Hér kemur fjórði hluti samantektar Sigurðar Thoroddsen arkitekts um síðbúna þéttbýlismyndun á Íslandi.  Hann talar um samgöngur og breytingar sem framundan voru. Hér að ofan er uppdráttur sem sýnir Reykjavík árið 1786 með innréttingunum, Tjörninni og Læknum. Þarna sést hvað hafnaraðstaða var léleg í Reykjvík.

Breytingar í aðsigi    

Áðurgreindar ákvarðanir   um kaupstaðina 6 árið 1786  áttu   undir högg að sækja vegna andstöðu  ráðandi stétta  innanlands.  Flestir  kaupmenn sem réðu versluninni voru  Danir  og   höfðu   búsetu í Danmörku,  en það  fór  fyrir brjóstið á heimamönnum. Kaupmönnum  sem fyrir voru á  á öðrum verslunarstöðum  var illa við samkeppni og   þar af leiðandi á móti „nýjum“  þéttbýlum.  Þarna fóru saman hagsmunir ýmissa kaupmanna og stórbænda sem af öðrum orsökum voru á móti nýjum þéttbýlismyndunum.  En þetta niðurneglda fyrirkomulag olli þjóðinni  tjóni.

Ofan á  bættist  að Móðuharðindin voru ný afstaðin,  og má því segja að verslunarfrelsið frá 1786 hafi mátt þola mótlæti  frá byrjun. Í  landinu var  mannfæð, örbirgð  og lítið vöruframboð vegna frumstæðra framleiðslu- og verslunarhátta, þannig að ekki var um að ræða rekstrargrundvöll fyrir verslunarrekstur  í stórum landshlutum.  Ennfremur  voru kaupmenn   á vissan hátt eigendur kaupstaðanna, en þó oft aðeins að nafninu til,  því raunverulegir eigendurnir  voru í Kaupmannahöfn.

Árið 1816  var  verslunarfrelsi aukið og   gefin út tilskipun þess efnis að tilgreindir voru  4 kaupstaðir auk  19 annarra  verslunarstaða  þar sem verslun var heimiluð. Samkvæmt tilskipuninni var    kaupmönnum  ennfremur heimilað að eiga viðskipti við önnur lönd  auk Danmerkur.

Tilskipunin frá 1816 hafði viss áhrif  í átt til þéttbýlismyndunar, en enn  gætti þó tregðu hjá innlendum áhrifamönnum. Vísir að útgerð þilskipa og saltfiskverkun varð þó til   og útflutningur saltfisks til Spánar hófst. Allt þetta hafði jákvæð áhrif á hag þjóðarinnar.

Árið 1836 var  gefið út opið bréf, efnislega á þá leið að verslunarfrelsi var   aukið og sú breyting gerð að einungis Reykjavík   hélt  sínum  kaupstaðarréttindum,  en 22 staðir    verða almennir   verslunarstaðir.    Þetta var gert til að afnema mismun milli kaupstaðanna og verslunarstaða. Með þessari tilskipun má segja að ákveðin þáttaskil verði í þróun þéttbýlisstaða í landinu,  sem þar með verða 23.

Þar sem Reykjavík var árið 1836 orðinn eini kaupstaðurinn í landinu,  var að frumkvæði Krieger  stiftamtmanns  ákveðið,  með sérstakri stofnskrá,   að setja á laggirnar  bæjarstjórn í Reykjavík,  sem varð þar með  fyrsta sveitarstjórnin í landinu. Þremur árum síðar  eða 1839  var  svo byggingarnefnd stofnuð í Reykjavík. Árið 1843 er  kynnt tilskipun  þess efnis að Alþingi skuli vera í Reykjavík og  hófust störf þess 1845. Þar með styrkist staða bæjarins mjög umfram aðra  í landinu.

Árið 1855 verða svo  tímamót þegar verslun  við Ísland  er  gefin frjáls öllum þjóðum.  Til fróðleiks má geta  þess,  að á tímabilinu 1800 til ársins 1900 varð mikil fólksfjölgun í landinu , eða frá 47000  upp í 78000.

Samgöngur  

Góðar samgöngur eru grundvallaratriði fyrir þróun  og viðgangi   hverrar þjóðar. Viðskipti og önnur samskipti innanlands sem utan geta trauðla   vaxið og dafnað nema slíkt sé fyrir hendi. Góðar og greiðar  samgöngur skipta líka  máli fyrir framkvæmdavaldið,  til að það geti annast   sitt hlutverk. Þar sem framkvæmdavaldið  á Íslandi var lengi vel  veikburða,  skipuðu  samgöngumálin  ekki  stóran sess.

Samgöngur á landi.

Samgöngumannvirkin, sem varla stóðu undir nafni,  höfðu ýmis heiti, allt eftir notkun og mikilvægi, s.s. : Stígar, götur, vegir, verleiðir, skreiðarkaupsleiðir, Biskupaleiðir, þingmannaleiðir eða fornar slóðir.  Ekki er ástæða til að skýra framangreint nánar, lýsingin liggur í orðunum. En staðsetning  þessara samgönguleiða  var nokkuð ólík  legu   núverandi þjóðvega, enda verktæknin allt önnur.

