Eitt af því góða sem lagt er til í Aðalskipulagi Reykjavíkur AR2010-2030 er að nú er stefnt að því að draga úr notkun einkabíla í borginni. En eins og ástandið er nú er einkabíll forsenda fyrir því að hægt sé að búa þar.
Markmiðið er að draga úr umferð einkabíla til þess m.a. að gera borgina vistvænni og hagkvæmari, bæta lýðheilsu, spara ferðatíma og lengja gæðastundir borgarbúa.
Þetta er sú leið sem fjölmargar borgir hafa farið um allan heim með ótrúlega góðum árangri. Ég nefni Portland í Oregon í Bandaríkjunum sem ákvað fyrir alllöngu að stöðva útþennslu borgarinnar og stækka hana innávið.
Þeir mjókkuðu götur (kallað „skinny street program“) og bættu aðstöðu gangandi og hjólandi. Þetta hefur gengið afskaplega vel og ungt menntað fólk laðast nú að borginni. Og framsækin þekkingafyrirtæki fylgdu á eftir vegna þess að þau vilja vera þar sem vel menntað fólk er til staðar og líður vel og vill búa til framtíðar.
Ef umferðamál í borgum eru skoðuð þá sjá allir að það er í raun ekkert vit í öðru en að fara að dæmi Portland og fjölda annarra borga, og draga úr notkun einkabíla innan borgarmarkanna. Helsta verkfærið til þess að ná þessum markmiðum er borgarskipulagið.
Sem dæmi þá hefur Reykjavíkurborg á undanförnum áratugum, skipulagt matvöruverslanir út úr íbúðahverfunum inn á iðnaðar- og hafnarsvæði. Afleiðingin var fyrirsjáanleg; meiri einkabílanotkun, minni almennigsflutningar, lélegri lýðheilsa og minnkandi félagsleg samskipti í grenndarsamfélaginu auk sóun á tíma og peningum borgarbúa og borgarsjóðs. Þessi stefna borgarinnr var í mínum huga furðuleg, enda vissu allir sem kynntu sér málið að þetta var röng stefna og ófagleg.
Borgaryfirvöld í Portland fóru þveröfuga leið og vildu minnka einkabílaumferð með öllum þeim kostum sem því fylgja. Aðferðin sem skipulagsyfirvöld í Portland notuðu var m.a. að skipuleggja matvöruverslanir og dagvörubúðir inn í íbúðahverfin og færa þjónustuna nær notendunum.
Enkabíllinn var fyrir 50-60 árum tákn um frelsi einstaklingsins, en er það ekki lengur. Nú er hann orðin að tákngervingur sóunnar á peningum og auðlindum auk þess að ógna heilsu fólks og velferð. Hann er orðinn myllusteinn um háls heimilisbókhaldsins.
Fyrir utan er einkabíllinn er ekki bara lókalt vandamál heldur einnig glóbalt.
Margt af þessu kemur fram í skemmtilegum fyrirlestri Jeff Speck sem hér fylgir og vakin var athygli á af einum lesanda síðunnar, Guðjóni Erlendssyni arkitekt.
Þetta er stundarfjórðungslangur fyrirlestur á ensku sem allir sem áhuga hafa fyrir skipulagi ættu að hlýða á. Í raun ættu allir þeir sem hyggja á framboð til sveitarstjórna hér á landi að hlýða á þennan stutta og fróðlega fyrirlestur. Hann er gott veganesti inn í kosningabaráttuna fyrir alla, hvort sem þeir eru sammála því sem þar kemur fram eða ekki.
Efst er mynd af umferðaöngþveiti þar sem bílistarnir sóa tíma sínum og fjármunum á kostmað gæðastunda með fjölskyldunni. Betra borgarskipulag, sjálfbærir borgarhlutar og vistvænar almenningssamgöngur vega þungt til þess að ná þessum markmiðum.
