Ólafur Þórðarsson arkitekt sem býr og starfar  í New York hefur tjáð sig á vef sínum um staðsetningu flugvalla. Í tengslum við það útbjó hann fyrir allöngu kort sem sýnir staðsetningu flugvalla miðað við miðborgir. Hann kemst að því að fjarlægðin úr miðbæjarklasa höfuðborgarinnar til Leifsstöðvar er einfaldlega með því mesta sem gerist í heiminum.

Á vefsíðu sinni segir Ólafur Þórðarsson eftirfarandi varðandi teikninguna að ofan sem sýnir fjarlægð frá miðborg að völdum flugvöllum í Evrópu:

„Í dag setti ég saman, mönnum til gagns og fróðleiks, þetta kort sem sýnir fjarlægðir á flugvelli nokkurra helstu borga austurstrandar Norður Ameríku. Þetta er sem sagt úrtak frá Flórída til Kanada. Tek fram að það er ekki á einhverjar afstæðar miðjur í úthverfum, heldur fjarlægð frá flugvelli á sjálfa borgarkjarnana.

Lengst reynist á flugvöll Moskvu, eða um 42 km. Völlurinn fyrir Osló og Stokkhólm, Mílanó og svo Keflavík eru þarna á bilinu 37-39km. Miðgildið úrtaksins sennilega nærri 10 eða 11 km. Ekki ósvipað  myndinni af austurströnd (Bandaríkjanna sjá að neðan) frá Miami til Kanada. Í þessu úrtaki reynast vegalengdirnar í loftlínu vera:

• Moskva: 42, 29, 28  (Lest)
• Mílanó: 39, 7, 7  (Lest)
• Keflavík: 38
• Osló: 37  (Lest)
• Stokkhólmur: 37, 7.3  (Lest)
• Árósar: 30
• Munchen: 28 (Lest)
• Heathrow: 22 (Lest)
• París deGaulle: 22 (Lest)
• Aþena: 18 (Lest)
• Gautaborg: 17
• Berlín: 17, 8, 4 (Lest)
• Helsinki: 15.5 (Lest)
• Róm: 13, 7
• Istanbúl: 13
• Madríd: 12
• Amsterdam: 11
• Glasgow: 11
• Brussel: 10
• Frankfurt: 10
• Prag: 10
• Hamborg: 9, 8
• Zurich: 9
• Dublin: 8
• Feneyjar: 8
• Varsjá: 7
• Mallorka: 7
• Kaupmannahöfn: 6.4 (Lest)
• Bern: 5
• Vilnius: 5
• Riga: 4
• Lissabon: 4
• Napoli: 3

Margar borgir hafa fleiri en einn flugvöll. Ekki eru teknir sérstaklega fyrir smærri flugvellir sem þjóna smærri vélum, eða fjölmargar smærri borgir með 100,000-500,000 íbúa.

Annað ber að athuga sem er að oft eru lestarsamgöngur góðar og tengjast flugvöllum beint og þá aðgengi gott í þær bæði innan borga og innan viðkomandi lands. Lestir af flugvöllum fara ekki einungis á einn endastað, heldur tengjast almenningssamgöngukerfi þá öðrum lestum í borginni. Kaupmannahöfn er einstaklega góð í þessu sambandi, þar sem bæði er skammt á Kastrup (6.5km loftlína) og lestarferðin þægileg. Áhugavert væri að skoða hvaða áhrif góðar lestarsamgöngur hafa haft á staðsetningu flugvalla almennt séð, eða gerð nýrra valla lengra í burtu. Evrópa stendur Bandaríkjunum framar á sviði almenningssamgangna með lestum, nema á takmörkuðum svæðum. Það er mikill munur á að geta ferðast á flugvöll með lest og ekki hafa allir aðgang að einkabíl. Reykjavík er líkari Bandaríkjunum að þessu leyti, áhersla skipulagsins hefur beinst fyrst og fremst að þörfum ökumanna einkabifreiða.

Miðað við hitt úrtakið vekur athygli að í þessu eru ekki flugvellir alveg eins nálægt miðpunkti borgarinnar. og Boston, Washington og Reykjavíkurflugvöllur. Þó eru ansi margir sem eru í svipaðri fjarlægð og Álftanes, eða þetta 3-7km“.

Á vefsíðu sinni þar sem myndin að neðan sem sýnir fjarlægðir flugvalla frá nokkrum miðborgum á vesturströnd norður Ameríku  segir Ólafur:

„Setti svo þessar upplýsingar inn á kort sem við Íslendingar þekkjum vel og eigum þá vonandi betra með að átta okkur á þessum fjarlægðum. Hér er miðjan viðmiðunin í Reykjavík; Lækjartorg -og svo fjarlægð hinna erlendu flugvalla út frá því, svona eins og ef Lækjartorg væri miðja hinna borganna. Við þessa skoðun sést betur að nokkrir vellir (Boston og Washington DC) eru svona rétt örlítið lengra frá borgarkjörnum og Reykjavíkurflugvöllur er frá Lækjartorgi. Þarna munar einhverjum hundruðum metra og á þessum völlum er lent stórum þotum. Hagkvæmni er í samgöngukerfum þessara borga og sjaldheyrt að menn ræði að fjarlægja mikilvæg samgöngumannvirki til að byggja á þeim hús. Ég verð lítið var við slíka umræðu.

Mestu vegalengd í þessu úrtaki er á aðal flugvöll New York borgar: JFK, sem er í eitthvað um 18-19km loftlínu frá fjármálahverfi Manhattan þar sem ég hef búið síðan á öldinni sem leið. Aksturinn frá Keflavík að Lækjartorgi, til samanburðar, er svona nokkurn veginn 50km (um 38km loftlína). Það má taka fram að það hefur ekki talist vera hagkvæmt að setja sérstaka járnbrautarlest frá JFK yfir á Manhattan þrátt fyrir að flugvöllurinn afgreiði stóra farþegaþotu á mínútu fresti og að langt yfir 100 ára reynsla sé í lagningu járnbrauta í borginni.

