Fyrir 10 dögum skrifaði ég færslu sem hét “Vatmsmýrin. Núll lausn?”.
Færslan fjallaði um framtíð Reykjavíkurflugvallar í Vatnsmýrinni.
Á mynd, sem fylgdi færslunni og er endurbirt hér, var teiknuð ný hugmynd um samgönguleið sem tengir saman öll sveitarfélögin sunnan Reykjavíkur, þ.e.a.s. Reykjavík, Kópavog, Álftanes og Garðabæ/Hafnarfjörð.
Mig langar að gera þessa tengingu að umræðuefni nú.
Leiðin setur hörmungarstaðsetningu Háskólans í Reykjavík í eitthvert hugsanlega ásættanlegt samhengi við höfuðborgarumhverfið auk þess að tryggja öryggi íbúa svæðisins. Þessi tenging er í raun fullkomlega nauðsynleg eins og málum er háttað og mun betri en framlenging Suðurgötu út yfir Skerjafjörð og út á Álftanes, sem hefur verið í umræðunni um langt árabil.
Það komu á þriðja tug athugasemda við umrædda færslu sem voru öll skrifuð af mikilli þekkingu og áhuga þar sem margt mjög athyglisvert kom fram. Þetta voru fræðimenn, fagfólk, listamenn og áhugafólk um skipulags- og umhverfismál.
Ein athugasemdin kom frá Gesti Ólafssyni arkitekt FAÍ og skipulagsfræðingi, en hann segir:
“Samgöngutenging milli gömlu miðbæja Reykjavíkur og Hafnarfjarðar hefur verið til umræðu annað veifið um áratuga skeið án þess að hún hafi verið könnuð í nokkurri alvöru. Samt er hún tvímælalaust ein þeirra samgönguframkvæmda sem núlifandi kynslóð á höfuðborgarsvæðinu gæti verið stolt af að láta afkomendum sínum í té. Það sem hefur komið í veg fyrir þetta er að hér er um hagsmuni fólks í mörgum sveitarfélögum að ræða og ekkert sveitarfélag eða stjórnmálaflokkur hefur viljað eiga hér frumkvæði. Hugsanlega er þó jarðvegur núna til þess rannsaka kosti og galla þessarar mikilvægu tengingar, t.d. ef við berum gæfu til að endurskoða Svæðisskipulag höfuðborgarsvæðisins í ljósi sjálfbærni og hagkvæmni með amk. annan fótinn á jörðinni – sem löngu er orðið tímabært. En til þess þarf auðvitað kraftaverk sem ekki gerist á hverjum degi.”
Færsluna sem vitnað er í og athugasemdir má lesa hér:
http://blog.eyjan.is/arkitektur/2010/03/16/vatnsmyrin-%e2%80%9cnull-lausn%e2%80%9d/#comments
Nokkrir þeirra sem skrifuðu ummæli bættu við hugmyndina og leggja til að tengingin verði ekki ætluð einkabílum heldur einungis almenningsvögnum, leigubílum, gangandi og hjólandi. Einhverjir vildu að brautin yrði tengd e.k. stoðkerfi almannaflutninga á höfuðborgarsvæðinu öllu. Aðrir vildu að brautin héldi áfram upp á Kjalarnes og jafnvel til Suðurnesja.
Ég leyfði mér að strika þessar hugmyndir inn á kortið til glöggvunnar. Ég er ekki viss um hvort ég skildi þessar hugmyndir rétt en menn taka vonandi viljan fyrir verkið.
Hilmar Þór Björnsson arkitekt
Að sjálfsögðu má skoða þetta nánar. Það er líklega eitt af því sem ekki er gert nóg af í þessum málum, skoða nógu marga hluti nógu mikið, sama hversu galnir þeir kunna að hljóma í upphafi. Og endilega byrja á að láta almenning og hagsmunaaðila „brainstorma“ um hvað sé hægt að gera. Bestu lausnirnar geta nú einmitt poppað upp úr slíku ferli. Leyfa fólki að krota nógu margar veglínur á kort, og láta sérfræðingunum eftir að gaumgæfa þær. Þeir koma þá með greiningu á því hvað gengur og hvað gengur ekki, og mun betri sátt næst um næstu skref. Sérfræðingarnir geta oft verið blindir á bestu lausnirnar, og ég get týnt til nokkur dæmi um það erlendis frá.
