Kollegi minn frá Miðevrópu var hér staddur um jól og áramót. Hann hefur komið 6-8 sinnum til Reykjavíkur og var að velta fyrir sér borgarskipulaginu. Hann skildi ekki að lítil borg með um 120 þúsund íbúum hefði hraðbraut inni í miðri borginni. Og ekki nóg með það heldur væri brautin hlaðin vegasjoppum og einum 6 mislægum gatnamótum.
Það furðulegasta við öll þessi mislægu gatnamót, er að ekkert þeirra virkar eins, þó þau séu á aðeins um 7 km kafla. Það er eins og gatnamótin séu í mismunandi löndum, en þau eru nánast öll við sömu götuna.
Vinur minn fullyrti að engin borg í Evrópu, af þessari stærðargráðu, hefði svo umfangsmikið gatnakerfi.
Og hver er ástæðan?
Svarið heyrði ég á stórgóðum fyrirlestri um skipulagsmál sem haldinn var í Þjóðminjasafninu í gær. Þar kom Gísli Marteinn Baldursson, borgarfræðingur, með tölulegar upplýsingar um bílaeign og bílanotkun Reykvíkinga og bar tölurnar saman við tölur frá ýmsum borgum á norðlægum slóðum sem við öll þekkjum. Þar var Reykjavík í sérflokki og var með mestan bílafjölda á hverja 1000 íbúa. Í Reykjavík eru um 650 bílar á hverja 1000 meðan í Kaupmannahöfn eru þeir tæpir 200, ef ég náði því rétt. Fjöldi bíla á hverja 1000 íbúa er meiri á landsbyggðinni alls staðar þar sem það er skoðað nema á Íslandi. Í Reykjavík eru fleiri bílar á hverja þúsund en á landsbyggðinni. Ótrúlegt.
Hann sýndi líka fram á að rekstur bílsins er annar stærsti útgjaldaliður fjölskyldunnar á eftir húsnæðiskostnaði. Í þriðja sæti er matarkostnaður.
Það kom margt fleira fróðlegt fram. Meðal annars að annað hvert atvinnutækifæri í borginni er vestan Kringlumýrarbrautar. Meðan langflest heimili eru austan Kringlumýrarbrautar. Það eru þrjú atvinnutækifæri á hvert heimili í vesturhluta borgarinnar en aðeins eitt í austurhlutanum.
Atvinnutækifærunum er ekki skynsamlega dreift í borginni. Það sama á við um alla þjónustu, skóla og sjúkrahús.
Þetta er það sem ræður mestu um fjölda bíla í eigu Reykvíkinga og um gríðarleg umferðarmannvirki.
Ástæðuna fyrir þessu gríðarlega gatnakerfi og bífreiðaeign er sem sagt að finna í skipulaginu. Skipulagið kallar á þessa miklu bifreiðaumferð, ekki íbúafjöldinn.
Í yfirskrift þessarar færslu stendur “Ofvaxin stofnbraut í Reykjavik”. Þar er átt við að Miklabrautin sé ofvaxin m.v. íbúafjölda en ekki miðað við þá þörf sem skipulagið kallar á.
Gísli Marteinn var lausnamiðaður í máli sínu og taldi að úr þessu þyrfti að bæta og benti á ráð til þess. Þétta þarf byggð og fjölga íbúðum vestan Kringlumýrarbrautar og fjölga atvinnutækifærum austan hennar. Svo einfalt er það.
Nú blasir við ágætt tækifæri til þess að jafna stöðuna eitthvað. Það er að flytja Landspítalann inn að Elliðaám og byggja íbúðir á núverandi Landspítalalóð. Manni sýnist borgaryfirvöld hljóti að skoða þetta alvarlega. Sérstaklega í ljósi þess að flugvöllurinn mun væntanlega ekki fara á næstu 2-3 áratugum.
Gatnamótin við Elliðaár. Vandræðalaus slaufa þar sem engin umferðaljós er ð finna.. Slaufurnar eru óreglulegar og óþarflega landfrekar.