Munurinn á þessum leiðum öllum er að umferðin á þeim er mun þyngri en á höfuðborgarsvæðinu. Ekið er í gegnum þétt borgarhverfi milljónaborga og engin þessara leiða er um 30 km langa auðn nema Keflavíkurvegur. Keflavíkurvöllur, eins og menn vita, var byggður af Bandaríkjamönnum sem herflugvöllur í seinni heimsstyrjöld og augljóslega ekki staðsettur með hagkvæmnisviðmið til að þjóna Reykjavík.

Við New York borg eru flugvellir sem eru álíka langt í burtu og Keflavíkurvöllur er frá Reykjavík, en þeir teljast vera of langt í burtu til að vera til gagns. Einn þeirra er í um 70 km fjarlægð (MacArthur Airport) og stjórnaði ég þar hönnun á $65 milljóna flugstöðvarverkefni fyrir rúmum áratug. Sá völlur telst vera töluvert langt utan við radíus New York borgar hvað flugvöll varðar.

Með von um skynsamlegar ákvarðanir í þessu máli“

Þessi athugun Ólafs Þórðarsonar arkitekts gefur tilefni til umræðu. Ég sakna nokkuð þáttöku arkitekta í fjölmiðlum um þetta mikilvæga mál.  Það er aðeins einn sem hefur tjáð sig um Reykjavíkurflugvöll og staðsetningu hans svo tekið sé eftir og það er Örn Sigurðsson arkitekt. Honum ber að þakka fyrir það framlag.

Af hverju leiða arkitektar og skipulagsfræðingar þetta hjá sér? Það getur ekki verið að þeir hafi ekki á því skoðun vegna þess að málið hefur verið á dagskrá áratugum saman.

Hér skrifar Sigurður Thoroddsen arkitekt og einn reyndasti skipulagsmaður  stéttar sinnar á Íslandi um Reykjavíkurflugvöll.

Hann fjallar hér um lagarammann,  fasteignir og starfsemi á Reykjavíkurflugvelli.  Hann segir að þó borgarstjórn hafi samþykkt að flugvöllurinn skuli hverfa úr Vatnsmýrinni sé vinnsla vegna  lagaumhverfisins sem varðar eignahald og þ.h. ekki hafin.

*********

Að undanförnu hefur nokkuð borið á því að menn telji að tiltekin lönd og svæði, sem eru sameign þjóðarinnar, séu   sveitarfélögum, félagasamtökum eða jafnvel einstaklingum til frjálsrar ráðstöfunar og afnota.

Dæmi af þessum meiði, eru hugmyndir Borgarstjórnar Reykjavíkur um að yfirtaka land Reykjavíkurflugvallar, svæði sem er fullbyggt og í notkun, og bjóða það öðrum til afnota fyrir íbúðarbyggð og stofnanir. Með öðrum orðum, að taka eignir af einum og afhenda öðrum. Til að fyrrgreindar hugmyndir séu framkvæmanlegar þarf að fjarlægja öll mannvirki á flugvallarsvæðinu, þannig að nýir aðilar geti nýtt svæðið.

Hérlendis eru engin dæmi þess að þegar byggt svæði af framangreindri stærðargráðu,  hafi verið tekið með valdboði, enda vart framkvæmalegt vegna kostnaðar.    Landið er að hluta í eigu ríkisins og hvorki liggur fyrir að ríkið vilji láta landið af hendi ásamt þeim mannvirkjum sem þar eru, s.s. flugbrautum og ýmsum byggingum, né heldur þau fyrirtæki og einstaklingar sem eiga fasteignir á flugvellinum.    Þannig að samþykki Alþingis þarf að liggja fyrir vegna lands og mannvirkja í eigu ríkisins og   eignarnám á mannvirkjum sem eru í eigu fyrirtækja og einstaklinga, Hvorugt er í vinnslu, en engu að síður er atlagan að Reykjavíkurflugvelli hafin.

Lagaramminn

Samkvæmt 72. grein Stjórnarskrár Íslands frá 1944 m.s.br. ,   kemur fram að eignarrétturinn er friðhelgur og gildir einu hvort um sé að ræða eignir ríkisins, sveitarfélaga, félagasamtaka eða einstaklinga. Ennfremur eru í 40. gr. stjórnarskrárinnar ákvæði þess efnis, að sala og/eða afnot fasteignaeigna/landsvæða í eigu ríkisins er aðeins heimil að fyrir liggi samþykki Alþingis.

Í 50.gr. skipskipulagslaga nr. 123/ 2010 eru ákvæði um eignarnám, þar sem fram kemur að sveitarstjórnir geti að uppfylltum tilteknum skilyrðum tekið eignarnámi landsvæði, fasteignir eða hluta fasteignar innan sveitarfélags ef nauðsyn ber til vegna áætlaðrar þróunar sveitarfélags samkvæmt samþykktu/staðfestu  aðalskipulagi.

Samkvæmt 51. gr.skipulagslaga nr. 13/2010 um bætur vegna skipulags og yfirtöku eigna og 12. gr. laga nr. 11/1973 um framkvæmd eignarnáms kemur fram  efnislega að ef hluti fasteignar er tekin eignarnámi, og að það orsakar að sá hluti fasteignar sem eftir er,   verði  vart nýtanlegur, geti eignarnámsþoli krafist þess að eignarnámið taki til eignarinnar allrar,  og að fullt verð sé greitt fyrir. Miðað við þessi lagaákvæði, orkar það tvímælis að leggja Reykjavíkurflugvöll niður í bútum eða sneiðum,  þannig að hann verði smám saman ónothæfur.

Framangreind ákvæði eiga hinsvegar ekki við, þegar um er að ræða lönd og/eða fasteignir í eigu ríkisins, en í slíkum tilfellum þarf samþykki Alþingis, sbr. 40. grein Stjórnarskrárinnar, en hún er rétthærri en almenn lög. Eða með öðrum orðum, sveitarfélag getur ekki tekið lönd og/eða fasteignir ríkisins eignarnámi.

Fasteignir og starfsemi á Reykjavíkurflugvelli

Heildarstærð flugvallarsvæðisins er 128 hektarar og þar af á ríkið 62 ha og borgin 66 ha. Á svæðinu eru ný endurbyggðar flugbrautir, flugvélaakstursbrautir, flughlöð, akstursvegir, bílastæði og infrastruktur af ýmsum toga. Ennfremur eru þar hús og fasteignir sem tengjast flugstarfseminni, en þar er   engin íbúðarbyggð. Fyrirtækin sem eiga fasteignirnar  eru margvísleg og flest í fullum rekstri, þannig að þurfi þau að víkja, verður um tímabundna eða endanlega rekstrarstöðvun að ræða, sem er bótaskylt.