Hér er eldri færsla um svipað efni:
http://blog.dv.is/arkitektur/2010/09/23/%E2%80%9Cbilar-eru-ljotir-margir-saman%E2%80%9D/
Hilmar Þór Björnsson arkitekt
Mér er ætíð hugleikið hvers vegna sífellt er gripið til Parísar þegar samanburð vantar við Reykjavík í einhverjum skipulagsmálum. Þetta er orðið svona argumentum ad Parisien og fyrir mér, þá er viðkomandi orðinn röklaus. París er ekki bara Champs Elysées og Signubakkar. Gömlu hverfin í París eru hreint ekki eftirsóknarverð til búsetu og frálteitt að líta til þeirra sem fyrirmyndar. Við eigum heldur að líta til þeirra borga sem hæst skora á listum eins og þessum sem The Economist tekur saman árlega: http://www.economist.com/blogs/graphicdetail/2013/08/daily-chart-19
Þá er vert að nefna, úr því þær eru tilteknar í pistlinum hér að ofan, að Portland Skinny streets lúta allt annarri hugmyndafræði en það sem verið er að gera á stofnæðum Reykjavíkurborgar. Þarna er um að ræða einstefnugötur innan hverfis sem eru yfir 30 fet að breidd, um 10m. Það kæmi mér verulega á óvart að búið sé að teppa akstur neyðarbíla á einhverjum stofnæðum í Portland eins og Slökkvilið höfuðborgarsvæðisins hefur kvartað yfir hér í Reykjavík.
Sigurður París er hér að ofan notuð til samanburðar við Reykjavík til þess að fólk átti sig á hversu gífurlega dreifbíl Reykjavík er. Það er enginn að segja við eigum að verða eins og París heldur er magnað að hugsa til þess að 2 milljónir geti búið að svæði jafn stóru og Reykjavík.
Mér finnst reyndar fyndið að þú sért að tala um að París sé fráleit fyrirmynd og vísar svo í lista sem við eigum frekar að fara eftir (sem ég er reyndar sammála) en svo er París mjög ofarlega á þeim lista (16. sæti).
Mjög þversagnakennt verð ég að segja. Varðandi þéttinguna þá get ég lofað þér að flestar ef ekki allar efstu borgirnar á þessum lista eru mun þéttbyggðari en Reykjavík.
Hér er ánægjuleg og ákaflega mikilvæg umræða að eiga sér stað. Ég tek sérstaklega undir með Helga hér að ofan og bendi jafnframt á grein sem ég skrifaði í Kjarnann ekki alls fyrir löngu sem er á svipuðum nótum og færsla Hilmars:
http://kjarninn.is/inn-og-upp-eda-ut-og-nidur
Samgönguáætlun og nýtt aðalskipulag miða án nokkurs vafa að því að Reykvíkingar breyti samgönguvenjum sínum. Það er í takt við þróun samgöngumála annarsstaðar í heiminum.
Spurningar sem vakna eru þessar:
Vilja menn bæta lýðheilsu?
Vilja menn lækka ferðakostnað?
Vilja menn minnka framkvæmdir við umferðamannvirki?
Vilja menn auka þjónustu almannaflutninga?
Vilja menn stytta ferðatíma?
Vilja menn sjálbærni í skipulagi?
Vilja menn minnka svifrik og mengun?
Vilja menn spara auðlyndir?
Vilja menn minnka rekstrarkostnað heilmilisins?
Vilja menn fækka umferðaslysum?
Vilja menn auka notkun fótanna sem samgöngutæki?
Vilja menn liðka fyrir notkun reiðhjóla til samgangna?
Vilja menn hafa þjónustu nálægt neytandanum?
Vilja menn aukin félagsleg samskipti í nærumhverfinu?
Vilja menn aukin tækifæri til útivistar?
Vilja menn…………..o.s.frv.?
Ef svarið er já er eina leiðin til að ná öllum þessum markmiðum í gegnum borgarskipulagið og þá er fyrsta skrefið að draga úr einkabílaumferð og benda á aðra kosti. Ef þetta gengur ekki eftir er ábyrgðin hjá höfundum skipulagsins og þeirra (stjórmálamanna og æðstu embættismanna) sem fara með skipulagsskylduna í umboði borgaranna. Ábyrgð þeirra er mikil.
Svarið við spurningum Helga er eindregið:já!
Allar borgir hljóta í dag að leita að lausnum, sem minnka notkun einkabíla,minnka mengun og aðra neikvæða þætti.
„The human scale“ borga er líf á milli bygginga,vistræn að hluta til yfirbyggð útisvæði fyrir gangandi,hjólandi,almenningsvagna,barnakerrur,hjólastóla og allt það sem gerir borgir menneskjulegar.