Mislæg gatnamót við Höfðabakka þar sem umferðinni er stýrt með ljósum.
Rennileg mislæg gatnamót þar sem Vestur- og Suðurlandsvegur mætast. Þarna eru engin umferðaljós.
Mislæg gatnamót við Grafarholt eru að hluta ljósastýrð.
Þetta er þriggja hæða mislæg gatnamót í útjaðri Los Angeles. Rætt hefur verið um þriggja hæða mislæg gatnamót þar sem Miklabraut og Kringlumýrarbraut mætast og yrðu það þá sjöundu mislægu gatnamótin á þessari leið. Gatnamótin í LA eru af annarri stærðargráðu en yrðu við Krinlumýrarbraut, virðast lógisk og ganga vel upp þó óhugnarleg séu.
Hilmar Þór Björnsson arkitekt
Ég vil enn og aftur þakka Hilmari Þór fyrir þessa ágætu síðu. Það er nefnilega til heilmikil þekking á þessu sviði hjá okkur íbúum þessa svæðis ef hún er virkjuð til annars en að benda á veggjakrot og sprungnar gangstéttarhellur.
Árni Ólafsson hitti naglann á höfuðið hér að ofan – þetta er „þrælflókið langtímaverkefni“ en einhvers staðar þarf að ná tökum á því. Til þess þurfum við líka að nýta tiltæka þekkingu og hugsa málin til enda.
Þótt það geti verið gott að þétta byggð þá er líka m.a. nauðsynlegt að áætla hvað íbúðir á þéttingarsvæðum þurfa að kosta og hvað gæti sparast í samgöngukostnaði þótt samgönguvenjum (modal split) sé erfitt að breyta.
Árni Davíðsson minntist á það hér að ofan lóðarleiga á höfuðborgarsvæðinu væri ekki í neinu sambandi við raunveruleikann. Auðvitað á hún að taka mið af markaðslögmálum og auðvitað þurfum við líka að endurskoða gatnagerðar- og byggingarréttargjöld í þessu samhengi þótt ekki væri til annars en að gefa ungu fólki einhverja von um að geta einhvern tímann eignast þak yfir höfuðið.
Á skipulags- og byggingarsviði í Reykjavík vinna nú rösklega 40 manns og það ætti því að vera létt verk að koma nauðsynlegri, faglegri umræðu um þessi mál af stað.
Árni,
Það má vel vera að þessar tölu séu fengnar úr einhverri bók en ég man eftir þeim sem niðurstöðum úr einhverri Evrópskri rannsókn frá því um 2000. En þar sem það er langt síðan (10 ár) er minnið kannski ekki upp á 10.
En það breytir ekki því að borgarsvæðið hefur bara orðið „gysnara“ með árunum (ný hverfi í efri byggðum). Og því eru tölur um 18 íbúa á hektara sennilega nær 15 í dag og það er bara ekki að ganga ef bíllinn á ekki að vera nr.1.
Þetta er og verður erfið vegferð því úr því sem komið er er ekki svo gott að losna við bílinn og svo er annað. Meðal Íslendingur ræður sig ekki til vinnu til lífstíðar, miklu nær eru <5-7 ár fyrir hert jobb og menn vilja ekki flytja þegar skipt er um vinnu og því er fjölgun atvinnutækifæra austan Kringlírarbrautar ekki ein og sér lausn (en hún er góð byrjun).
Þetta er áhugavert verkefni og mikið challenge fyrir þann sem ræðst í það af alvöru.
Magnús: Voru þessar tölur ekki í þeirri ágætu bók „Towards an urban renaissance“? Eflaust einhvers staðar annars staðar einnig.
