Gatnakerfið í Reykjavík austan Elliðaáa þekur 51% af landinu. Byggð svæði þekja aðeins 35% meðan restin sem eru opin svæði, þekja 14%. Þetta eru auðvitað tölur sem vart er hægt að trúa.
En þær er að finna í drögum að skýrslu um landþörf samgangna sem unnin var undir forystu Haraldar Sigurðssonar og frábærs starfsfólks skipulags og byggingarsviðs borgarinnar árið 2004.
Ég nefni þetta nú í framhaldi af síðustu færslu til þess að tengja nýtingu lands við gatnakerfið og áhrif þess á umfang og samfélagslegan kostnað vegna uppbyggingar og ekki síður rekstur kerfisins.
Þegar gatnakerfið er skoðað í einstökum hverfum verður þetta sláandi. Eiginlega ógnvekjandi.
Til dæmis segir í skýrslu skipulagssviðs að það eru 65 fermetrar gatna á hverja íbúð í Heimahverfi meðan þeir eru næstum fimm sinnum fleiri í Staðahverfi eða 322.
Er það ásættanlegt að ráðgjafar leggi til svona fjárfestingu og rekstur gatnakerfis á borð við þetta á skattgreiðendur. Auðvitað má fólk taka að sér að byggja allar þessar götur eftir sínu höfði og á sinn kostnað ef það óskar þess. En eiga íbúar t.a.m. í Heimunum að greiða niður stofnkostnað og rekstur gatna í Staðahverfi?
Er það góð ráðgjöf að leggja slíkan kostnað úr sameiginlegum sjóðum í infrastrúktúr borgarinnar þegar maður veit betur?
Svo maður haldi sig við vestur og austurhluta Grafarholts þá væri fróðlegt að vita hvað margir fermetrar gatna eru á hverja íbúð í þeim tveim hverfishlutum sem þar eru.
Það vakna margar áleitnar spurningar þegar skýrslan er skoðuð en hana má lesa hér.:
‘eg fjallaði áður um skýrsluna á þessari slóð:
http://blog.dv.is/arkitektur/2011/04/16/landthorf-samgangna-og-thetting-byggdar/
Hilmar Þór Björnsson arkitekt
það er ekki laust við að maður verði hálf pirraður í hvert sinn sem maður fer að lesa greinar um þéttingu byggðar og samgöngur í reykjavík. mér finnst steinarr og magnús hafa mest til síns máls hérna.
sjálfur hjóla ég nánast allt sem ég fer. líka á veturnar. það er lítið mál á nagladekkjum, en engu síður er bíllinn mér algjörlega nauðsynlegur, ég er búinn að reyna vera án hans, þrátt fyrir að bílar og akstur séu mitt helsta áhugamál, þá er ég samt algjörlega fylgjandi fleyri samgöngumöguleikum, þá aðalega vegna þess hve mikið ég spara á því.
af hverju þurfa alltaf bættar samgöngur á öðrum sviðum að vera á kostnað bílsins? er ekki hægt að reyna bæta samgöngur yfir höfuð? af hverju er þétting byggðar alltaf hugsuð sem þétting miðbæjarins? miðbærinn er fyrir ártugum síðan kominn langt utan við raunverulega miðju höfuðborgarinnar
Ég sé að ég er orðinn of seinn í þessa umræðu en langar samt sem áður að leggja orð í belg.
Ég tek undir með sumum „bílamönnunum“ hér sem finnst að þétting byggðar hafi ekki verið vel lukkuð fram að þessu. Það er einfaldlega satt að mínum dómi. Þar kemur m.a. til ákvæði gömlu skipulagsreglugerðarinnar sem krafðist lágmarksfjölda bílastæða á íbúð eða fermeter. Afleiðingin var sú húsin eru oft turnar á toppi bílakjallara (Skuggahverfið) eða þá turnar á miðju bílastæði (Borgartún) og þá oft með tóman bílakjallara undir. Umferðin frá slíkri byggð virkar ekki aðlaðandi fyrir neinn. Hvorugt er gott fyrir skipulag, arkítektúr eða mannvænlegt umhverfi. Til allrar lukku er búið að fella niður lágmarksákvæðin um fjölda bílastæða í nýju skipulagsreglugerðinni, nú á að mæla fyrir um fjölda bílastæða í deiliskipulagi. Íbúðirnar sem byggðar hafa verið hafa líka verið alltof einsleitar og alltof dýrar fyrir venjulegt fólk og því hefur tiltölulega einsleitur hópur vel efnaðs eldra fólks án barna en með dýra bíla keypt þær og lífga ekki beinlinis upp á hverfin.