Í Bandaríkjunum er íþróttastarf og tónlistarkennsla hluti af grunnskólanum og eru æfingar partur af skóladeginum. Hér er þetta hjá áhugafélögum, sem skipuleggja sitt starf ekki endinlega í kring um annan tíma skólanna og því verður svona mikið skutl.
París er byggð með 5+ hæða húsum sem eru byggð þétt við götu með litlu garðrými. Ef við ætlum að ná slíku fram í Reykjavík þyrfti að rífa meirihluta borgarinnar, þannig að sá samanburður gengur ekki upp.
Ég hef ekki séð hjól á Hofsvallagötu síðan í ágúst, en ferðast um hana daglega og oft á dag. Stundum á „Build them and they will come“ ekki við. Fjöldi hjólabrauta einn og sér breytir ekki ferðamenningu í Reykjavík þegar það eru 3°c og norðangarri.
Góður punktur með íþróttastarfið.
Ég tók París bara svona sem öfgadæmi, ég held það sé ekki markmið í sjálfu sér að ná einhverri 10-20 faldri aukningu í þéttleika. Við eigum samt að geta komist eitthvað áleiðis. Þéttari og blandaðri byggð yrði alltaf betri en núverandi ástand.
Hvað hjólamenninguna varðar þá er ég nýfarinn að hjóla yfir veturinn og þetta er ekkert mál og ég mæti tugum manna á hjóli þessa 10 km löngu leið sem ég hjóla í vinnuna. Það kemur mér á óvart hversu margir eru farnir að hjóla yfir veturinn hérna.
3°C er mjög týpískt vetrarveður í t.d. Köben en samt er hjólið 1. valkostur hjá mörgum ef ekki flestum fyrir styttri vegalengdir. Veðrið er ekkert slæmt hérna heima og alls ekki of slæmt fyrir hjólreiðar allt árið.
Ég mæli jafnframt með að menn kynni sér skrif Donald Shoup prófessors í skipulagsfræðum við UCLA en hann skrifaði áhrifamikla bók The High Cost of Free Parking um bílastæðastefnu út frá sjónahorni borgarhagfræði.
Hann færir sanfærandi rök fyrir því hvernig ókeypis bílastæði fela í sér tilfærslu á kostnaði frá notandanum til samfélagsins í heild.
Hér má lesa 1. kaflann í bókinni: http://shoup.bol.ucla.edu/Chapter1.pdf
Hér er heimasíða hans með fjölmörgum greinum hans. http://shoup.bol.ucla.edu/
Magnús Birgisson fullyrðir að skipulagsfræðin byggi að mestu á anecdotal sönnunum til að undirbyggja fyrirframgefnar skoðanir. Þetta er alveg fráleit fullyrðing. Um margra áratugaskeið hafa verið gerðar rannsóknir á samhengi hins byggða umhverfis og samgangna. Ríkjandi áherslur í borgarskipulagi um þéttari og blandaðri landnotkun eru ekki byggðar á sögusögnum, heldur rannsóknum.
Bendi áhugasömum t.d. á rannsókn E. Reid & R. Cervero frá 2010 – Travel and the Built Environment, þar sem þeir meta áhrif einstakra þátta skipulags (landnotkunar) á ferðamáta og byggja á niðurstöðu yfir 50 rannsókna (þetta er sk. meta-analysis).
Niðurstaða þeirra er:
„Consistent with prior work, we find that vehicle miles traveled (VMT) is most strongly related to measures of accessibility to destinations and secondarily to street network design variables.
Walking is most strongly related to measures of land use diversity, intersection density, and the number of destinations within walking distance.
Bus and train use are equally related to proximity to transit and street network design variables, with land use diversity a secondary factor.
Surprisingly, we find population and job densities to be only weakly associated with travel behavior once these other variables are controlled.“
Samantekið þá er ljóst að blönduð landnotkun (diveristy of land use) og gott aðgengi að áfangastöðum í göngufjarlægð vegur þungt þegar kemur að vali á ferðamáta. Fjölbreytt og blönduð landnotkun er mikilvægari en þéttleiki íbúa eða þéttleiki fyrirtækja (eða einhæf og þétt landnotkun)
Sjá tengil á greinina hér: http://web.ebscohost.com/ehost/pdfviewer/pdfviewer?sid=23d82a4e-8ae2-43f3-978c-5c307fdcd12d%40sessionmgr11&vid=2&hid=22
Þetta er skemmtileg og fjörug umræða sem hér á sér stað.
