur á km 13.400 manns.
Höfuðborgarsvæðið á Ísl búa 216.000 manns
Borgarlínan verður 40 km löng.
Farþegagrunnir á km 5.400 manns.
Þarna sést að það þarf að tvö og hálffalda farþegagrunninn hér til þess að ná svipaðri tölu og í Bergen og Odense!
Sæll Hilmar
Ég veit ekki hvaðan þú ert að grafa þínar tölur upp en þú ættir að kanna uppruna þeirra nánar. Áætlaður farþegafjöldi í léttlestinni í Odense árið 2024 er 34.000 farþegar (léttlestin opnar ekki fyrr en árið 2020).
Ég er ekki með nákvæmar tölur fyrir Bergen en ég get engu að síður fullyrt að þær eru töluvert hærri en það sem þú nefnir.
Varðandi Borgarlínuna að þá er enn og aftur ekki búið að gefa út áætlanir um farþegagrunn en þær upplýsingar koma og ég held að það sé verkefninu klárlega ekki til framdráttar að henda fram fullyrðingum sem eiga ekki við rök að styðjast.
Þetta eru eins og ég segi tölur sem eru að mestu fengnar frá Wikipedia. Ég ber enga ábyrgð á þeim en nota þær í frumstæðum samanburði hér umræðunnar vegna. En ég sé að þínar töður eru allt aðrar og líklega réttari en mínar. Þó ég átti mig ekki alveg á þeim.
Hinsvegar þykir mér þess tala þín frá Odense óskýr. Ertu að tala um 34.000 farþega á dag eða einhverju tímabili eða í einhverju öðru samhengi?. Eða ertu að tala um eins og ég að það verði 34.000 íbúar á hvern kílómeter línunnar? Þá þyrftu íbúar Odense að vera 34.000×14,5 eða 493.000 manns!
Mín tala er samanburður á íbúafjölda við lengd línunnar og skipt niður á kílómetra. Það er að segja að ég tek alla íbúana og deili lengd línunnar upp i fólksfjöldann. Þá kemur í ljós að það eru 2,5 sinnum fleiri íbúar á hvern kílómetra í Bergen og Odense en hér. Er það rangt reiknað? Þetta er auðvitað samanburður sem ég hef ekki séð áður en datt í hug að gera til þess að átta sig á lykiltölunum, íbúafjöldi og lengd línunnar. Annað ekki.
Hvort það sé einhvert gagn að slíkum samanburði, Lilja, veist þú betur en ég.
Sæll Hilmar
Ég er að tala um 34.000 farþega á dag í línunni, sem gera um 2.400 farþega á km. Þegar verið er að reikna út farþegagrunn í svona kerfum þarf að taka mið af upplandi línunnar innan ákveðins radíus og þróun skipulags á því svæði næstu áratugina.
Sú aðferð sem þú beitir með heildaríbúafjölda svæðis deilt á lengd kerfanna gengur ekki upp nema að þú berir saman verkefnin á sambærilegu stigi. Borgarlínuverkefnið er enn á frumstigi þar sem 40 km kerfi er framtíðarsýnin fyrir heildstætt kerfi. Það er næsta víst að þessir 40 km verða ekki byggðir í fyrsta áfanga. Til samanburðar að þá fæddist léttlestarkerfið í Óðinsvé ekki sem 14,4 km kerfi heldur framtíðarsýn um kerfi upp á ca 30 km. Þessir 14,4 km er bara fyrsti áfangi. Það sama á við um Bybanen í Bergen, heildarframtíðarsýnin hjá þeim er kerfi sem fer sennilega langleiðina í 40 km kerfi. Fyrsti áfanginn sem var framkvæmdur var bara 10 km.
Takk fyrir þessi upplýsandi svör þín Lilja. Það er einmitt mikilvægt í svona umræðu að vera upplýsandi og málefnaleg. Í mínum huga hefur vissri óvissu verið eytt.
Það er mikilvægt að umræðan fari fram meðan verkefnið er í vinnslu. Það er mín reynsla að hið lögbundna kynningarferli er nánast gagnslaust vegna þess að þegar þar að kemur eru sérfræðingarnir og stjórnmálamennirnir orðnir svo fastir í lausn sinni að engu verður haggað.
Ég hef tvisvar gert athugasemdir í kynningarferli og sett fram mjög málefnalegar og vel rökstuddar athugasemdir að mínu mati, sem var svarað af yfirlæti og án þess að þakkað væri fyrir. Ekki var tekið tillit til ábendinganna og var mín vinna, sem var nokkur, því algerlega gagnslaus.
Fyrri ábendingin var vegna deiliskipulags á Landspítalanum og hin síðari einmitt vegna Borgarlínunnar í deiliskipulaginu við Austurhöfn þar sem hún á að fara um Geirsrsgötu og Kalkofnsveg.