Svarið við annarri spurningunni er, að ef hægt er að útfæra lausn sem er umhverfislega ásættanleg og sæmilega arðbær, þá yrði hún svæðinu til framdráttar. Bara út frá öryggissjónarmiðum er hún sérstaklega æskileg. Spurningin er bara alltaf „at what cost“.
En er hún að leysa einhver aðkallandi samgönguvandamál, eða höggva á hnúta?
Á sama tíma og unnið var að umferðarmódeli fyrir svæðisskipulagið gerði ég verkefni í samgöngutækni um Skerjafjarðarbraut við annan mann. Nokkurs konar frumstúdíu. Við fengum VST (nú Verkís), sem er umsjónaraðili fyrir umferðarlíkan svæðisins, til að setja inn þessa tengingu, úr Garðabæ (við Engidal) og yfir í Vatnsmýrina, inn í módelið. En við fengum út furðulega lítið umferðarmagn á hana. Það var rétt svo að brautin þyrfti að vera tvöföld. Jafnvel þótt byggt yrði í Garðaholti og Vatnsmýri. Þetta kom okkur nokkuð á óvart, enda höfðum við á fyrirfram gefnu hugmynd í kollinum að þessi tenging, beint á milli tveggja miðbæja, myndi fá mikla umferð. En annað kom á daginn. Hluti af skýringunni er, held ég, að mjög stórt hlutfall af öllum ferðum innan borgarinnar eru stuttar ferðir. Þetta má t.d. skýra út með því, að þótt fólk vinni á Landspítalanum og búi í Hafnarfirði, þá sé oft þannig að það þurfi að útrétta eitthvað austar í borginni, eða í Kópavogi, á leiðinni í og úr vinnu, svo dæmi sé tekið. Önnur skýring er að módelið vanmetur líka þá umferð sem myndi nota brautina á háannatímum, þegar aðrir leggir eru meira ásetnir en venjulega. En þriðji hluti skýringarinnar er sú að gamli miðbærinn er bara ekki sú „aktivitímiðstöð“ sem við sjálfkrafa ímyndum okkur að hún sé. Meginþorri hennar er austan Snorrabrautar, þótt vissulega séu tveir stærstu vinnustaðir landsins hennar, sem og stjórnsýsla ríkis og borgar. En sú starfsemi er samt ekki jafn mikil uppspretta umferðar sem við gerum okkur í hugarlund. Ekki frekar en álverið í Straumsvík er miðbær Hafnarfjarðar, þótt það sé stærsti vinnustaðurinn þar. „Aktivitímiðstöð“ borgarinnar eru hin nýja slitrótta miðborg Reykjavíkur, austan Snorrabrautar, sem laðar til sín mestu umferðina. Borgartúnið, Holtin, Múlarnir, Skeifan, Kringlan, Sundahafnarsvæðið o.fl. Og þangað eiga fjöldamargir leið sína á einn eða annan hátt, jafnvel þótt það vinni á Landspítala og búi í Hafnarfirði, eins og ég nefndi áðan.
Tenging yfir Skerjafjörðinn er því ekki að fara að leysa allan vanda, né höggva á alla hnúta, ef hnúta má kalla. En til að hámarka gagnsemi hennar þarf hún helst að fá það hlutverk að taka við eins mikilli umferð, sem annars leitar inn í þessa „aktivitímiðstöð“ borgarinnar, og beina henni framhjá henni, svolítið eins og Reykjanesbrautin er farin að gera að austanverðu. Auk þess þarf að ákveða að Vatnsmýrin og Garðaholt verði lykilþróunarsvæði. En þegar spurningum um skipulag, umhverfi og pólitík hefur verið svarað vaknar síðasta spurningin: hver á að byggja hana?