Ég vil aðeins blanda mér og segja að ég upplifi þetta ekki sem átakamál milli bílista og þeirra sem vilja ferðast öðruvísi.
Hugmyndinnni um að draga úr einkabílaumferð er ekki beitt gegn bílistum heldur er verið að leita leiða til þess að gefa fólki sem á ekki einkabíl tækifæri til þess að geta lifað í borginni áfram án þess að eiga einkabíl eða vilja eiga einkabíl.
Einmitt það að skapa borg þar sem einkaafnot af bifreið er forsenda búsetunnar er einkennileg. Kannski ámælisvert. Ég bendi á skopmynd Halldórs Baldurssonar í Fréttablaðinu í dag sem lýsir ágætlega því slæma borgarskipulagi sem við búum við í dag.
Svo bara til þess að bæta í umræðuna þá tel ég vöruflutninga á landi óskynsamlega þar sem við höfum hafnir allt í kringum klandið og skip sem geta flutt vöruna til neytanda án þess að slíta vegakerfinu og skapa hættu á þjóðvegunum. Strandsiglingar eru vistvænni og hagstæðari í hinu stóra samhengi.
Bílista?
Ég skildi skopmynd Halldórs nú einmitt þannig að hún skopaðist að slæmum almenningssamgöngum þar sem helmingur allra bíla á götunni er í því að skutla börnum í og úr tómstundum…
Sem er nú staðreyndin eftir 26 ára, nánast samfellda, valdatíð antibílista í Reykjavík.
Sammála Hilmari.
Magnús þetta er allt hluti af sömu heildarmyndinni, það er í raun bæði verið að skopast að slæmu skipulagi og slæmum almenningssamgöngum þar sem núverandi skipulag skapar ekki nægilega góðar forsendur fyrir góðum almenningssamgöngum. Forsenda góðra almenningssamganga er þéttari byggð.
Ef síðustu 26 ár af skipulagi er ávöxtur antíbílista þá vil ég ekki sjá hvað hefði gerst ef bílistar hefðu verið við völd. Nógu slæmt er þetta nú…
Er Halldór ekki líka að skopast að því hvað mislæg gatnamót leysa lítið vandann?
Liggur ekki í augum uppi að ef það sem börnin eru að sækja, íþróttir, tónlistarnám o.s.frv. væri hægt að stunda í göngufæri frá heimilunum eða alla vega þannig að ekki þyrfti hraðbraut til þess að blessuð börnin gætu sótt spilatíma eða fimleika og önnur tómstundastörf?
Ég tek amk heilshugar undir það, það eru margir fletir á þessu og dýrar lausnir eins og mislæg gatnamót virðast skila okkur merkilega litlu hvað varðar tíma og lífsgæði. Fólk endar bara með krakkana í bíltúr um einhverjar slaufur endalaust. Svo eru tómstundirnar lengra í burtu því slaufurnar þurfa svo mikið pláss svo enn minni líkur eru á að fólk hætti sér fótgangandi þegar vegalengdin lengist.
Mér finnst alltaf jafngaman að heyra þessa umræðu, hún verður lífleg á köflum- greinilega mikið hitamál hverning samgöngu málum þettbýlis er háttað.
– það eru nokkrar leiðir til að komast á milli staða á höfuðborgarsvæðin hér á landi. En það sem hefur verið einblínt á undanfarna áratugi er að hygla einni tegund samgöngutækja meira enn annari. (bifreiðinni)
Bíleigendur standa í dag í þeirri trú að eina mögulega samgöngutækið sé einkabíllinn, hann eigi einkarétt á fjármunum sem samfélagið leggur til samgangna, allt annað sé bara niðurgreiddar samgöngur?
Ég á möguleika að ganga til vinnu, það er um 35 mín göngutúr, stundum hjóla ég þetta á ca. 15 mín, stundum keyri ég og er þá 10 mín á leiðinni. (og fæ frítt bílastæði við vinnustaðinn)
En kostnaðarvitund bíleiganda mætti vera betri, mér heyrist bíleigendur alment ekki vita hverning hefðbundin fjármögnun vega og bílastæða í þéttbýli er háttað? (ekki þjóðvegi í þéttbýli)
Það eru lögð gatnagerðargjöld á Húseigendur – viðhaldskostnaður gatna er fjármagnaður með útsvari og fasteignagjöldum.