Á svæðinu er ýmis starfsemi eins og: Flugstjórnarmiðstöð, flugstöð, flugturn, flugskóli, slökkvistöð, Landhelgisgæsla, sjúkraflug, þyrluflug, vélaverkstæði, flugafgreiðslur, hótel, flugskýli, skrifstofur, aðstaða fyrir einkaflugmenn, geymsluhús, eldsneytisgeymslur, sandgeymsla, ratsjár- og tækjahús,

Niðurstaða

Verði ákvörðun tekin um að leggja flugvöllinn niður, tekur við áralangt flókið og kostnaðarsamt ferli eignarnáms, niðurrifs mannvirkja og fasteigna og mjög   hægfara uppbygging. Ástæðan er sú að lóðir á svæðinu verða með þeim dýrustu í landinu, þannig að það verður einungis á færi efnameiri aðila að byggja þar s.s. fjármálastofnana og stærri fyrirtækja. Í þessu sambandi er vert að benda á að dýpi niður á fast er óvíða meira en á þessu svæði.  Venjulegt fólk mun ekki hafa efni á að reisa eða kaupa þar íbúðarhús, þannig að húsnæðisvandinn sem við er að etja, verður ekki leystur þar. Hætt er við að svæðið verði um langt árabil í uppbyggingu, með þeim óþægindum sem fylgja óbyggðum svæðum í og við þéttbýli.

Reykjavík maí 2014 STH

****

Efst í færslunni er mynd þar sem búið er að merkja flugvelli valinna borga í Evrópu inn á kort af Reykjavík. Vegalengd vallanna frá borgarmiðju ræður staðsetningu á myndinni. Myndin er fengin af Facebook og er gerð af Reyni Frey Péturssyni.

Þann 1. apríl s.l. skiluðu 8 teymi arkitekta, verkfræðinga og landslagsarkitekta gögnum vegna hverfisskipulags fyrir nánast alla Reykjavíkurborg. Þetta er rýni, greiningar og lýsingar á núverandi ástandi borgarhlutanna auk mats á umhverfisþáttum.

Þetta voru gögn sem innihéldu greiningu á jafn mörgum borgarhlutum. Greiningarnar náðu til félagslegra þátta, landfræðilegra þátta, veðurfarslegara þátta, umferðalegra þátta auk auðvitað margvíslegra skipulagslegra þátta og margra fleiri atriða.

Allt var þetta skoðað og greint m.t.t. styrkleika, veikleika, tækifæra og ógnana.

Mín stofa var hluti af einu teymanna sem fjallaði um Borgarhluta 04, Laugardal. En í þeim borgarhluta eru Tún, Teigar Kleppsholt, Heimar og Vogar ásamt Skeifunni. Í teyminu voru einnig Arkitektastofa Dennis og Hjördísar ehf ásamt landslagsarkitektunum hjá Landformi ehf.

Á grundvelli þessarrar miklu vinnu og eftir samskipti við hverfisráð borgarhlutans og formlega fundi með íbúum, samtöl og óformleg samskipti  var gerð stutt lýsing á framtíðarsýn borgarhlutans þar sem áhersla var lögð á þau sjónarmið sem fram koma í aðalskipulaginu, AR-2010-2030. Þetta eru ýmis sjónarmið sem varða hagkvæmt, vistvænt og heilbrigt umhverfi með líflegu götulífi og margt fleira.

Þarna voru helstu viðfangsefni reifuð og skoðuð framtíðarsýn um skipulag borgarhlutans, hverfa, hverfiseininga og þróunarsvæða til langrar framtíðar.

Hér var ekki um skipulag að ræða heldur greininu á núverandi ástandi og lýsingu á framtíðarsýn og hugarflug sem yrði vegvísir í fyrirhuguðu framhaldi skipulagsvinnunnar. Settar voru fram hugmyndir sem höfundar töldu rétt að skoða þegar sjálf skipulagsvinnan færi af stað í næsta áfanga. Það skal áréttað að þetta var ekki hugsað sem skipulag heldur skipulagslýsing eða hugmyndabanki þar sem stefnt var að vistvænu góðu umhverfi íbúanna og heildarhagsmuna borgarinnar og þeirra sem þar dvelja og starfa.

Það sem einkennt hefur skipulagsmál borgarinnar undanfarin 20 ár eða svo hefur verið e.k. bútasaumur þar sem fjallað var um einstaka reiti án þess að til heildarinnar sé litið og hagsmunir heildarinnar settir í öndvegi. Það verklag hefur stundum skilað af sér óhagkvæmu, sundurlausu skipulagi þar sem  hallað hefur á strafræna og vistvæna harmoníu með líflegu mannlífi og fólki líður vel.

Þetta metnaðarfulla  hverfaskipulag sem hér er til umfjöllunnar er í heildinni til fyrirmyndar og það vekur furðu að ekki hafi verið lagt í þessa vegferð fyrir löngu. Verklagið hlýtur að henta minni sveitarfélögum sem mörg hver eiga í vandræðum með að finna sjálft sig og sinn einstaka staðaranda.

Í mínum kunningjahóp meðal arkitekta hefur þetta verið lengi til umræðu. Ég man eftir að á árunum í kringum 1980 var unnið með hverfi innan Hringbrautar á svipaðan hátt. Það var á höndum Teiknistofunnar Garðastræti 17.

Ekki veit ég hvernig sú vinna endaði. Sennilega sofnaði verkefnið eða var svæft.

Ef hugsað er til baka þá tel ég líklegt borgin væri öðruvísi og betri í dag ef hverfisskipulag hefði legið fyrir.

Svokölluð verktakaskipulög hefðu orðið með öðrum hætt en raun ber vitni ef fyrir hefði legið hverfisskipulag fyrir alla borgarhluta. Ég nefni breytingu á deiliskipulagi í Skuggahverfi, skipulagið við Höfðatorg og jafnvel Borgartún. Þá tel ég líklegt að nýlegt deiliskipulag á Landspítalalóð væri öðruvísi ef fyrir hefði legið hverfisskipulag þar sem hagsmunir heildarinnar eru varðir.