Ég held að lítið stoði að grafa vandann í jörð. Stofnbrautir í jarðgöngum þvers og kruss undir borginni eru óskapnaður og einstaklega óaðlaðandi hugmynd – uppgjöf og dýr eins og Æseif. Málið snýst um að minnka þörfina fyrir bílaumferð m.a. með bættum aðstæðum og umhverfi fyrir aðra fararmáta, þéttingu byggðar og umbreytingu borgarumhverfisins úr gisinni og dreifðri bílaborg í samfellda og samhangandi byggð. Þetta er þrælflókið langtímaverkefni sem krefst þess að menn byrji á því að gera sér grein fyrir því hvað þeir vilja – hvert stefni – hvaða eiginleika borgarumhverfið eigi að hafa. Tæknileg nálgun á vandanum sem hlýst af uppreiknaðri og síaukinni bílaumferð er ekki svarið.
Einu sinni fyrir nokkrum árum (ca. 2000) var gerð rannsókn einhverstaðar í Evrópu (man ekki hvar eða af hverjum) á áhrifum íbúaþéttleika á umferð, loftmengun og almenningssamgöngur, eftirfarandi eru niðurstöðurnar í stuttu máli. Ef það sem á eftir fer er ekki rétt er ég mjög svo opinn fyrir leiðréttingum.
150 íbúar eða meira á hektara: Almennings samgöngur og borgarlíf blómstrar. Loftmengun vegna umferðar er í lágmarki miðað við fólksfjölda.
100-150 íbúar á hektara: Ástand gott með tilliti til almennings samgangna og loftmengunar vegna umferðar ásamt því að borgarlíf er í nokkuð góðu ásigkomulagi.
50-100 íbúar á hektara: Almennings samgöngur eiga undir högg að sækja, loftmengun vegna umferðar er töluverð. Borgarlíf s.s. kaffihús, smáverslanir og ámóta þjónusta á undir högg að sækja.
Undir 50 íbúum á hektara: Borgarlíf þrífst ekki. Loftmengun vegna umferðar allt of mikil. Almennings samgöngur með öllu óraunhæfur kostur. Um það leiti sem þessi rannsókn var gerð var Höfuðborgarsvæðið Reykjavík, Kópavogur, Mosfellsbær, Garðabær, Hafnarfjörður og Álftanes 18 íbúar á hektara. Það er samkvæmt þessu ekki um að villast. Það þarf að gera miklar umbætur til að laga ástandið.
Niðurstaðan er sú að til að koma ástandinu í viðunandi horf þarf að fjölga íbúum fjórfalt miðað við það sem nú er án þess að stækka svæðið. En það er strax orðið of seint vegna þess að þegar þessi könnun var gerð þá voru ekki til nokkur af þeim hverfum sem nú tilheyra svæðinu og það er alveg ljóst að þau hafa ekki stuðlað að þéttari byggð.
Það að jafna álagið á gatnakerfi borgarinnar er alls ótengt bílismanum í Reykjavík. Samt er þessu nánast alltaf spyrt saman þótt í rauninni sé um tvö býsna ótengd vandamál (ef menn líta á bílismann sem svo).
Flutningur hinnar opinberu starfsemi úr borginni vestanverðri til austurs (ekki síst með aukningu íbúðabyggðar á hennar kostnað) gerði mikið til að jafna út álagstoppana sem í kerfinu eru, en hefði sama og engin áhrif á ferðavenjur íbúanna eða hlutdeild almenningssamgangna. Þetta myndi því ekki hafa mikil áhrif á framtíðarþarfir gatnakerfisins og uppbyggingu þess, ef flutningsgeta þess á að vaxa áfram í takti við fólksfjöldann. Það er einna helst aðalstofnbrautin sem myndi græða á þessu, og hún nú, eins og þú bendir á, mjög afkastamikil. Það er hins vegar ólíklegt að íbúar í Hlíðahverfi sætti sig við brautina áfram í gegnum hverfi sitt og berjist áfram fyrir stokki, sem þýðir að sjálfsagt verður hún orðin mislæg allt frá Vatnsmýri í Mosfellsbæ fyrir rest. Þá skiptir þetta orðið minna máli en ella.