Þannig að ég sem húseigandi og notandi samgöngukerfisins, krefst þess að göngu og hjólastígum sé gert hærra undir höfði en frí bílastæði og mislæg gatnamót fyrir bíleigendur.
Þetta er akkúrat málið Rúnar. Það þurfa allir að borga fyrir bílana, þeir sem borga útsvar og svo þeir sem ganga eða hjóla óbeint með lengri ferðatíma milli staða vegna bílaskipulagsins sem lengir fjarlægðir milli staða.
Stærðirnar gleymast oft í svona samanburði. Í Portland Metropolitan Area búa um 2,3 miljónir íbúa. Það er nægilega mikið til að standa undir lestum og „street-cars“ og þess háttar almenningssamgöngum. Sjáið þið það ganga á Íslandi, eða bara á höfuðborgarsvæðinu?
Stutt svar: Já.
Fólksfjöldinn stendur reyndar ekki undir almenningassamgöngum sem krefjast mikils stofnkostnaðar ss. lestarkerfi. Aðrar almenningssamgöngur t.d. strætó eru ekki eins háðar því hvort um er að ræða 300.000 manns eða 30.000.000. Íbúaþéttleikinn skiptir hinsvegar öllu máli hvort þannig kerfi virki.
Í dag er Reykjavík á jafnstóru svæði og ca. 2 milljónir myndu búa á í París. Þessvegna þarf að þétta byggð ef við viljum gera öðrum valkostum en bílnum hærra undir höfði, með öllum þeim kostum sem því fylgja.
Ásbjörn…
Uppbygging og þjónusta við vegakerfi er líflína vörudreifingar og þjónustu um landið…það er ekki „kostnaður“…heldur fjárfesting sem kemur margfalt til baka og gerir land einsog Ísland einfaldlega byggilegt. Þetta er svona svipað eins og að hallmæla menntakerfi vegna þess að það kostar pening…
Kostnaður „í umferðinni“ er ekki aðeins kostnaður sem leiðir af notkun einkabílsins. Þú verður að hugsa málið svona: hversu mikið mun þessi kostnaður minnka við það að draga úr notkun einkabílsins til daglegra þarfa. Þá kemstu að því að mestur kostnaðurinn felst í hraðaslysum á þjóðvegum. Það minnkar ekkert. Hann felst líka í þeirri ónáttúru ungra mann að að breyta einkabílnum í leiktæki. Það breytist ekkert. Kostnaður í innviðum breytist lítið því þeir verða eftir sem áður að vera til staðar og nýir koma til, t.d. göngu- og reiðhjólastígar og „göngu“brýr yfir voga og flóa fyrir milljarða einsog rætt er um núna yfir til Kópavogs.
Og þegar ferðamáti breytist og fer úr einum í annan þá fækkar slysum öðru megin…en fjölgar hinummegin. Hálkuslysum mun fjölga…reiðhjólaslys eru talin vantalin í skýrslum nú þegar en þeim mun fjölga!! Þetta kostar líka.
Og ég spyr…hversu mörg slys eru talin „umferðarslys“ og heimfærð á einkabíl en gætu allt eins talist reiðhjólaslys, vörubílaslys, ruslabílaslys(sbr. slys í Kópavogi í fyrra) osfrv…osfrv.
Stærsti misskilningur þinn felst í greiðslu fyrir bílastæði. Fyrir þau er greitt af bíleigendum með einum eða öðrum hætti….í gegnum t.d. vöruverð verslana, alls staðar í borginni nema í svartholinu sjálfu…101…þar sem lifir góðu lífi stétt manna sem fyrirfinnst ekki annarsstaðar…svokallaðir „bílastæðaverðir“!!
Magnús horfðir þú á Ted Talks vídjóið hér að ofan?
Því minna sem fókusað er á skipulag fyrir bíla því betra fyrir alla nema bílasala og bensínstöðvar. Lífsgæði aukast, heilsa batnar, frítími eykst. Það er allt slæmt við bílaskipulagið. Nú er enginn að tala um að banna bíla, það á bara að hætta að skipuleggja borgina í kringum þá heldur fyrst og fremst fólkið sem býr í borginni.