Umræðan um þetta merkilega hverfisskipulag átta borgarhluta í Reykjavik hefur vakið athygli mína. Mér virðist hún á villigötum. Þáttakendur í umræðunni virðast beina umræðunni að smáatriðum vinnunnar en sjá ekki stóra samhengið sem er í samræmi við samþykkt og staðfest aðalskipulag AR2010-2030 og almenn sátt er um.

Ég nefni dæmi af bílskúrum við Hjarðarhaga sem hafa mikið verið í umræðunni. Þessir bílskúrar eru auðvitað aukaatriði og skipta litlu í heildarmyndinni. Það ber frekar að líta á þá sem tækifæri eða umræðutillögu.

Höfundar hverfisskipulags Vesturbæjar lögðu fram hugmynd um aðra og meiri nýtingu  á lóðum fjölbylishúsa við Hjarðarhaga. Þessi hugmynd gæti þróast í að verða heimild sem húsfélög fjölbýlishúsanna gætu nýtt sér í framtíðinni ef þeim sýndist svo. Þarna er ekki verið að taka neitt frá þeim sem þar eiga hagsmuni, heldur bent á hugmynd sem gæti fært þeim heimild og  tækifæri ef hún fer í frekari vinnslu í sjálfri skipulagsvinnunni sem framundan er og yrði að skipulagi.

Þessi einstaki þáttur, sem í mínum huga er aukaatriði, hefur fangað athygli fjölmiðla meðan stór atriði eins og samgöngur, vistvæn byggð og myndun hverfiskjarna í hverfinu er órædd og nær ekki athygli fólks.

Það er í raun synd að þessi hverfisskipulagsvinna hafi ekki farið af stað fyrir áratugum. Ef hverfaskipulag hefði legið fyrir á níunda áratugnum þá er ólíklegt að matvöruverslun hefði verið flutt út úr íbúðahverfunum út á hafnar- og iðnaðarsvæði utan íbúðabyggðarinnar. Sú ákvörðun er reyndar með öllu óskiljanleg fólki sem lætur sig skipulagsmál varða. Enda stuðlar hún að aukinni bifreiðaumferð, meiri mengun, auknum ferðakostnað fyrir íbúa og m.fl.

****

Nú liggur fyrir lokaútgáfa lýsingar og mats á umhverfisþáttum og drög að frumtillögu 8 borgarhluta í Reykjavík. Í framhaldinu er stefnt að því að gera skipulagstillögu að borgarhlutunum sem byggð verður á  þeirri greiningu og lýsingum sem lagðar voru fram 1. apríl.

Sú vinna verður væntanlega unnin í víðtæku samráði við borgarbúa og á að ljúka eftir eitt ár, ef áætlanir ganga eftir.

****

Efst er kort sem sýnir framtíðarhugmyndir um borgarhluta 04, Laugardal. Ef rýnt er í kortið þá sést að þar er lögð áhersla á að binda borgarhlutann saman um græn svæði og sterkan samgönguás. Góð tenging á grænum svæðum verður um allan borgarhlutann og þaðan niður í miðbæ og upp í Heiðmörk og svo aftur vestur Fossvogsdal að Skerjafirði út á Seltjarnarnes.  Í framtíðarsýninni er lagt til að á samgnguásnum liðist rafknúnir hljóðlausir almenningsvagnar með stuttu millibili um grænt svæði alla leið frá Vesturbugt að Keldum. Þetta opnar gríðarleg tækifæri. Þar má líka sjá hvenig hverfismiðstöðvar með matar- og dagvöruverslun eru fléttaðar við helstu samgönguæðar  innan borgarhlutans. (ef tvísmellt er á kortið þá stækkar það)

Að neðan koma dæmi um  tvö temakort af tugum sem finna má í hverfisskipulaginu og skýringarmynd vegna skilmála og heimilda. Loks er kort úr aðalskipulagi borgarinnar þar sem Borgarhluti 04, Laugardalur er til umfjöllunnar.

Hér er slóð að færslu um svipað efni:

http://blog.dv.is/arkitektur/2012/10/10/hafnarsvaedi-steinn-i-gotu-skipulagsstefnu/

Temakort sem sýnir hús með verndargidi í Borgarhluta 04, Laugardal

Staða núverandi kilmála og heimilda í Vogum Álfheimum, Skeifu og við Súðarvog í Borgarhluta 04, Laugardal. Á þróunarsvæðum við Súðarvog og í Skeifu er gert ráð fyrir um 1000 nýjum íbúðum auk viðbótum í atvinnu og þjónustuhúsnæði.

Dæmi um greiningu á núverandi skilmálum og heimildum. Stefnt er að því að samræma skipulagsskilmála þannig að húseigendum reynist auðveldara að gera samræmdar breytingar á húsum sínum vað varðar viðbyggingar, sólstofur, bílskúra og svalir.

Staðsetning fornleifa og minja í Borgarhluta 04, Laugardal.

Kort úr aðalskipulagi Reykjavíkur sem fjallar um Borgarhluta 04, Lagardal.

Í nýlegri könnun sem gerð var í tengslum við tvíæringin í Feneyjum kom í ljós að það er gríðarlega mikill munur á fjöld íbúa að baki hvers starfandi arkitekts í þeim 36 löndum sem könnunin náði til.

Þannig eru um 40 þúsund manns að baki hvers arkitekts í Kína og einungis 414 á Ítalíu.

Kípur, Spánn, Belgía, Þýskaland, Danmörk, Luxembúrg, Portúgal, Macedonia, Malta og Ítalía eru með undir 1000 íbúa á hvern arkitekt.

Á Íslandi búa nú um 325.ooo manns og álitið er að um 340 arkitektar séu tilbúnir til starfa. Rétt er að geta þess að nokkur skortur er á atvinnutækifærum fyrir þetta fólk eins og stendur, og undirboð allskonar mikil.

Ef þetta er rétt áætlað um fjölda arkitekta á Íslandi eru um 955 einstaklingar að baki hvers þeirra hérlendis.

Ef marka má þessar tölur þá má draga þá álygtun að markaður fyrir arkitekta sé mettaður hér á landi miðað við venjulegt árferði.