Það ríkir grundvallarmisskilningur á áhrifum af þéttingu byggðar á samgöngur og ferðavenjur. Ekki síst ef spurningin er að fá fólk til að kasta burt einkabílnum fyrir strætókort og reiðhjól í einhverju mælanlegu magni. Ekki síst þegar um er að ræða byggð sem er ágætlega þétt fyrir. Þótt möguleikar til að ganga, hjóla eða taka strætó batni hugsanlega eitthvað við þéttingu, þá breytir það því ekki að dag hvern er fólk statt í ákveðnum samgönguhring, þar sem lengsta ferðin ákvarðar samgöngumátann öðrum fremur. Þannig að þótt nokkrar af þessum ferðum, sem hringinn mynda, styttist, þá breytir það engu um samgönguvalið því lengsta ferðin er hugsanlega nákvæmlega sú hin sama og áður. Þétting byggðar getur því hæglega fremur leitt til verri umferðarvandamála og meiri þörf fyrir dýr umferðarmannvirki í miðri borg. Um þetta skrifaði ég pistil nýlega á deiglunni.com sem skýrir þetta nokkuð nákvæmlega: http://www.deiglan.com/index.php?itemid=12919
Það má halda lengi áfram.
En hvernig sem því líður er gaman að sjá að umræðan um þessi mál halda áfram og vonandi mun almenn þekking á þessum málum halda áfram að vaxa og dafna.
Takk fyrir pistilinn Hilmar og fyrir hólið. Sjónarmið þín eru skynsamleg og einnig það sem skrifað hefur verið hér í athugasemdir.
Skv. mínum tölum eru tæplega 400 bílar pr. 1000 íbúa í Damörku allri, en um 250 í Kaupmannahöfn. Þessar tölur eru alltaf dálítið á reiki. Á Íslandi er það t.d. svo að nær allir bílar sem keyptir voru á ‘bílaláni’ hjá fjármálafyrirtækjum, voru skráðir þar sem fyrirtækið var skráð, enda átti fyrirtækið þá, en ekki ökumaðurinn. Ég hef leiðrétt þessar skekkjur í mínum tölum. Einhverjar svipaðar skekkjur er kannski að finna í öðrum löndum, þannig að nauðsynlegt er að bera saman tölur frá fleiri en einni stofnun, að mínu mati og reyna að skilja forsendurnar.
Vegna orða Ölmu verð ég að taka fram, að mín stefna er óbreytt um að við höfum þá skyldu hér í borginni að greiða götu þeirra sem vilja nota bílinn. En það sem lengi var vanrækt í Reykjavík var að bjóða upp á aðra valkosti. Góðar almenningssamgöngur og þétt stígakerfi fyrir gangandi og hjólandi verða að vera til staðar. Þetta tvennt hefur tekið miklum stakkaskiptum á þessu kjörtímabili.
Mikilvægast er þó að þétta byggðina, því fólk gengur og hjólar auðvitað miklu frekar, ef vegalengdirnar eru stuttar. Um helmingur fólks velur þann kost ef ferðalagið fyrir höndum er undir 1 km. Tæplega 40% velja hann ef ferðin er undir 2 km. Í þéttari byggð er einnig auðveldara að reka strætó.
Ítreka þakkir mínar til þín Hilmar, fyrir þennan pistil og fyrir þessa vefsíðu almennt.
Verður ekki bara partur af lausninn að sameina Álftanes Reykjavík vegna fjárhagsvandræða þeirra fyrrnefndu og flytja síðan flugvöllin út á Álftanes og gera brú úr skerjafirðinum yfir í Álftanes. Þá verður flugvöllurinn í 5 – 10 min. fjarlægð frá miðbænum og til verður fullt af byggingarland á besta stað í bænum.
Skipulag höfuðborgarsvæðisins er ein ástæða þess hvernig komið er.