Í deiliskipulaginu er ekki tekið tillit til línunnar. Engar stoppistöðvar og engin sérrými í götunum og ekki orð í greinargerð. Athugasemdinni var ekki tekin til greina og svarað nánast út í hött eins og hinni fyrri.
Við þurfum að taka umræðuna meðan verkin eru í vinnslu.
Ætli það endi ekki með að umferðamiðstöðin og Landsspítalinn veði bæði á röngum stað?
það verður gaman að fylgjast með þessu. Við þurfum að vara okkur á því að fara ekki of mikinn. Þarna gæti leynst nýtt Vaðlaheiðarhneyksli eða Landeyjarhafnarslys svo maður tali ekki um silicon í Keflavík og Landsann
Það er traustvekjandi að islenzkir og erlendir ráðgjafar séu að vinna í þessu máli og gott að fá opna umræðu um þetta snemma.
Takk
Við erum sammála og fullkomlega meðvituð bæði tvö um að einkabíllinn er miklu dýrari en nokkurn grunar. Bæði fyrir einstaklinginn og fyrir samfélagið.
Það er lika rétt að flestir halda að málið sé komið lengra en það er komið en það þýðir ekki að umræðan megi ekki fara af stað. Það getur orðið of seint samanber umræðuna um landspítalann og staðsetningu hans.
Varðandi tímann þá spyr ég hvort Reykjavík geti akki klárað austur-vesturlínuna á svona 5 árum? Er endilega nauðsynlegt að spyrða þetta allt saman þó skipulagið og vinnan við það sé ein heild? Flækjustigið margfaldast þegar öll sveitarfélögin eru inni í áætluninni!
Danir velja lest frekar vegna meiri endingar og minna viðhalds. Held við ættum að fara að ráðum Dana og flestra Evrópuborga og velja lestar.
Sæll Hilmar
Ég minnist þess nú ekki að við höfum talað svona á Iðnófundinum en það má vera að við höfum ekki talað nógu skýrt. Iðnófundurinn var eingöngu upphitun fyirr vinnustofu sem fylgdi í kjölfarið með embættismönnum og tæknifólki þar sem var reynt að fara yfir hvað hágæða almenningssamgöngukerfi er, og reyna að fá „feedback“ frá heimafólki um væntingar og vonir almennt um framtíð samgöngumála á höfuðborgarsvæðinu. Þetta er rosalega langt og strangt ferli að komast í gegnum skipulagningu á svona kerfum og oftast tekur amk 10-15 ár að klára þetta. Heildarferlinu er oftast skipt í fimm fasa (A, B,C,D og E), getur lesið um þá á s.10 í þessarri skýrslu:
http://ssh.is/images/stories/svaedisskipulag/Borgarlina/Borgarl-High_class_pub_transport_Reykjav_area.m.pdf
Það sem við erum að klára að skila af okkur núna er eingöngu fasi B, en ég held að flestir íslendingar sem hafa áhuga á málinu séu búnir að halda í langan tíma að verkefnið væri komið mikið lengra. Það er fyrst núna sem verið er að reyna að koma verkefninu inn í Svæðisskipulag og aðalskipulag sveitarfélaganna, en það er lykillinn að því að verkefnið geti haldið áfram. Þar verður eingöngu einkennum kerfisins lýst, það hvort kerfið verði BRT eða léttlest verður sennilega ekki ákveðið fyrr en síðar. Áður en það gerist gefst almenningi tækifæri á að tjá hug sinn í opnu athugasemdarferli.
Að lokum vil ég líka benda á það að þó svo að kostnaðurinn við þessi kerfi sé mikill að þá koma tekjur líka inn í þessi kerfi (ólíkt flestum vegaframkvæmdum). Ég vil líka benda á það að það er ekki eins og hinn valkosturinn sé að gera ekki neitt, hinn valkosturinn er að einkabílaumferð vaxi og umferðartafir sömuleiðis og það er sko ekki ókeypis 🙂
Ég renndi lauslega í gegnum COWI skýrsluna sem Lilja benti á og tók strax eftir því að þar stendur að íbúar höfuðborgarsvæðisins er þar talið að 215 manns búi á svæðinu, sem er 20 þúsund fleiri en ég hélt að byggju hér. Það munar heilli Akureyri! Svo sýnist mér þau styðja samgöngumiðstöð við núverandi Umferðamiðstöð sem að mínu áliti er röng staðsetning. Þessa skoðun þína byggi ég á fyrirliggjandi aðalskipulagi AR2010-2030. Hver eru rök COWI?
Sæll Hilmar
Íbúafjöldi höfuðborgarsvæðisins 1.jan 2017 var 216.878 skv. http://upplysingaveita.samband.is/dialog/Saveshow.asp.