Þó samgöngubætur séu „fjárfesting“ þá eru þær samt kostnaður og þeim fylgir viðhald. Hvaða gegn gera enn ein mislæg gatnamót fyrir milljarða í raun fyrir fólkið í borginni? Þau eru fyrst og fremst kostnaður. Skattar og gjöld á bíla rétt duga fyrir því sem eytt er í framkvæmdir. Síðan fer hálft borgarlandið undir þetta batterí og hver borgar fyrir leiguna á því? Þetta er dýrt og við eigum að hætta þessum úrelda hugsunarhætti.
Farðu bara aftur til 20. aldar ef þér er illa við þetta fólk í dag vill búa í nútímaborg ekki bílaborg.
Já Gunnar..ég horfði á videoið
Og það er ekkert að videoinu sem slíku…..
Það er hinsvegar soldið að þeim sem taka svona video og heimfæra það blindandi á önnur lönd og aðrar borgir, önnur þjóðfélög og aðrar þjóðfélagsgerðir, aðra fjármögnun og aðra sögu…osfrv…osfrv…
Og síðast en ekki síst…þá er eitthvað að þeim sem taka vandamál annarra þjóða, t.d. umferðarvandamál, og þeirra lausnir við þeim vandamálum…og reyna svo að endurskapa vandamálið heima hjá sér vegna þess að þeir eru svo hrifnir af lausninni!!!
En videoið er samt ekki annað en enn ein anecdotal „sönnunin“. Ég gæti allt eins tekið nýlegt video um ökumannslausa rafmagnsbílinn frá Google og bent á það sem „sönnun“ þess að einkabíllinn og nýjungar í hönnun hans munu einmitt leysa öll vandamál nútímans…
Ég ætla samt að sleppa því…ég ætla ekki að detta niður á sama rökleysuplan…
Magnús þú hefur samt ekkert fært fram sem sönnun þess að annað eigi við hér. Íslendingar falla alltaf í þá gryfju að hér sé allt svo sérstakt að engin lögmál eigi við hér og að ekki sé hægt að bera okkur saman við önnur lönd.
Fólksfjöldinn er ekki aðalatriði heldur þéttleiki byggðarinnar.
Og talandi um Google bílinn þá held ég að hann sé einmitt „dauði“ einkabílsins holdi klæddur. Ef í boði verða leigubílar án ökumanna þá færðu mun betri nýtingu á fjárfestingunni í bílnum heldur en ef allir kaupa einkabíl. Það ætti í raun að verða ódýrara fyrir fólk að panta sér bílstjóralausan bíl eftir þörf heldur en að eiga sjálfur bíl. Ég spái því að það verði mikill minnihluti fólks sem á eigin bíl eftir 2050 einmitt út af þessu dæmi með Google.
Ég hef fylgst með umræðum hér og á öðrum svipuðum vettvöngum þar sem fjallað er um skipulagsmál hér á landi og mér er farið að skiljast að þessi fræði styðjast öðrum fremur við anecdotal sannanir þar sem týnd eru til dæmi héðan og þaðan úr veröldinni til þess að undirbyggja fyrirframgefnar skoðanir á málefninu.
Í þessu tilviki einkabílnum…
Flestir virðast viðurkenna að einkabíllinn færði frelsi í hendur fjölskyldufólks en fæstir virðast skilja í hverju þetta frelsi fólst. Á sumum má helst skilja að frelsið felist helst í því að skjótast hvenær sem manni lystir til Hveragerðis eftir ís.