Jafnvel þar sem byggð hafa verið stök ný hús innan um gömul hefur útkoman oft ekki verið nógu góð, bæði vegna stílbrots í arkítektúr en ekki síður vegna bílastæðakröfunnar. Neðsta hæðin er í raun bílakjallari og útlit og aðkoma og líf við húsið liður fyrir það. Í þessum gömlu hverfum ættu stæði að vera á lóð, í götum eða í bílastæðahúsunum, sem ættu að vera opin allan sólarhringinn með þjónustu fyrir íbúa.
Til að þétting heppnist þarf byggðin og stærð íbúðanna að vera fjölbreytt til að hún henti mismunandi hópum. Íbúðirnar þurfa að vera nægilega ódýrar þannig að fjölbreyttur hópur eigi kost á að kaupa þær. Kaup eða leiga á bílastæði ætti ekki að vera inni í íbúðarverðinu heldur keypt eða leigð sér. Þeir sem vilja borga fyrir þau ættu að eiga þess kost en það ætti ekki að velta kostnaðinum yfir á aðra sem ekki þurfa á þessu að halda. Þá þarf byggðin að vera hluti af hverfi með fullnægjandi þjónustu eins og matvörubúðum og aðgengi að skólum og leikskólum í göngufæri. Bjóða þarf upp á fullnægjandi samgöngur fyrir alla umferðarhópa, akandi, gangandi, hjólandi og í strætó. Ef menn vilja skoða dæmi um hvernig ekki á að þétta byggð er bryggjuhverfið í Grafarvogi líklega besta dæmið eins og staðan er þar núna. Vonandi verður það síðar lífvænlegt.
Bílaeigendur ættu auðvitað að taka meiri þátt í rekstri bílanna. Í dag kaupa þeir bílinn, greiða fyrir viðgerðir og viðhald og kaupa bensín og tryggingar og borga gjöld[1]. Hversvegna ættu þeir ekki líka að borga fyrir stöðu bílsins í bílastæði? Meðalmaðurinn á höfuðborgarsvæðinu virðist eyða um 40 min í bíl í akstri á dag. Á þeim tíma keyrir hann ca. 5,3 ferðir, m.a. 2 sinnum 11:05 min. í vinnuna, um 6,1 km að meðaltali á ca. 33 km/klst meðalhraða (úr skýrslu Landr-ráðs hér: http://landrad.is/greinar/FerdavenjurVetur2012.pdf). Restin af tímanum stendur bíllinn hreyfingarlaus í 23 tíma og 20 min. Gefum okkur að eigandi bílsins borgi fyrir þessar 40 min. að viðbættum tíma bílsins í stæði við heimili (sem er ekki alltaf). Hinn hluta tímans stendur hann í boði einhvers annars á stæði út í bæ. Að byggja bílastæði á plani er talið kosta 300-800.000 eftir atvikun en í bílastæðahúsi um 2-6 milljónir. Engin veit hve mörg bílastæði eru á höfuðborgarsvæðinu en giskað hefur verið á tölur uppá 400-700 þús. Eitthvað hlýtur það að hafa kostað að byggja þau öll. Hvaða hagfræði segir að þetta sé skynsamlega farið með fé? Hvaða afleiðingar hefur það í hagfræðilegu tilliti á verðmætamat fólks og meðferð lands og bílastæða þegar svona umfangsmikil gæði eru afhent án endurgjalds? Hagfræðingar geta kannski svarað því?
[1] Drjúgur hluti „toppa“ landsins tekst þó að koma rekstrinum yfir á launagreiðanda/fyrirtækið og samfélagið með ökustyrkjum og bílahlunnindum og keyra því um í boði annarra. Sumir ganga líka alla leið og telja afnot af bífreið ekki einu sinni fram til skatts.