Önnur ástæða er að landverð er ekki eðlilegt og leiga á landi ekki í samræmi við raunverulegt verð þess. Þannig er t.d. lóðarleiga allt of lág. Að auki held ég að mjög margar stofnanir þurfa ekki að greiða fyrir sín afnot s.s. eins og stofnanir ríkisins sem þurfa ekkert að borga og kostnaður stofnana borgarinnar er ekki settur í fjárhagsáætlanir þeirra.
Þannig geta aðilar sóað landinu undir bílastæði og þurfa ekki að taka sanngjarnt gjald fyrir afnotin af landinu. Skoðið loftljósmyndir á google earth af HÍ og sambærilegum háskólum erlendis t.d.
Varðandi stofnbrautirnar Miklubraut og Kringlumýrarbraut þá benti ég á þá lausn á blogginu mínu að setja þær í jarðgöng og breyta götunum uppi á yfirborði í breiðstræti án mislægra gatnamóta:
http://arnid.blog.is/blog/arnid/entry/766275/
http://arnid.blog.is/blog/arnid/entry/766288/
Ég er alveg sammála höfundinum. Miklabrautin og slaufurnar eru fáránlegar í ekki stærri borg. Líka hitt að ætla sér að reisa nýjan Landsspítala á sömu lóðinni er algerlega út í hött. Auðvitað á að reisa nýjan spítala á nýjum stað miðsvæðis í borginni. Hef reyndar aldrei skilið af hverju ekki má nota gömlu byggingarnar með eðlilegu viðhaldi og endurbótum.
Fyrir 10-15 árum var ferðatíðni (bílferðir/íbúð/dag) á hverja íbúð hér u.þ.b. þrisvar sinnum meiri en í borgum og kaupstöðum í mið- og norður Evrópu. T.d. var umferð á Akureyri (þá 15.000 manns) svipuð og í 45-50.000 manna bæ í Evrópu. Þess vegna tel ég að unnt sé að minnka bílaumferð í höfuðborginni um 50-60% með markvissum aðgerðum án þess að skerða lífsgæði íbúanna.
Forsenda slíkra breytinga er aðlaðandi og nothæft umhverfi fyrir aðra vegfarendur en þá akandi.
Þarna koma enn ein rökin fyrir að byggja Landsspítalann Háskólasjúkrahús austar í borginni og reisa í hans stað þétta íbúðabyggð á Landsspítalalóðinni.
Sú byggð yrði í sátt við byggðamynstrið í Þingholtunum.
Nota mætti gömlu Landsspítalahúsin til luxusíbúða í almenningsgarði eða þjónustuíbúða fyrir aldraða.
Og varðandi Gísla Martein þá hefur hann haft gott af dvölinni í Edinborg.
Batnandi mönnum er best að lifa.
Ég er svo heppinn að geta gengið í vinnuna. Ég tel það sérstök lífsgæði að vera laus við þá áþján að keyra þessar óhugnanlegu stofnbrautir borgarhluta milli og eyða hálftíma eða klukkutíma dags í bílnum.
Góður pistill.
Þetta var mál sem ég hafði og hef miklar skoðanir á.
Fyrir síðustu borgarstjórnarkosningar vildi Gísli Marteinn ekkert gera fyrir almenningssamgöngur – Íslendingar hefðu valið einkabílinn.
Hann marg sagði þetta og hefur sjálfsagt stutt við allar þessar framkvæmdir út frá þeirri sýn sinni að Reykvíkingar hefðu valið einkabílinn – margar fjölskyldur ættu jafnvel 2 til 3 bíla.
Menntun hans er til góðs – en menntunarleysi hans fyrir daginn í dag – var okkur til ills.
Þakka þér kommentin Ari.
Samkvæmt skjalinu sem þú sendir og á uppruna hjá wikipedia er nefnd talan 408 fyrir Danmörku alla.
Í Kaupmannahöfn eru mun færri bílar en meðaltalið í landinu öllu eins og eðlilegt er.
Á Íslandi eru, eins og ég nefndi í færslunni, fleiri bílar í Reykjavík en hvað landsmeðaltalið varðar. Það ætti ekki að standast miðað við þéttleika þjónustu til sveita.