Samúel T. talar um hindranirnar þrjár.: þær umhverfislegu, þær fjárhagslegu og þær pólitísku.
Auðvitað eru steinar í hverri götu. Líka í götum sem gengnar eru til góðs. Spurningin er hvort þetta sé leið sem vert er að varða? Ef svo er þá ryður maður steinunum úr götunni og fer þessa leið.
Ég spyr Samúel, sem hefur mikla þekkingu á þessu sviði hvort hann telji skynsamlegt að skoða þetta nánnar?
Er þessi norður –suðurtenging yfir Skerjafjörð höfuðborginni til framdráttar?
Leysir þessi tenging sem hér er til umfjöllunar einhver aðkallandi umferða- og skipulagsmál?
Er hoggið á einhverja nánast óleysanlega hnúta með þessari tengingu?
Er skynsamlegt að láta skoða þennan kost nánar af til þess bærum sérfræðingum?
Ég kom hingað úr sveit rétt upp úr miðjum áttunda áratugnum og undraði mig þá strax á öllum þessum perlufestahhverfum og bæjum með ótrúlega stórum óbyggðum á milli – og svo óbrúuðum Skerjafirðinum.
Guðjón hittir mikið til naglann á höfuðið hér að ofan. Hindranirnar eru flestar pólitísk og stjórnsýslulegs eðlis að mínu mati. Og hræðslan við breytingar, breytta hugsun og nýjar aðferðir einskorðast ekki við pólitíkina, heldur líka stjórnkerfið.
Hér um árið var haldin nokkuð góð ráðstefna á Hótel Sögu sem Ingibjörg Sólrún stóð fyrir þegar hún var borgarstjóri. Þangað var fenginn, ef ég man rétt, forstöðumaður Hovedstadens Udviklingsraad (HUR) frá Kaupmannahöfn, sem fræddi fólk um það hvernig menn færu að því að samræma skipulags- og samgöngustefnu í Stórkaupmannahöfn. Allir jánkuðu og sammála um að þetta gæti verið gott fordæmi fyrir Reykjavík (þótt danska leiðin væri ekki fullkomin), en auðvitað fóru þessar pælingar aldrei neitt lengra.
Persónulega tel ég ekki þörf á, né æskilegt að sameina sveitafélögin, til að koma á góðu kerfi samvinnu og samræmingar. Vel má styðjast við kerfi sem menn hafa þróað annars staðar. London telur meira að segja einhver 30 sveitarfélög. Allt sem þarf er viljinn.
Hvað varðar pælinguna um þessa tengingu yfir Skerjafjörðinn Hilmar, þá bendi ég á fyrri ummæli. Hindanirnar eru þrjár: umhverfislegar, fjárhagslegar og pólitískar. Allar þrjár eru mjög efnismiklar.
Krossfiskur vs. Kongulóarvefur. Gamli krossfiskurinn tekur meiri mynd kongulóarvefsins sem er Ideal.
Hver er hindrunin?
Standa einhver fagleg skipulagsleg álitamál gegn þessu?
Kostirnir eru augljósir, Hverjir eru gallarnir?
Hversvegna er þetta ekki skoðað af þar tilbærum sérfæðingum?
Ætla stjórnmálamenn sveitarfélaganna að láta þetta kyrrt liggja og órætt?
Ég held þeir hafi ekki efni á því.
Er þetta ekki einmitt mjög hentugt verkefni oddvita allra flokka í öllum sveitarfélögum til að taka afstöðu til?
Vonandi lesa þetta einhverjir á stóru fjölmiðlunum.
Kári og Guðjón hér að ofan segja það sem segja þarf.
Í raun ber þetta keim af kotungslegri afdalamennsku þar sem menn horfa ekki útfyrir túngarðinn til þess að athuga tækifærin þar.