En það vantar greinilega arkitekta í Kína!

Og víðast í fyrrum austantjaldslöndum.

Sjáið einnig þessa færslu um svipað efni.

http://blog.dv.is/arkitektur/2009/10/09/eru-of-margir-arkitektar-a-islandi/

Hér kemur síðasti hluti af þessari merkilegu samantekt Sigurðar Thoroddsen arkitekts um síðbúna þéttbýlismyndun á Íslandi. Það vekur athygli hvað Sigurði hefur tekist að fara yfir þessa miklu sögu í stuttu og skýru máli. Ég fyrir minn hlut hafði ekki gert mér grein fyrir öllu þessu samhengi hlutanna. Maður áttar sig á því að saga landsins var öðruvísi en sú sem mér var kennd í skóla. Þá var ekki mikið fjallað um góðvild dana, vistarbandið sem var eiginlega þrælahald og að hjólið sem farar- og flutningatæki kom ekki til íslands fyrr en skömmu fyrir aldamótin 1900. Sagan sem mér var kennd í skóla var ekki saga alþýðunnar, byggingalistarinnar eða saga búsetu og skipulags heldur saga valdastéttanna og um yfirgang dana.

Samantekt

Hér að framan hef ég fjallað um ýmsa þætti sem urðu þess valdandi að þéttbýli þróaðist svo seint á Íslandi.

Niðurstaða mín er að margir  samfallandi þættir hafi valdið þessu.:

Fram hefur komið að Dönum var  kennt um  flest  sem aflaga fór,  og  hversu langt   Ísland dróst  aftur úr öðrum þjóðum á  sviði þéttbýlismyndunar.   Ég tel rangt að skrifa megi þessa atburðarrás  á reikning  Dana,  og  hægt að benda á ýmislegt    sem sýnir  fram á hið gagnstæða.

Vegna vanþróaðrar samgöngutækni og þar af leiðandi einangrunar  landsins höfðu  Danir  takmarkaða möguleika á að hafa áhrif á þróun mála, enda  framkvæmdavaldið  í Kaupmannahöfn.  Engu að síður settu Danir fram tillögur sem horfðu til framfara og urðu  sumar að veruleika,  þó áhrifin yrðu ekki eins mikil og til stóð í upphafi.  Hjá landsmönnum  var  tregða að aðlaga sig að nýjum hugmyndum og viðhorfum.   Benda má  á,  að Ísland var danskt skattland,  þannig að það hefur án efa verið hvati hjá Dönum,  að bæta hag landsmanna  og þar með að efla  skattstofnin.

Spyrja má   hvort  sagan hefði þróast með öðrum hætti,   ef stofnanir eins og biskupsstólarnir í Skálholti og að Hólum hefðu verið settir á stofn við sjávarsíðuna,  þar sem lendingarskilyrði voru góð, möguleikar á sjávarútvegi og þar með góðri  tekjuöflun,  og samskipti við aðra hluta landsins og útlönd  hefðu verið betri,   auk þess sem  amtmennirnir, fulltrúar konungs og handverksmenn af ýmsu tagi   hefðu  getað   haft þar aðsetur.

Hið andlega og veraldlega vald hefðu þar með  getað sameinast um þéttbýlismyndun sunnan lands og norðan,  og afleiðingin verið  að ýmis  þjónusta og starfsemi hefði einnig  flust þangað.  Slík þróun átti  sér stað  á Norðurlöndum og víða í Evrópu, þar sem valdastofnanir voru  staðsettar  við sjávarsíðuna,  eða við stórfljót sem jafnframt voru samgönguæðar þess tíma.  Dæmi um þetta eru: Hróarskelda, Kaupmannahöfn, Þrándheimur og  Lundur.

Án efa hafa búferlaflutningar á síðari hluta 19. aldar til Vesturheims  einnig  haft  sitt að segja. En á   árunum 1870 til 1914 fluttu um 20.000 manns búferlum vestur um haf, sem hefur verið  mikið áfall fyrir svo fámenna þjóð.    Hin opinbera skýring var   sú, að fólk hefði   yfirgefið landið vegna hafísa, votviðra  og uppskerubrests, en um slíkt var ekki að ræða á hinum Norðurlöndunum eða  í Vestur-Evrópu.

Engu að síður flutti fólk þaðan  til Vesturheims   í milljónavís.  Fólk  var einfaldlega að leita sér að betra lífi,  að    flýja fátækt og kúgun í sínu heimalandi.  Er það tilviljun að fólksflutningar héðan vestur um haf,  standa sem hæst,  um svipað leyti og Vistarbandið  er lagt af.  Vert  er þó í þessu sambandi,  að taka fram,  að  Askja gaus 1875,  og olli sá atburður   búsifjum og brottflutningi  fólks frá  Austurlandi.

Eins og að fram greinir,  var  gefin út  konungsboðskapur 1786, þess efnis að Einokunarverslunin skyldi lögð af,  og   stofnaðir   6 kaupstaðir í landinu.   Þetta var gert að frumkvæði Dana,   án efa  til að efla hag landsmanna.  Hugmyndin var sú, að á þessum stöðum yrði aðsetur  kaupmanna, embættismanna og handverksmanna  og að þar myndi rísa blómleg  byggð,  útgerð og handverk af ýmsu tagi.

Í þessu skyni,  lögðu dönsk stjórnvöld fram fjármagn til kaupa á landi undir kaupstaðina,  lóðir voru boðnar fram  endurgjaldslaust, tiltekinn skattfríðindi veitt  og styrkir til húsbygginga.  Með öðrum orðum, að á þessum stöðum  áttu að rísa hefðbundin  þéttbýli af sama tagi og í nágrannalöndunum, með aðstoð Dana og að þeirra frumkvæði.

Í þessu sambandi er vert að benda á,  að mjög hafði verið   hert á vistarbandinu um miðja 18. öld. Húsagatilskipunin sem sett var árið 1746 kvað á um réttindi og skyldur vinnuhjúa og húsbænda. Viðurlög við broti á tilskipuninni um húsagann voru ströng. Bann við lausamennsku var  sett á árið 1783 og samkvæmt því var lausmennska bönnuð öllum mönnum.  Þetta bann var sett á 3 árum áður en ákveðið var að stofna kaupstaði í landinu.