En frelsið fólst í þremur þáttum…
1. Að versla þar sem verðið og þjónustan var hagstæðust. Fjölskyldur voru ekki lengur bundnar við einokun kaupmannsinns á horninu eða vörumagn sem komst fyrir í einu til tveimur innkaupanetum. Hagkaup varð til og er gjarnan talin ein mesta kjarabót sem íslenskar fjölskyldur hafa fengið á tuttugustu öld. Einkabíllinn gerði þetta mögulegt…
2. Að búa þar sem lóðir, fasteignaverð og þjónusta hentaði. Atvinna manna réð ekki lengur búsetu. Kópavogur og Mosfells“sveit“ varð til. Hafnarfjörður blés út. Það kom upp samkeppni á milli sveitarfélaga um íbúa og víglínan var um lóðaverð, útsvar, leikskólagjöld og íþróttaaðstöðu fyrir börn. Reykjavík stóð sig lengi vel ágætlega í samkeppninni en hefur farið halloka síðustu 2 áratugi fyrir „úthverfunum“ í næsta nágrenni hennar. Einkabíllinn gerði þetta mögulegt…
3. Að vinna þar sem kaup og kjör voru best. Ekki lengur varstu bundinn við búseta þar sem atvinna þín var. Höfuðborgarsvæðið stakk af í meðallaunum því þar hafði fólk val um vinnuveitendur en þurfti ekki að vinna hjá þessum eina í þorpinu eða þeim sem var innan göngufjarlægðar. Konur gátu farið útá vinnumarkaðinn en tímasparnaður einkabílsins gerði þetta mögulegt…
Að einkabíllinn sé stór þáttur í útgjöldum fjölskyldna er merki um háa skattlagningu ekki kostnað við hann sem samgöngumáta. Þeir sem berjast gegn einkabílnum mættu gjarnan svara þeirri einföldu spurningu hvernig á að afla milljarða tekna í ríkissjóð sem í dag koma frá bíleigendum þegar við öll erum farin að nýta okkur niðurgreidda ferðamáta eins og almenningssamgöngur eða reiðhjól.
Einkabíllinn og „frelsið“ er ein af undirstöðunum fyrir velmegun okkar og þessar hugmyndir um að stíga skrefið til baka og minnka frelsi einstaklinga til að nota einkabílinn til daglegra þarfa, t.d. með tilbúnum flöskuhálsum í gatnakerfi, skorti á bílastæðum, í gegnum skattheimtu og skipulag, er einfaldlega skref til baka sem mun hafa neikvæð áhrif á efnahag okkar…ekki jákvæð.
Það er svolítið spaugilegt að í þessum töluðum orðum er einkabíllinn og frelsi til að nota hann orðið táknmynd uppreisn kvenna gegn kúgun í Saudi Arabíu. Á sama tíma í Reykjavík eru yfirvöld að finna upp sífellt fjarstæðukenndari aðferðir til að setja aukið helsi á íbúa sína…óskiljanlegt!!
Það er mikill misskilningur að bíleigendur séu að skila ríkinu miljarða tekna í ríkissjóð. Staðreyndin er sú að ríkið ber heilmikinn kostnað vegna umferðar. Þar má nefna kostnað við umferðarslys, uppbyggingu og þjónustu og rekstur vega. Skatttekjur ríkisins duga varla til að standa undir þessu enda landið strjálbýlt og þar á meðal höfuðborgarsvæðið. Í raun og veru eru umferðin niðurgreidd af útsvarinu sérstaklega þegar haft er í huga að umferðin greiðir ekkert lóðarleigugjald fyrir umferðarmannvirki (þ.á.m. bílastæði í stórum stíl). Í raun og veru er umferðin niðurgreidd á meðan hjólreiðar bæta stöðu ríkisins í formi minni útgjalda til m.a. heilbrigðisþjónustu, mengunar og hávaða.
Svar mitt við punktum Magnúsar Birgissonar:
1.
Ef þú leggur svona helmingin af rekstrarkostnaði bílsins þúns (eða bílanna) og færir þá upphæð á matarreikningunn þá er hagkvæmni stærðar matvöruverslanna á hafnarsvæðunum horfinn.
2.
Samkeppni milli sveitarfélaga hefur afskaplega lítið með einkabílinn að gera að því tilskildu að almenningsflutningar séu eins og hjá siðuðu fólki og borgarskipulagið skaplegt. Þetta er hægt að sanna með fjölda dæma frá nágrannalöndunum.
3.
Sama svar og no.2, en ég vil bæta því við að nú eru atvinutækifærin farin að elta vinnuaflið….ekki öfugt. Jeff Speck bendir einmitt á þetta í fyrirlestrinum.
Til viðbótar vil ég minna þíg á að hugmyndir koma gjarnan frá útlöndum. Það er okkar að síja hismið frá kjarnanum og velja það besta. Hugmyndin um mislæg gatnamót og síbreikkandi hraðbrautir innan borgarmarka koma frá útlöndum. Á flestum stöðum eru menn búnir að sjá að þetta er röng stefna og fólk er að snúast gegn henni.
Sem betur fer.