Austur vestur hugsanagangurinn er að kæfa borgina. Norður suður gefur henni andrúm.
Gestur fer líka inná þetta. Ef stjórnmálamenn þyrðu að hugsa útfyrir mörk sveitarfélaga sinna munu opnast margar gæfulegar dyr.
Ein þeirra er tvímælalaust sæu sem hér er til umfjollunnar.
Vandamálið við þessa lausn, Vatnsmýrina og í raun helstu skipulagsvandamál og lausnir Höfuðborgarinnar er pólitíks. Ekki flokkspólitísk heldur stjórnskipulega pólitísk. Vandamálið fellst í því að Höfuðborgin hefur ekki eina borgarstjórn með samstæða stefnu, heldur er samansett af mis stórum sveitafélögum, hver með sína skipulagsstefnu. Hingað til hefur enginn áhugi verið innan stjórnsýslunnar að endurskipuleggja þetta og setja eina borgarstjórn yfir alla Höfuðborgina. Ástæðurnar eru margar, hræðsla við breytingar, veldi smákónga, sveitabæjarstollt, en aðalega það að landsbyggðin telur að það myndi gera borgina of „sterka“ í „samkeppni“ hennar við landsbyggðina.
Fyrst þarf að breyta þessu, flest annað mun fylga á eftir.
Gísli Marteinn var með ágæta færslu hér á Eyjunni í dag um þéttingu byggðar.
http://eyjan.is/goto/gislimarteinn/
Hann er að benda á jákvæð nálgun þéttingar byggðar og skoðar hana útfrá tengingunni austur-vestur. Það er eðlilegt því hann er borgarfulltrúi í Reykjavík. Væri hann borgarfulltrui höfuðborgarsvæðisins. Þá væri hann að ræða tenginguna norður-suður.
Þetta minnir á Willy Brant kanslara þegar austur-vestur umræðan stóð sem hæst í alþjóðastjórnmálum og var þá fókusinn á berlínarmúrnum. Brant opnaði þá norður-suður umræðuna sem mér sýnist vera að gerast hér þó það sé i öðrum mælikvarða og á öðrum vettvangi.
Þurfum við ekki að minnstakosti að fá að kjósa í höfuðborgarráð í sveitarstjórnarkosningum ef ekki tekst að sameina sveitarfélögin innan tíðar?
Það verður spennandi að sjá hvort þetta þjóðþrifamál verði til umræðu í komandi kosningum!!
Tengingar stofnbrauta hafa verið rofnar og fluttar til, sbr. Fossvogsbraut sem var tekin út af aðalskipulagi og göng undir Kópavoginn sett í staðinn. Umferðarlíkanið sem virðist vera notað við ákvarðanir er ekki háannalíkan, en gert ráð fyrir jafnmörgum farartækjum á báðum veghelmingum. Á vegagerdin.is má finna háannalíkan umferðar af höfuðborgarsvæðinu. Það sem vekur athygli er að það er allt að fjórum sinnum meiri umferð til vesturs á háannatíma árdegis og út úr borginni síðdegis.
Til að minnka áhrif umferðar vegna staðsetningar byrjar stundarskrá HR korteri á eftir HÍ. Vegakerfið er því betur nýtt svo vitnað sé í orð samgönguráðherra. Í mörgum borgum eru gerðar rannsóknir (oftast háskóla) til að meta áhrif ofurmannvirkja eins og samgöngumannvirkja, spítala og háskóla á vegakerfi borgarinnar og hvernig er þá hægt að dreyfa og minnka álag á vegakerfi með staðsetningu mannfrekra mannvirkja og sömuleiðis hvernig hægt er að styrkja hverfi með því að staðsetja stóra vinnustaði nærri þeim.
Vancouver er gott dæmi um það hvernig samspil stórra vinnustaða, uppbyggingu hverfa og álag á umferðartengingar virkar vel.