Get ekki stillt mig…
Mikið vildi ég að fólk færi að eyða orku og fjármunum í að leysa raunveruleg vandamál á Íslandi…http://www.dv.is/frettir/2013/2/15/pall-og-hulda-eru-enn-adskilin/
Þétting byggðar er fín…en þéttið bara þar sem fólkið býr !!…við landfræðilega og lýðfræðilega miðju höfuðborgarsvæðisins !! 101 er og á að vera úthverfi sem gaman er fyrir ferðamenn að heimsækja….ekki samfellt skuggagil smáíbúða í blokkum hverra íbúar geta gengið til vinnu sinnar í HÍ, LSH eða annarsstaðar einsog drónar í vísindaskáldsögu.
Höfuðborgarsvæðið er byggt í T vegna þess þannig liggur strandlengjan…101 og 107 eru byggð á nesi !!!
Einkabíllinn er ódýr og hagkvæmur kostur þegar kemur að fólksflutningum !! Hann er bara mikið skattlagður…mun meira en þarf til uppbyggingar samgangna. Þegar almenningur leggur einkabílnum þarf ríkið að finna sér nýja tekjustofna!!!…reiðhjól ?…gönguskó ? Einkabílar sem fólk kaupir í dag eru ekki Ranger-ar eða Ford 350 sem eyða 20 á hundraðið…það eru Aygóar og Oktavíur sem eyða 5 á hundraðið og rafmagnið er handan hornsins. Íslenska orkuverðið hefur þróast til meiri hækkunar en heimsmarkaðsverð vegna aukinnar skattlagningar ríkisins á sumar eldsneytistegundir…en ekki allar…go figure?
Aðrir „samgöngumátar“, t.d. hjólreiðastígar, léttlestir osfrv. eru hrein og klár viðbótar- og offjárfesting í innviðum því við þurfum eftir sem áður að fjárfesta í gatnakerfi til dreifingar vöru og þjónustu, undir einkabíla og almenningsvagna og sem flutningsæðar í öryggisskyni. Hugmyndir um annað eru pípudraumar.
Samanburður við erlendar borgir finnst mér alltaf spaugilegur. Borg í Þýskalandi…þó íbúafjöldinn sé sambærilegur við eitthvað annað á Íslandi…er samt í Þýskalandi og nýtur þeirra kosta/galla sem fylgir að hafa byggst upp á ár hundruðum og með tugmilljóna samfélag á bak við sig. Rvk hefur byggst upp að mestu eftir 1950 og á hvorki í sömu vandræðum með pláss eða samgöngur né þarf að taka upp sömu lausnir og borgir erlendis…
Reiðhjól eru áhugamál og „líffstíll“…ekki samgöngutæki…frekar en hoppuprik eða hjólabretti. Þeir sem halda öðru fram ættu að bjóða ömmu sinni í kvöldkaffi…
Nóg í bili…
Verð á olíu hefur hækkað meir á Íslandi vegna þess að það er flutt inn og keypt með gengisfallinni krónu
getur einhver nefnt mér dæmi um þvingunaraðgerðir sem bíleigendur hafa mátt þola? Ég kannast ekki við neitt slíkt.
Ekki ég a.m.k. Þetta er samt nefnt nokkrum sinnum. Helsta þvingunin verður heimsmarkaðsverð á olíu. Vendipunkturinn verður þegar olíuútsölunni lýkur.
Sjá nánar um olíuverðið, heimsmarkaðsverð og verðið á Íslandi:
http://scibereykjavik.files.wordpress.com/2011/10/oilbensinprice.jpg
Höfðuðborgarsvæðið er byggt eins og stórt T og í slíku umhverfi næst lítil landnýting og enn verri samgöngum þar sem hringtenginguna vantar. Ef hægt væri að tengja Suðurgötuendann við Álftanesið og upp í Engidal (neðan við Actavis) með tengingu inn á Kársnesið í Kópavogi þá er komin munbetri forsenda fyrir þéttingu byggðar í vesturhluta borgarinnar. Sundabrautinn gæti svo leyst ákveðin vandamál í austurhlutanum. Þessi tenging gæfi einnig möguleika á að tengja HR svæðið við Suðurgötuendann með akbraut sunnan flugvallar.
Amk. er það svo að útfærsla höfuðborgarsvæðisins er helsti vandi þess og skortur á raunverulegri fjárfestingu til að leysa vandann. Með þessu móti væri hægt að hætta við allar breytingar á gatnamótum Miklubrautar og Kringlumýrarbrautar og mögulega minnka umfang þessara gatna þar sem umferð minkar um þær.