Svo furðulega sem það kann að virðast ,   var vistarbandið ekki  fellt úr gildi 1786, samhliða því að  ákvörðun  um kaupstaðina var tekin og einokunarverslunin lögð af,  þannig að almenningi var gert erfitt  fyrir  að flytjast þangað,  og þar með að bæta sinn  hag.  Þetta var í raun ótrúlegt ráðslag,  og spurning  hvort Danir   hafi  áttað sig á þessari þversögn,  eða að íslenskir stórbændur  hafi  gert það  af ráðnum hug,  til að standa í vegi fyrir því að missa frá sér ódýrt vinnuafl.

Áhrifin létu hinsvegar ekki á sér standa, því kaupstaðirnir áttu erfitt uppdráttar fyrstu áratugina,  og ekki stóð á gagnrýninni  frá ýmsum,  sem fundu þéttbýlismyndun flest   til foráttu. Það er ekki fyrr en  vistarbandið er formlega fellt úr gildi 1894,  eða um 100 árum síðar, að rofa tekur til.   Þetta tel ég eina af megin skýringum  þess,  hversu síðbúin þéttbýlismyndunin  var.

Þess má geta að árið 1874 kom  Kristján níundi konungur og færði  landsmönnum fyrstu stjórnarskrána. Meðan á heimsókninni stóð fór konungur í skoðunarferð um landið,  en þar sem ekki var enn búið að finna upp hjólið,  þurfti  að flytja konung og  fylgdarlið á hestbaki milli staða.

Um miðja 19. öld   hefst  menntun íslenskra  iðnaðarmanna,  fyrst í Kaupmannahöfn  og smám saman berst hún til landsins.   Iðnskólinn í Reykjavík var  stofnaður  1904  og þá hefst formleg iðnfræðsla og  starfsmenntun  er innleidd.   Á sama tíma hafði menntun iðnaðarmanna staðið um aldir á Norðurlöndum og annarsstaðar i Evrópu.

Þess má geta til samanburðar, að Eiffel-turninn í París var tekinn í notkun 1889, fyrsti  íslenski verkfræðingurinn lauk  prófi  1891 og sá næsti ekki fyrr en  1900.   En frá og með aldamótunum 1900  verða  miklar framfarir  á Íslandi,   með auknum  samskiptum  við aðrar þjóðir,  enda   samgöngu- og fjarskiptatækni orðin    allt  önnur og  betri.   Nýr kafli í sögu þjóðarinnar hefst, en  það er önnur  saga.

Reykjavík í mars  2014.  STH

Hér að neðan eru tvær myndir sem sýna búsetu á landinu árið 1703 0g 1860. Þarna sést að engin þéttbýlismynun er hér á landi árið 1703 en aðeins örlar á þéttbýli í Reykjavík árið 1860. Hinsvegar er mikil byggð í Grímsey árið 1703. Uppdrættirnir birtust í aðalskipulagi Reykjavíkur 1962-1984.

Hér fjallar Sigurður Thoroddsen arkitekt um skiptar skoðanir málsmetandi manna um þéttbýli  og andúð manna gegn þéttbýli, staðsetningu Alþingi  og fl.

Þéttbýlisandúð

Þegar undirbúningur að endurreisn Alþingis  stóð yfir voru umræður um hvar þingið ætti að vera,  og skiptar skoðanir um staðsetningu þess. Sumir vildu  endurreisa Alþingi á Þingvöllum, aðrir á Bessatöðum  og enn  aðrir  í Reykjavík. Margir málsmetandi menn voru hatrammir andstæðingar þess að Alþingi yrði í Reykjavík, og  mæltu eindregið með Þingvöllum. Rök þeirra voru  einkum  að Reykjavík væri danskur bær,  og að þar væri mikið svall og  óregla.

Jón Sigurðsson var helsti stuðningsmaður  þess  að Alþingi yrði endurreist   í Reykjavík, og voru rök hans eftirfarandi:  Að í Reykjavík  væri nóg landrými  til uppbyggingar, góð höfn sem þó var umdeilanlegt,  stutt  til aðdrátta frá helstu héruðum landsins og  samgöngur auðveldar til   útlanda. Ennfremur væru  þar  saman komnir allir helstu embættismenn,   lærdómsmenn og  kaupmenn landsins. Jafnframt að þar væru allmargir iðnaðarmenn.  Þarna voru  m.ö.o.  sett fram rök sem nú til dags mega teljast  dæmigerð  skipulagsrök.  Þó er  rétt að taka fram að fyrsta hugvekjan um skipulagsmál Reykjavíkur er skrifuð 1835 af Tómasi Sæmundssyni og birtist hún í tímaritinu Fjölni.

Þann 18. ágúst 1886 birtist  í blaðinu Ísafold grein,  í tilefni  þess að 100 ár voru liðin frá því að Reykjavík hlaut kaupstaðarréttindi. Greinin hefst á þessum orðum:

„Reykjavík varð fljótt fjölbyggð og apaði allt eftir útlendum  kaupstöðum eftir því sem færi gafst,   í  munaðarlífi, metnaði,  prakt, svallsemi, lystugheitum og ýmsu sem reiknast til hins fína móða. Ennfremur var   Reykjavík  með öllu   varnarlaus gegn  hverjum víkingi sem að landi kom. Ennfremur að    bærinn  hafi verið vanmáttugur og   engin fyrirhyggja um annað en fédrátt og skart.  Allir bæjarmenn  væru kramarar og þernur þeirra og þjónar hugsuðu ekki  um annað en skart og móða. Samkvæmi væru  tíð, þar sem væru  dansar og drykkjur,  og eftir þessu vandist alþýðan er þar var um kring. Afleiðingin var að iðjuleysi jókst mjög í kaupstaðnum,  og allt það sem horfði til harðgjörfi, réttrar karlmennsku og hugrekki fjarlægðist í Reykjavík.“

Ennfremur kemur fram í Ísafold að í bænum  hafi frá upphafi verið útlent apaspil og siðspilling. Jafnframt að sökum siðspillingar,   hafi dómarar Landsyfirréttar átt heima upp í sveit. Landlæknir og lyfjabúð var í Nesi  og Biskup í Laugarnesi. En  það er ekki fyrr en Alþingi er endurreist í Reykjavík  1845,  að þessi þróun snýst við og skipti sú ákvörðun sköpum fyrir þróun höfuðstaðarins.