Komast þurfti yfir ýmsar torfærur og farartálma   s.s. óbrúaðar ár,  stórfljót,  úfið landslag/hraun  og fjallvegi.  Þannig að það var ekki á  færi allra  að ferðast,  a.m.k. ekki langar leiðir á veturna  milli landshluta.  En þessar leiðir voru notaðar til flutninga á fólki og vörum.  Klyfjahestar voru  notaðir  til flutninga á vörum og einnig bar fólk klyfjar á sjálfu sér. Fólksflutningar fóru fram á hestbaki eða að fólk ferðaðist fótgangandi.  Þekktar eru ýmsar leiðir milli landhluta, s.s. þingmannaleiðir og var   notast  við framangreint heiti sem lengdarmælieiningu,  en ein þingmannaleið er 37, 5 kílómetrar.

Engar framfarir urðu í vegagerð öldum saman, og  ferðamátin óbreyttur þ.e.  með hestum eða fólk   fótgangandi:  Það er ekki fyrr en  um 1880,  þegar  fyrstu hestvagnar    koma til landsins, að farið var   að huga að   lagfæringu   og breikkun  stíga og götuslóða,  þannig að þeir  hentuðu  fyrir hestvagna. Stjórnvöld fengu norskan verkfræðing 1884, til að gera tillögur um úrbætur í vegagerð. Í skýrslu sem hann lagði fram, kemur fram að hann hafi orðið þess var,  að ráðamenn vilji helst hafa vegina  sem stysta, en hirði minna um halla eða bratta veganna.   Tveimur árum síðar kom verkfræðingurinn að nýju og þá með norska vegagerðarmenn,  og lögðu þeir veg frá Svínahrauni til Reykjavíkur,  og þótti hann mjög kunnáttulega gerður og til fyrirmyndar.

Árið 1893 var fyrsti menntaði íslenski verfræðingurinn ráðinn landsverkfræðingur,  og hafði hann á árunum 1893-1905 umsjón með undirbúningi og byggingu ýmissa vega og brúa.  Dæmi um það eru: Hellisheiðar-, Kamba- og Flóavegur. Einnig brýr yfir Jökulsá í Arnarfirði, Sogið, Þjórsá, Blöndu og Lagarfljót. Árið 1894 voru fyrstu vegalögin samþykkt og samkvæmt þeim var vegum skipt í 5 flokka eftir hlutverki,  eða: Flutningabrautir, þjóðvegi, fjallvegi, sýsluvegi og hreppavegi.

Samgöngur á sjó og vötnum.

Fyrstu heimildir um  siglingar  fyrr á   öldum  eru ekki miklar. Talið er að bátasmíði hafi verið stunduð   á landnámsöld,  en um slíkt eru nánast engar heimildir.  Talið er   að fyrirmynd  bátasmíðinnar  hafi upphaflega  komið  frá Noregi, og að um hafi verið að ræða fiskibáta sem jafnhliða voru notaðir til flutninga.  Augljós   svæði þar sem bátar hentuðu  vel sem samgöngumáti voru   Breiðafjörður,  hlutar Vestfjarða og Austfjarða, en þar eru fjöll út í sjó, undirlendi  takmarkað og erfitt yfirferðar. .

Efnisviður í bátasmíðina var  fyrst og fremst rekaviður, sem nóg var af  umhverfis landið. Gerðir bátanna urðu síðar   margvíslegar og þróuðust eftir aðstæðum.  Getið er  um ferjur  sem  eingöngu voru  nýttar til flutninga milli staða þar sem flutningar  á landi voru ill mögulegir.

Ennfremur voru til  skútur,  sem voru stærri en ferjur   og   haffærar,  þannig að þær voru notaðar í reglulegum siglingum  til  Noregs. Í fornritum er getið um 8 haffærar   skútur, en  hvergi er getið um gerð þeirra. Þó er hægt að álykta að skúturnar hafi verið  tólfæringar í það minnsta,  þ.e.  að áhöfnin hafi verið a.m.k.   tólf manns.  Vitað er að báðir Biskupsstólarnir áttu skútur sem þeir héldu til  siglinga milli landa.     Bæði ferjur   og skútur voru búnar seglum,  en  einungis skútum  var siglt milli landa.

Á 14. öld jókst eftirspurn útlendinga eftir skreið,  og eftir það  var lögð   áhersla á  minni báta,  sem voru meðfærilegri en stóru ferjurnar og hentuð betur til fiskveiða. Á 15. og 16.  öld eru ekki miklar heimildir um skip, nema einna helst minni fiskibáta eða svokallaða sex- og áttæringa. Þessir bátar voru taldir hafa verið  mest   6-7 metra langir og 1,5 metra breiðir.

Fyrsta skrá yfir bátaeign  landsmanna er frá 18.öld,  eða 1770 og þá er fjöldinn talinn vera 1869.  Samkvæmt bátaskrá frá 1840 hefur bátum fjölgað upp í  3017. En eftir  1869 fer fjöldi árabáta minnkandi,  því  við tekur skútuöldin eða þilskipaútgerð,  en slík skip voru töluvert   stærri en árabátarnir,  og gátu sótt lengra út. Upp úr aldamótum,  eða 1902  verður svo gerbreyting á útgerð þegar  vél  var í fyrsta skipti sett í bát..