„Höfuðborgarsvæðið er byggt eins og röð af smáþorpum.“
Þessi þorp eru aðgreind með þéttriðnu stofn- og tengbrautakerfi sem liðast um borgina alla í einhverju einskismannslandi – ófært öðrum en akandi vegfarendum. Þannig er borginni sundrað í ótal einingar.
Þess vegna er einkabíllinn besti kosturinn. Borgin er gerð fyrir hann. Viðleitni til þess að styðja við aðrar samgöngur verður að byggjast á lagfæringu og breytingu á borgarumhverfinu en ekki þvingunaraðgerðum eins og kvartað er yfir í nokkrum færslum hér að ofan.
Samfellt borgarumhverfi er mun líklegra til að gera göngur, hjólreiðar og almenningssamgöngur eftirsóknarverðar en sundrað bílaborgarumhverfi. Spurningin er hvort unnt sé að endurbæta borgarumhverfið í þá átt – og þá einnig hvort vilji sé til þess.
E.t.v. er borgin vonlaus í þessu tilliti – bílaborgarskipulagið er það afgerandi að skaðinn gæti verið varanlegur – og umferðarmannvirki og einkabílaumferð muni um alla framtíð viðahalda smáþorpunum. Vandað, samfellt, skjólgott og fallegt borgarumhverfi er forsenda fyrir fjölbreyttum innanbæjarsamgöngum og öflugt, þétt og öruggt almenningssamgöngukerfi er forsenda þess að íbúarnir hafi af því gagn.
Þegar maður er búinn að borga hálkuslys á framtönnum á einu barni með tilheyrandi svæfingarkostnaði dettur manni ekki í hug að hleypa barninu eða sér sjálfum út á reiðhjóli að morgni yfir vetrarmánuðina.
Reiðhjól eru þægilegur og góður samgöngumáti, sem ég nota mikið, en þau eiga ekki alltaf við.
Ég bý í 107. Melabúðin er eina hverfisverslunin sem eftir er, en ég man eftir þeim þó nokkrum sem búnar eru að leggja upp laupana (og í flestum tilfellum búið að breyta húsnæðinu í íbúðir). Ef maður þarf að kaupa mikið, eða annað þarf maður bíl, en ég treysti mér ekki til að hjóla þvert yfir nesið frá Granda í skólin með Bónuspokana.
Með einkabílinn er það að segja að hingað til hafa þær tillögur eða aðgerðir sem gerðar hafa verið virkað þannig að reka eigi fólk úr bílunum með illu. Það fer ekki vel í fleiri en mig.
Varðandi veðursfarsþáttinn sem margir nota sem rök fyrir því að ekki sé hægt að hjóla og ganga í reykjavík, þá er þetta stórlega ofmetið að mínu mati. Ég bjó í Kaupmannahöfn í 6 ár og þar er oft á tíðum skítaveður á veturna. Ekki láta Danir það stöðva sig við að hjóla og ganga. Stærsta hindrunin fyrir aðra samgöngumáta en bílinn á íslandi er hugarfarsleg en ekki ytri aðstæður (veður, borgarstæðið, brekkur).
Og að lokum: ótrúlegt að það megi ekki nefna það að gera öðrum samgöngumátum en bíl hærra undir höfði án þess að það mæti alltaf grátkór sem lætur eins og bílaeigendur séu ofsóttur minnihlutahópur.
Miðað við Google Maps þá er Freiburg á stærð við Reykjavík, frá Seltjarnarnesi og að Reykjanesbraut. Með land á allar hliðar og járnbraut sem gengur beint inn í miðborgina. Þjóðvegir krossa síðan borgina og gefa fólki tækifæri á að komast hratt og örugglega á milli staða.
Það kæmi mér ekki á óvart að þessi borg væri byggð á gömlum krossgötum og virðist þar að auki byggð nokkuð skipulega.
Höfuðborgarsvæðið hjá okkur er hins vegar byggt eins og röð af smáþorpum meðfram langri strandlínu sem tegir sig út á mismunandi stór nes. Skipulag sem nær langt fram í tímann virðist aldrei vera til og ef það hefur verið gert, þá hefur það ekki verið klárað, t.d. Hringbraut.
Því miður vantar okkur allt til að byggja upp alvöru almenningssamgöngur aðrar en strætó. Get ekki séð neðanjarðarlestir eða sporvagnakerfi ganga hér, bara út af staðháttum, látum vera hvort við hefðum efni á því.