Hér í fimmta hluta yfirferðar Sigurðar Thoroddsen arkitekts um síðbúna þéttbýlismyndun á íslandi fjallar hann um mannvirkjagrð. Að ofan er uppmælng af bænum Gröf í Öræfasveit frá því fyrir rúmum 900 árum. Neðst í færslunni er að finna mynd af íbúðahúsi em byggt var á svipuðum tíma á Englandi.

Mannvirkjagerð

Vitað er um nokkra nafngreinda snikkara og smiði sem störfuðu við kirkjubyggingar og  bátasmíði,  en þeir hafa  örugglega verið fleiri þó nöfn þeirra hafi ekki verið skráð.  Talið er að fyrstu menntuðu   handverksmennirnir  hafi numið iðn sína í Danmörku á 19. öld, enda engin formleg handverksmenntun  í landinu,   fyrr en í byrjun 20. aldar.

Mannvirki   sem byggð voru í landinu fyrstu 1000 árin voru  íveruhús,  gripahús, geymsluhús   og kirkjur.  Um vegagerð,  hafnargerð, vatnsveitur, fráveitur  eða önnur slík  mannvirki (infrastrúktúr)  var ekki að ræða, enda ekkert sameiginlegt framkvæmdavald í landinu.

Húsagerð frá 13. öld og jafnvel  landnámi og til loka 19. aldar má skipta   í fimm meginflokka, eða: Torfhús, aðrar byggingar úr torfi og/eða timbri,  steinhús,  timburhús og    steinbæi.

Torfhús

Fyrstu 1000 árin   var húsakostur landsmanna torfhús,  byggð  úr  torfi og  grjóti   og efnið tekið við túnfótinn. Þannig að þetta voru ódýrar byggingar.  Rekaviður og innflutt timbur í minna mæli,   var  notað  sem burðarvirki í veggi og  þök, og reft yfir með torfi og við tiltekin veðurskilyrði láku þök.  Torfhúsin voru nánast ekkert upphituð nema við hlóðareld  á daginn   og   eldsneytið var  mór. Í  húsum   myndaðist  því raki og án efa    myglusveppur,    enda heilsufar manna ekki upp á marga fiska.

Húsgögn þekktust varla,  og  dæmi voru um að kýrhausar eða hryggjarliðir úr hvölum væru notaðir þessum tilgangi.   Fólk svaf á hlöðnum bálkum og dýnum sem fylltar voru með reiðingstorfi. Þar sem timbur var af skornum skammti,  þekktist lengi vel  ekki að leggja timburgólf, og   moldargólf látin nægja. Slík gólf höfðu hinsvegar þann ókost,  að þau gátu  breyst  í forarvað í rigningum.

Sömu byggingaraðferðum var beitt við  gripahús og önnur útihús. Girðingarefni úr timbri   þekktist ekki,  en þess í stað voru garðar  hlaðnir úr grjóti og torfi  til að hafa taumhald á búfénaðinum. Grjótgarðar voru líka  hlaðnir umhverfis kirkjugarða.

Í ferðasögu Íslandsleiðangurs Gaimard 1835 og 1836,  eru  greinargóðar lýsingar á högum og hýbýlakosti landsmanna. Húsakynni voru að þeirra sögn eins og dimm,  óupphituð og rök  jarðhýsi úr timbri, grjóti og torfi.    Þök   voru klædd með torfi með  2-3 glergluggum,  þannig að dimmt hefur verið innandyra.  Matseld var á hlóðum og  eldsneytið  þurrkaður mór með tilheyrandi reyk og mengun.   Framfarir í húsagerð voru  engar öldum saman,  og   þetta voru  hýbýli sem hvergi þekkjast  nema í fátækum og  vanþróuðum löndum. Í  ferðasögu Gaimard er minnst á ýmis atriði s.s. jarðhitann, upphitun og gólfklæðningar  úr timbri  í stað moldargólfa,   sem menn höfðu ekki kunnáttu til að nýta.

Torfhúsabyggingar  voru helsta  byggingaraðferðin,  frá upphafi byggðar á Íslandi  til loka 19. aldar,  eða  frá 874  til 1900  og eru dæmi um að slík hús hafi verið reist svo seint sem 1920. Byggingarsaga þessara húsa er því  mjög löng eða  um  10 aldir,  en tæknilegar   framfarir  engar.  Fyrirkomulag upphitunar, hreinlætisaðstöðu,   einangrunar,  þéttleika,  rakaþéttingar   og  birtuskilyrða í þessum húsum  þróaðist ekki  til hins betra  allan þennan tíma.

Helstu breytingar  voru á innra fyrirkomulagi torfbæjanna,  en upp úr 1450-1550 breyttist grunnmyndin  á þann veg, að svonefndir gangnabæir komu fram.  Í  þeim var  einn aðalgangur inn bæinn og hinum  ýmsu rýmum  raðað   sinn hvoru megin.

Aðrar  framfarir  vörðuðu staðsetningu torfhúsanna,  á þann veg   að við endurgerð þeirra   byggðu menn á  reynslunni  um   hvar  best  væri  að byggja.  Málið var  að torfhús entust illa, eða  aðeins í 60-80 ár,  og    þá þurfti að endurbyggja.   Gegnum aldirnar safnaðist  saman   dýrmæt staðbundin  reynsla   af  veðurfari,  útsýni,  jarðvegsgerð og  hættu vegna náttúruhamfara og fleiru,  þannig að   á  endanum var hentugasti staðurinn valinn.

Aðrar byggingar og mannvirki  úr torfi og/eða timbri

Sömu byggingaraðferðum var beitt við kirkjubyggingar og við torfhúsin  og eru heimildir um að nánast allar  sveitakirkjur, klaustur  og klausturkirkjur hafi verið byggðar með þessari aðferð.  Auk þess voru  torfgarðar byggðir umhverfis kirkjugarða  og víðar. Þekkt  mannvirki   er torfgarður,  sem gerður var  þvert yfir Rosmhvalanes. Þessi garður  var margra kílómetra langur  og sjást enn merki eftir hann. En þessir garðar voru yfirleit byggðir til að halda búfénaði í skefjum.