Reykjavík er búin að ákveða staðsetningu samgöngumiðstöðvar við BSÍ og því var unnið áfram með það í verkefninu. Ef það skyldi nú ekki rætast þá verður alltaf eftir sem áður stór stöð í nágrenni BSÍ út af Landspítalanum.
Fólksfjöldinn er þá líklega bitlaus hjá mér. Ég verð að lagfæra það þegar ég kemmst í tölvu. Svo fer fólksfjöldinn vonandi hækkandi sem lagfærir dæmið.
Varðandi Umferðamiðstöðina þá verður hún þarna vegna landspítalans og Landspítalinn þarna vegna Umferðamiðstöðvarinnar.
Nákvæmlega eins og „eggið og hænan“
„vitlaus“ átti að standa!
sorry
https://en.wikipedia.org/wiki/Bergen_Light_Rail
Sjá meðfylgjani upplýsingar um nýlegt lestarkerfi í Bjögvin í Noregi sem er af svipaðri stærð og Reykjavík
Þakka þér fyrir þessa athugasemd Lilja.
Ég veit að þú þekkir vel til þessara mála og miklu betur en ég.
Ég les allt sem ég sé um málið og hef setið fundi með COWI (í Iðnó skömmu fyrir áramót) þar sem mátti skilja að léttlest væri á dagskrá.
Mér sýnist líka að menn vilji engan afslátt á því og telji það bæði metnaðar- og kjarkleysi ef maður setur markið lægra.
Ég segi bara að ég er ekki viss um að við höfum efni á öðru en að gefa einhvern afslátt.
Allavega til að byrja með.
Það er bara þannig að kostnaðaráætlun vegna Borgarlínunnar er á milli 70 og 150 milljarðar.
Í Odense er þetta komið lengra og þar er reiknað með að hún kosti 3.5 milljarða á km. Það svarar til 140 milljarða fyrir 40 kílómetrana hér.
Þetta á eflaust eftir að hækka verulega eins og við þekkjum um opinberar framkvæmdir.
En eins og fram kemur í athugasemd við bloggið að ofan svarar það til um einn lítill rafbíll fyrir hvern notanda.
Er það ekki of mikið?
Við þurfum að gæta þess að markmiðið verði ekki sett svo hátt að það náist aldrei.
Sæll Hilmar
Ég starfa með COWI teyminu að Borgarlínu verkefninu og starfaði einnig með þeim að Odense verkefninu. Síðustu 4 mánuði höfum við unnið að svokallaðri valkostagreiningu þar sem við höfum verið að meta hvaða leiðir væru fýsilegastar og skoða farþegagrunn fyrir Borgarlínu. Farþegagrunnurinn er ein mikilvægasta breytan í að meta hvort þörf sé á léttlestarkerfi eða BRT (Bus Rapid Transit) kerfi. Við kynntum niðurstöður okkar fyrst fyrir tveimur dögum fyrir embættismönnum og pólitíkinni og þar kemur ekkert fram um að við mælum með léttlestarkerfi. Þvert á móti virðast allar tölur benda til þess að BRT kerfi sé nóg.
Það sagt að þá eru hins vegar oft aðrar ástæður en beinir útreikningar sem gera að verkum að léttlestarkerfi eru valin og það er t.d tilfellið í Odense. Allir útreikningar þar bentu einnig til þess að BRT kerfi væri nóg en pólitíkin mat það sem svo að léttlestin væri eitthvað sem þeir vildu veðja á þó svo að það sé um tvöfalt dýrara en BRT kerfi.
,,Það sagt …?“
Að því sögðu …
Nokkrar norðlægar borgir haf nýlega tekið upp sporvagnakerfi.
Skapast hafa vandræði þar sem teinakerfið skarast við bílaumferð.
Í snjó og ófærð haf bílar teppt sporið og sporvagnarnir haf engan sveigjanleika til þess að að krækja fyrir bílana.
Annar vandi felst í blautum snjó og skafrenningi sem fyllir sporið og hefur ítrekað valdið því að vagnar fara út af sporinu.
Að öllum líkindum er ódýrara og sveigjanlegra að nota rafknúna strætisvagna í Reykjavík.
Rafknúin reiðhjól og smáökutæki eru svo annr kostur sem er í sókn.
Sama gildir um lest til Keflavíkur, -rafknúnar rútur eru í sókn og tvöföld Reykjanesbraut mun afkasta allri umferð um fyrirsjáanlega framtíð. -Málið er að klára þá framkvæmd í stað sýndarmennskunnar um lestina.
Það kom mér á óvart við lesturinn hvað þetta kostar. Það er einn lítill rafbíll á hvern notanda! Getur þetta passað? Svo kom mér á óvart að fasteignasalar og fasteignabraskarar skuli ekki liggja yfir aðalskipulaginu og leita tækifæra!
Góð yfirferð og nauðsynleg framkvæmd.