Ég er kanski neikvæður, en sé aldrei neinar lausnir frá þeim sem hatast mest út í einkabílinn um hvað eigi að koma í staðinn fyrir hann. Reiðhjól og göngur eru vissulega góðar, en henta ekki í Reykjavík í febrúar.
Þéttari byggð er það sem þarf. Úr því má svo sannarlega bæta á næstu áratugum. Varðandi veðurfarsþáttinn þá get ég ekki séð að hann sé mikið vandamál. Sjálfur er ég búsettur í Kanada, rétt fyrir utan Toronto nánar tiltekið í borg á stærð við Reykjavík og hér hjóla menn og konur allan ársins hring. Hér er þó mun kaldara, alveg jafn hvasst og síst minni úrkoma en heima á Íslandi. Þetta er bara spurning um aðbúnað.
Þess má til gamans geta að hér í Kitchener þar sem ég er búsettur (203.000 manns) snúast allar skipulagsáætlanir um þéttingu byggðar, auknar almenningsamgöngur og eflingu hjólreiða. Hér er verið að byggja upp lestarkerfi innan borgarinnar sem mun leysa af aðal-strætisvagna leiðirnar og allt í kringum framtíðar stoppistöðvarnar eru framkvæmdir að hefjast. Ávinningurinn (Land Value Capture) sem lestarkerfið mun hafa í för með sér í formi byggingafrakvæmda, fólksfjölgunar og öflugra efnahagslífs er talinn fara langt með að greiða stofnkostnað framkvæmdanna á næstu 20 árum.
í Ontario í heild sinni er búið að taka fyrir allar nýframkvæmdir á grænum óbyggðum svæðum. Útþensla borga í fylkinu hefur hreinlega verið stöðvuð og öll áhersla lög á að þétta byggð. Hér er þó ekki skortur á plássi, þvert á móti. Yfirvöld hafa einfaldlega áttað sig á þeirri staðreynd að þéttbyggðar borgir sem státa af öflugum almenningsamgöngum vegnar betur en þeim borgum þar sem úthverfi og einkabíllinn hafa fengið of mikið vægi, sbr. síðustu 30 ár hér í Norður Ameríku og víðar. Svo ekki sé minnst á umhverfisáhrifin sem skipulag(sleysi) síðustu áratuga hafa haft.
Loftlagsbreytingar einar og sér ættu að nægja til að sannfæra menn um að einkabíllinn sem faramáti í þeirri mynd sem við þekkjum hann í dag er einfaldlega ekki kostur. Burtséð frá öllu vali manna um að keyra eður ei.
Ég er ekki sammála því að höfuðborgarsvæðið muni aldrei getað staðið undir almennilegum almenningssamgöngum sökum mannfæðar. Sem dæmi má nefna Freiburg í Þýskalandi sem er orðinn heimsþekkt í heimi skipulagsfræðinnar fyrir framúrskarandi almenningsamgöngur og vistvænt borgarskipulag í alla staði. Gangandi og hjólandi vegfarendum er sífellt gert hærra undir höfði í borginni og stöðugt er þrengt að einkabílnum sem þó var allsráðandi í borginni fyrir 20-30 árum. Lífsgæði í Freiburg eru með hæsta móti og vistvænn efnahagur borgarinnar er í stöðugum vexti. Íbúar Freiburg eru í kringum 230.000, rétt um 30.000 fleiri en íbúar stór-höfuðborgarsvæðisins.
Það eru fjölmörg dæmi um borgir á stærð við Reykjavík sem státa af öflum almenningssamgöngum af ýmsum stærðum og gerðum.
Við lestur athugasemda hérna mætti halda að enginn eigi bíl nema Magnús Birgisson. Það er örugglega ekki svo. Eða er þetta þannig mál að reglurnar eiga bara að gilda um hina?
Vegna mannfæðar mun Reykjavík og höfuðborgarsvæðið aldrei standa undir almennilegum almenningssamgöngum og samanburður við aðrar borgir verður að taka mið af fólksfjöldanum fyrst og fremst og síðan að höfuðborgarsvæðið er byggt meðfram strönd, sem gerir t.d. möguleika á að setja hringakstur utan um svæðið erfiða.
Á sama tíma er gjaldskylda á bílastæðum mjög erfið, en t.d. eins og hún er í Reykjavík, þar sem hún er nær engöngu bundin við svæði 101 mjög ósanngjörn gagnvart verslun á því svæði, meðan annarsstaðar eru stæði gjaldfrjáls (ekki ókeypis, enda það allt annar hlutur).