En ræðum þetta áfram í rólegheitum. Niðurstaðan verður sennilega höfnun á þeirri stafnu sem ríkt hefur hér á landi síðustu áratugi.
Hvað eru annars allir þessir skipulagsfræðingar og umferðasérfræðingar fyrri ára að gera. Þeir hljóta að vera meira og minna atvinnulausir. !!!
Magnús spyr: „Þeir sem berjast gegn einkabílnum mættu gjarnan svara þeirri einföldu spurningu hvernig á að afla milljarða tekna í ríkissjóð sem í dag koma frá bíleigendum þegar við öll erum farin að nýta okkur niðurgreidda ferðamáta eins og almenningssamgöngur eða reiðhjól?“
Mitt svar: Ef 2. stærsti útgjaldaliður heimilisins, þ.e. rekstur einkabílsins, lækkar verulega munu þær auknu ráðstöfunartekjur fjölskyldunnar renna í aðra etv. gagnlega og gefandi hluti, t.d. tónlistarnám barnanna, fjölskyldan getur farið oftar a veitingahús eða í leikhús og svo mæti lengi telja. Það er ekki eins og ríkið verði af gríðarlegum tekjum, heldur innheimtir það gegnum aukna veltu annarsstaðar.
Má til með að benda á greinar VSV í Alþýðublaðinu 12. nóvember 1954:3 og 16. nóvember 1954:3. Þar segir m.a.: „Eg held að við skipulagningu borgarinnar hafi hlutur matvöruverzlunarinnar gleymst.“ Menn geta síðan velt því fyrir sér hvers vegna borgaryfirvöld gleymdu áratugum saman að gera ráð fyrir grunnþörfum borgaranna.
Sumir stjórnmálamenn halda því fram að með því að auka svigrúm fyrir einkabílinn með breiðari götum og mislægum gatnamótum muni ferðatíminn styttast. Þróunin hefur verið þveröfug víðast í borgum. Með afkastameira gatnakerfi er hætta á að borgin verði dreifðari og meiri tími fari í ferðir milli þeirra staða sem sækja þarf, enda lengra milli þeirra. Ef stytta á þann tíma sem fer í ferðir þarf að skipuleggja borgirnar á annan hátt. Þétta borgirnar, færa þjónustu og verslun nær neytandanum ásamt þvi að bæta aðstæður fyrir gangandi, hjólandi og þeirra sem nota strætó eða lestar.
Það þyrfti þá að efla almenningssamgöngur þvi eins og allir vita þá er veðrattan her ekki spennandi til útivistar löngum stundum.
Smá fróðleikur í tilefni færslunnar: Í einni stærstu borg í landi einkabílsins, New York, fara tæp 10% borgarbúa allra sinna leiða fótgangandi og 42,4% með lestum og strætó. New York er “Walkable City”
Og úr fyrirlestrinum:
Rannsóknir hafa sýnt að heilsufar (offita, öndunarsjúkdómar, sykusýki og fl) er lélegra þar sem einkabíllinn er ráðandi og dauðsföll og slys eru beinteingd við bílanotkun. Í Orlandó á Florida deyja 23 af hverjum 100 þúsund í umferðaslysum enda er einkabíllinn þar eini valkosturinn vegna ferða fólks. Þessi sama tala er 7 á Bretlandseyjum og einungis 3 í New York þar sem einkabílar eru nánast ekki notaðir.
Í fyrirlestri Jeff Speck kemur fram hvað einkabíllin hefur mikil áhrif á hagkerfi nærsamfélagsins.
Því er haldið fram að um 80% af útgjöldum vegna kaupa og rekstrar einkabíla fer út úr hagkerfi borganna og bæjanna. Einungis 20% verður áfram í því hagkerfi sem fjármunirnir vegna einkabílsins skipta um hendur. Stór hluti fer úr landi vegna kaupa á orku, bílunum og varahlutum. Annar stór hluti fer til hins opinbera í skatta og þau gjöld sem lögð eru á innflutning á bílum og sölu á eldsneyti.
Fyrirlesarinn upplýsir aðí Portland fjölgi bókabúðum og kaffihúsum í réttu hlutfalli við minnkun einkabílaumferðar. Fólk er meira heima hjá sér o.s.frv.
Það er mikilvægt að gera sér grein fyrir þessu þegar haft er í huga að rekstur einkabílsins er stæsti einstaki útgjaldaliður heimilanna.