En svona er það og það segir okkur bara að skipulagið er ekki í lagi.
Ég vinn heima og er því ekki stöðugt akandi um bæinn. Mín niðurstaða eins og fyrsta ræðumanns er að maður þarf helst að fara um þessi ósköp daglega ef maður á ekki að villast í hvert skipti. Sérstaklega á þetta við um Skeiðarvog og svo nýjasta hryllinginn, vestast.
*update*
Fann hér lista á wiki. Kbh er með 408 skv. honum
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_vehicles_per_capita
hverjum er ekki sama þótt engin borg af þessari stærð í evrópu sé svona. Við berum okkur frekar saman við hana Amríku og þægindi hennar. 😉
Hér er gatnakerfið nokkuð þægilegt og pant ekki hreyfa við eða fjarlægja stofnbrautirnir! Nóg er umferðin á þeim oft. Status quo er fínt held ég bara (en alls ekki gera borgina að enn meiri amrískri últra bílaborg)
Skil reyndar ekki alveg af hverju þarf að
þétta byggð sem er með þéttustu byggðina.
Þarf ekki frekar að þétta dreifðu byggðina, austan Kringlumýrarbrautar.
Þú ferð með fleipur með Kbh held ég. Tæp 400 held ég að sé rétta talan (eftir minni).
Það versta við slaufurnar hér í borg er breytilegur beygjukrappi.
Horfðu á myndina af vestur- og suðurlandsvegarmótunum. Báðar slaufurnar frá suðurlandsveginum inn á vesturlandsveg verða krapppari þegar lengra er farið. Þetta er alveg hrikalega óþægilegt að keyra.
Það er örugglega fylgni milli bíleignar, þéttleika byggðar, dreifingu atvinnutækifæra og stærð gatnakerfis (og svo getum við talið fjölda bílastæða og skilvirkni almenningssamgangna með líka) eins og þú nefnir.
En fyrir mér er ekki augljóst hvað er orsök og hvað er afleiðing.
Hverju er best að breyta til þess að vinda ofan af vitleysunni? Er best að gera það í aðalskipulagi, deiliskipulagi, með bílasköttum, eflingu almenningssamgangna eða með því að loka akreinum? Eða jafnvel öllu þessu?
Útlendingar sem hingað koma spurja alltaf hvað búa eiginlega margir í Reykjavík þrátt fyrir að vita að það búi bara rúmlega 300þús manns á landinu.
Annars er þetta tal hjá Gísla Marteini gott og blessað, hann hefur eitthvað lært í skólanum og er það vel. Eftir hans orðum er ekki farið, stórir vinnustaðir eru endurbyggðir í miðbænum og HR flutt í Nauthólsvík. Þegar maður stendur þar núna sést hvorki í Perluna né Hallgrímskirkju. Þetta er byggt eins og skjólgarður fyrir norðanáttinni fyrir baðgesti.
Þakka þér góðan pistil.
Mér hefur alltaf fundist þetta ósamræmi í slaufumálum merkilegt, rétt eins og skipulagsmenn hafi komið heim með nýjustu hugmyndina einhvers staðar frá og ákveðið að nota hana, prófa eitthvað nýtt. Ólíkt mörgum stórborgum þar sem skipulag er ákkúrat það. Skipulag. Þú veist hvað þú átt að gera, óháð því hvort þú hefur keyrt áður þar eða ekki. Hér byggist allt á því að maður þekki gatnamótin, svo maður villist ekki.
Um dreifingu byggðarinnar í Reykjavík hefur margt verið sagt. Þar hefur skort alla pólitíska framsýni og er það eiginlega þyngra en tárum taki. Ég man vel eftir þeim frasa stjórnmálamanna að „Íslendingar kysu einkabílinn“. Nú þegar allt er komið í óefni og almenningssamgöngur nær ónýtar og þjóðin á hausun, vakna menn loks upp.