Held að það væri skynsamlegra að reyna að skapa sátt um samgöngumálin, í stað þess að reyna að reka fólk úr einkabílnum með valdboði og skattheimtu eins og reynt hefur verið undanfarin ár.
Hér er krækja á mynd sem sýnir umferð um Borgartún á dæmigerðum degi, um kl. 16. Eigum við að „ná sátt“ um áframhaldandi umferðaraukningu? Með tvöföldun Borgartúns og fleiri bílastæðum?
http://www.facebook.com/photo.php?fbid=10200715310472181&set=o.15607361559&type=1&theater
Magnús Birgisson býsnast yfir 2 milljarða fjárfestingu í almenningssamgöngum sem dreifist yfir 10 ár.
Þessi upphæð samsvarar ca. sölu á nýjum bílum í 1 mánuð.
Svo hvet ég Magnús til að ferðast um borgir heims. Þar gildir þumalputtareglan, þeim mun fleiri bílar og meiri umferð, þeim mun leiðinlegri borgir.
Mér finnst það „líflaus lífstíll“ þegar ekki sjást lifandi manneskjur utandyra.
Heyr!!
Því færri bílar, þvi fleira fólk, þvi meiri lífsgæði.
„Fólk valdi einkabílinn“
„…og aðeins skipulagður helmingur af þeim bílastæðum sem byggingarreglugerð kveður á um.“
Frá hvaða tíma er þessi reglugerð sem þú vitnar í? Gæti verið að hún sé frá fyrri hluta sjöunda áratugs síðustu aldar. Getur ekki einnig verið að þessi reglugerð hafi eitthvað með það að gera að fólk hafi valið einkabílinn?
Orsakir og afleiðingar etc.
Ég er sammála um að það eru mistök að hrúga atvinnutækifærum fyrir vestan Rauðarárstíginn og tek þá bara LSH og Háskólann sem dæmi. Það eru hins vegar engin mistök að henda þar inn gjaldmælum enda búa fáir vinnustaðir við jafn gott aðgengi að almenningssamgöngum. Get þó skilið frústrasjón þeirra sem eru með fjölskyldu enda skipulagsleysi borgarinnar þannig að erfitt getur verið að binda tímahnútana saman við fullan vinnudag.
Nemar við HÍ eða HR geta borgað í stöðumæla eins og kollegar þeirra erlendis.
Ég skil ekki alveg áróðurssetninguna „líflaus lífsstíll“. Skil ekki tilganginn að gera lítið úr þeim sem vilja hafa valkost um annarsskonar ferðamáta en þú kannski útskýrir það fyrir mér Magnús.
Helgi…
Þú spyrð…hvort kom á undan…eggið eða hænan. Ég spyr á móti…hvort kom á móti…hænan eða eggið ?
Staðan er nefnilega þannig að stefna núverandi borgaryfirvalda (og aðila innan minnihlutan reyndar líka) er að þrengja að einkabílnum en um leið að auka niðurgreiðslur og fjárfestingar í öðrum „samgöngumátum“. Reyndar ekki öllum því við sem kjósum að ferðast um á hoppuprikum fáum ekki nokkurn skapaðan hlut…
Þannig á að neyða fólk til að leggja bílnum og taka upp hinn líflausa lífstíl.
Borgaryfirvöld hafa samið við ríkið um stopp í 10 ár í fjárfestingum í rvk en þiggja um leið 2milljarða í niðurgreiðslur til almenningssamgangna. Þetta stopp þýðir í raun 15 ára stopp ef árin á undan eru tekin með.
Uppbyggingu í úthverjum er slegin af en á sama tíma byggðar þúsundur smáíbúða í miðbænum sem ætlunin er að leigja niðurgreiddri leigu og aðeins skipulagður helmingur af þeim bílastæðum sem byggingarreglugerð kveður á um.
Deiliskipulag LSH er samþykkt með mikilli fækkun bílastæða sem gerir þetta að varanlega óaðlaðandi vinnustað til frambúðar sbr. grein Gunnlaugs í FB í gær.
Hjálmar Sveinsson lýsir því í fjölmiðlum hvernig á að þrengja að einkabílnum í öllu skipulagi og uppbyggingu og taka upp gjaldskyldu allsstaðar í 101 og 107, t.d. við LSH og HÍ.
Þannig að það þarf ekkert að ræða þetta. Fólk valdi einkabílinn og því var þjónusta strætó skorin niður. Þessari þróun á núna að snúa við með valdboði, skattheimtu og niðurgreiðslum þvert á vilja íbúa og með þá áhætt hangandi yfir sér að þetta valdi varanlega skemmdum á lífsgæðum Reykvíkinga.
Bergen þarf ekkert að ræða….við búum í Reykjavík og norðmenn geta leyft sér allsskonar vitleysi sem við getum ekki.
Maður heyrir oft svona fullyrðingar eins og hjá Magnúsi, að „fólk hafi valið einkabílinn“ og svo gefið í skyn að þeir sem noti aðra samgöngumáta séu einhverjir örfáir sérvitringar.
Það er spurning hvort kom á undan, eggið eða hænan. Þú vilt meina að hin gríðarlega aukning samgöngu-infrastrúktúrs sé rökrétt afleiðing af óskum og væntingum borgarbúa. Ég held að það sé ekki rétt. Fyrst um sinn eftir að einkabílar urðu almennir var það örugglega tilfellið en svo fer af stað þróun þar sem sífellt erfiðara og minna aðlaðandi verður að ferðast um gangangi, hjólandi eða með strætó vegna aukningar á samgöngumannvirkjum. Þannig fara skipulagsákvarðanir að móta samgönguvenjur borgarbúa en ekki öfugt. Þetta sést glöggt í borgum þar sem markvisst hefur verið stuðlað að aukningu hjólreiða, almenningssamgangna og gönguleiða á kostnað einkabílsins. Nefni ég t.d. Bergen í Noregi í því sambandi sem hefur gjörbreytt um yfirbragð á nokkrum áratugum.
Við skulum athuga að fólk hefur valið einkabílinn fram yfir aðra samgöngumáta. Það er ekki vegna þess að fólk neyddist til þess einsog sumir halda fram því almenningssamgöngur, þ.e. strætó, voru miklu betri og ódýrari hérna áður fyrr. Þannig gat ég, þegar ég var að alast upp í Fellunum á áttunda áratug síðustu aldar, valið um 12 niðrá hlemm eða 13 niðrá torg í beinum akstri á ca. 20 mínútna fresti og ég man aldrei eftir að hafa þurft að slá mömmu fyrir farinu.
Svo vænkaðist hagur landsmanna og um leið og þeir höfðu efni á stigu þeir út úr strætó og uppí einkabílinn og hafa aldrei litið til baka.
Það er bara til fólk sem ekki getur sætt sig við þessa staðreynd…t.d. fólk sem aðhyllist „hin bílllausa líffstíl“ og finnst það þurfa að þröngva því uppá okkur hin. Í mínum huga er „hinn bíllausi lífstíll“ réttnefndur „hinn líflausi lífstíll“ en það er önnur saga…
Ný hverfi eru síðan hönnuð með þetta í huga. þ.e. í samræmi við vilja íbúa þessara hverfa og í samræmi við þá þörf sem er til staðar í nútímanum. Því er ekki skrítið að meira pláss er undir einkabílinn í hverfum hönnuðum eftir 1980 eða síðar eða fyrir seinna stríð.
Ég bregð brigður á þessar tölur um hlutfall svæða undir einkabíl sem er slengt hérna fram því ég hef skoðað forsendurnar sem gengið er útfrá og get fullyrt að þær standast enganveginn. Það er m.a. að segja gengið útfrá mismundandi forsendum eftir því hvort um gamalt hverfi eða nýtt er að ræða. En meginniðurstöðuna get ég tekið undir….það er meira svæði helgað einkabílnum í nýjum hverfum en gömlum. Þetta er kallað framfarir og er gott….ekki slæmt !!!
Þegar fólk kaupir lóðir í nýjum hverfum greiðir það gatnagerðargjöld sem standa undir nýsmíði gatna. Því er ekki rétt að tala um niðrugreiðslur í þessu sambandi nema þegar kemur að strætó…notendur hans greiða 1/4 af raunverulegum kostnaði við farið auk þess sem strætóinn nýtir nákvæmalega sama gatnakerfið…líka þegar þeir reika um galtómir í gatnakerfinu og gera engum gagn nema gróðurhúsaáhrifunum…..
Bílastæði er greidd af eigendum húsnæðis…hvort sem er íbúðum eða atvinnuhúsnæði….nema….drumroll please…þar sem byggð er þéttust…í Þingholtunum. Þar eiga sér stað stórkostlegar niðurgreiðslur frá nýjum hverfum til gamals hverfis í gegnum bílastæðasjóð. Öll bílastæði í eigu borgarinnar og rekin með halla ár eftir ár. Milljarða fjárfestingar í bílastæðahúsum og einn blómlegasti iðnaðurinn sem þar þrífst er svokölluð „bílastæðavarsla“ ! Það hefur engum íbúa í úthverfi dottið í hug að ráða fólk sérstaklega til að uppá bílastæði !!
Enda er nú svo komið að eftir að Húsasmiðjan fór að selja flíspeisur þá á eiginlega enginn Reykvíkingur erindi lengur í 101 á dagvinnutíma.
Stærsti gallinn við Reykjavík er misskipting atvinnutækifæra. Fólksflutningarnir miklu sem eiga sér staða kvölds og morgna. Þetta er afrakstur skipulagsmistaka…runnin undan rifjum skipulagsfræðinga. Þeir eru núna búnir að gefast upp á vandamálinu og sjá þá lausn eina að flytja úthverfin í blokkir í Vatnsmýrinni. Og það skal eiga sér stað með góðu eða illu….
En úthverfin eiga spil uppí erminni…og því verður slengt á borðið í næstu kosningum. Vona ég…
Það er komið nóg af ríflega 20 ára rugli í stjórnun Reykjavíkur….
Takk fyrir mig…þetta var hressandi í morgunsárið….nú er bara að komast í gegnum kæfuvörnina…hver er summan af átta og þremur ?
Í beinu framhaldi:
Sáuð þið þá ekki fréttina um manninn sem ekki fær úthlutað bílastæði undir trukkinn sinn – í Þingholtunum ? Og talar um forsjárhyggju yfirvalda sem skipti sér af hvernig bíl hann megi eiga.
Nei, getur þú bent á slóð?
51% af landrýminu fyrir bíla til þess að þjóna 35% sem ætlað er húsum!!!
Þetta er skipulagsleg bilun og efnahagslegt stórslys
Landsdómur?
Skipulagsdómur?
Alla vega er þetta slæmt skipulag.
Kannski er eina leiðin að hækka gjöld á bílabölið eins og á áfengisbölið?
Guðrún Bryndís, það er einmitt rétt hjá þér að flestir vinnustaðir eru vestan Elliðaáa. Þess vegna eru rökin rétt að ekki eigi að byggja LSH þeim megin. Gatnakerfi austurhluta borgarnnar eru miklu betur undir það búið að taka við vinnustað eins og LSH og/eða fleirri vinnustöðum. Það myndi örugglega leiða af sér þéttingu byggðar í austurhluta borgarinnar, sem eins og og skýrslan sýnir er verulega þörf fyrir.
Hvernig er hægt að komast að þeirri niðurstöðu að þétta byggð þar sem hún er þéttust?
Þessi skýrsla er ágætt innlegg um stofnvegakerfi borgarinnar
http://www.vegagerdin.is/vefur2.nsf/Files/Stofnvegakerfid2007/$file/Stofnvegak_h%C3%B6fu%C3%B0b.%202007.pdf
Það er ójafnvægi í því hvernig fólk ferðast um borgina – flestir vinnustaðirnir eru vestan Elliðaáa.
Það er ekki réttlátt að nafngreina menn sem gera vel en „persónugera“ ekki það sem illa er gert. Þú nafngreinir gömlu kallana og Guðrúnu en ekki þá yngri.
En án gamans. Ég er hissa á að þessar tvær skýrslur hafi ekki verið ræddar áður. Ég sé að skipulagsklúðrið verður ekki skrifað á reikning starfsfólk skipulags- og byggingarsviðs. Þá eru bara ráðgjafarnir of stjórnmálamennirnir eftir.
Nei „kollegi“, við látum þá eiga sig sem illa vinna en hrósum þeim sem vel gera. Þannig er varðaður vegurinn til betri framtíðar. Hinsvegar finnst mér þú ættir að koma fram undir fullu nafni. Það vegur þyngra og það er mín tilfinning að menn njóti þess í störfum sínum að vera uppbyggilega gagnrýnir hvað varðar starfssvið sitt.