Dómkirkjurnar í Skálholti og að Hólum voru í upphafi  reistar úr timbri sem hefur verið einsdæmi miðað við aðrar  dómkirkjur í Evrópu á þessum tíma, en þær voru flestar byggðar úr steini. Timbur sem byggingarefni heyrði því til algjörra  undantekninga og aðeins á færi þeirra efnameiri.

Steinhús

Sagnir eru um að á miðöldum hafi steinhús verið byggð á  Íslandi,  en engar leifar finnast þó sem sanna þetta. Hugsanlegt er að þau hafi síðar verið rifin og grjótið  notað í undirstöður annarra húsa.

Á 18. öld  voru nokkrar  opinberar byggingar byggðar  úr tilhöggnu grjóti af Dönum og á þeirra  kostnað.   Um var að ræða   8  hús sem byggð voru    á árunum 1753 til 1777.  Þetta voru  bæði kirkjur og veraldleg hús og eru þau í tímaröð: Landfógetahúsið í Viðey 1753, Hóladómkirkja 1757, Bessastaðastofa 1761, Nesstofa 1761,  Fangahúsið í Reykjavík 1765 sem breytt var í Stjórnarráðshús 1819 (1904), Viðeyjarkirkja 1766, Landakirkja á Heimaey 1774 og Bessastaðakirkja 1777.   Þessar byggingar höfðu þó takmörkuð áhrif á húsagerð í landinu, enda  mjög dýr byggingaraðferð  og iðnaðarmenn flestir erlendir sem snéru til síns heima að verki loknu.

Í þessu sambandi má nefna  kirkjuna að Þingeyrum í Húnaþingi sem byggð  var 100 árum síðar eða á árunum 1864 til 1877  úr  tilhöggnum steini   sem  fenginn var út  námu vestan  við Hópið og dregið þaðan  yfir ís.  En væntanlega voru iðnaðarmenn að þessu sinni íslenskir.

Timburhús

Við upphaf einokunarverslunarinnar 1602,   byggðu  kaupmenn timburhús sem í upphafi voru til íbúðar, en þá hafði   sú breyting orðið á högum þeirra, að margir þeirra höfðu vetursetu í landinu.    Þessi húsagerð hafði áhrif og voru ýmis innlend hús alþýðunnar sniðin eftir þeim og  dæmi um slíkt er húsaþyrpingin í Neðstakaupstað á Ísafirði.

Þegar kaupstaðarréttindin voru veitt áðurgreindum 6 stöðum árið 1786  byggðu kaupmenn sér íbúðarhús og komu þau tilsniðin til landsins með skipum verslunarinnar. Þessi hús voru af þremur gerðum.  Algengust voru bindingsverkshús með múrsteinum í grindinni, en flest voru þessara  húsa voru  klædd með borðaklæðningu til hlífa þeim gegn slagveðri. Plankahús voru einnig byggð,  en einkum sem vörugeymsluhús. Efniviður útveggjanna voru gegnheilir timburstokkar.

Þriðja gerðin voru svokölluð bolhús og  gerð úr tilsniðnum timburstokkum. Þök þessara húsa voru öll svipuð að gerð. Þök voru  með 45° halla, á þeim var skarsúð og  þar yfir rennisúð. Þök og útveggir voru tjargaðir,  þannig að yfirbragð allra húsanna hefur verið svipað.

Þessi hús þróuðust  síðar  eftir   íslenskum aðstæðum, en margt  bendir þó  til   að smiðirnir hafi verið danskir. Þessi dönsku verslunarhús  höfðu einnig áhrif á byggingar Íslendinga sem byggðu sér slík hús í kaupstöðunum,  en  minni.    Ennþá voru  þó flest hús á  vegum  Íslendinga í kaupstöðunum  torfhús,  enda miklu ódýrari í byggingu en dönsku timburhúsin.  Á fyrri hluta 19. aldar var farið að reisa timburkirkjur í stað torfkirknanna,   með sömu byggingaraðferð og íbúðarhúsin.

Um miðja 19.öld fer að gæta meiri fjölbreytni í húsagerðinni. Áhrif berast  erlendis frá,  og Íslendingar fara erlendis í auknum máli til smíðanáms, einkum  Danmerkur 0g  Noregs.  Klassísk byggingarlist fer að berast til landsins frá Danmörku  og húsin verða fíngerðari í útliti. Útveggir voru  smíðaðir  með svokallaðri listasúð og   málaðir   í ljósum litum. .

Eins og  fram hefur komið,  var þjóðinni veitt algjört verslunarfrelsi  1855 og upp úr 1870 aukast  verslunarviðskipti við Bretland,  þannig að þaðan fara  að berast áður óþekkt  byggingarefni s.s. bárujárn og  þakskífur sem notaðar voru   á útveggi og þök.

Um svipað leyti  fer að ryðja sér til rúms nýr íslenskur byggingarstíl „Íslensk klassík“.  Þessi hús voru með meiri vegghæð en áður þekktist en   þakhalli minni, með þakskeggi sem náði lengra út fyrir útveggina og á göflum var í mörgum tilfellum sett  útskorið  skraut.  Um  1880 fer að gæta enn nýrra  áhrifa  frá Noregi,  en þar í landi var hafin verksmiðjuframleiðsla á  húshlutum. Til Noregs höfðu borist áhrif frá Mið Evrópu s.s. Þýskalandi og til verður hinn  svokallaði Sveitserhússtíl. Mörg slík  hús voru flutt  hingað til lands rétt fyrir aldamótin  og náðu þau  töluverðum vinsældum. Einnig var mikið um það að íslenskir smiðir aðlöguðu sín hús að þessum byggingarstíl.

Steinbæir

Steinbæir eru aftur á móti  sér Reykvísk húsagerð frá tímabilinu 1870-1905. Steinbæirnir tóku við af torfbæjum og voru byggðir samkvæmt hefð og fyrirkomulagi torfbæja en ekki eftir fyrirfram ákveðnum teikningum.  Upphaflega voru um   170 steinbæir  byggðir  í Reykjavík,  en nú  standa rúmlega 20 eftir.  Flestir smiðir munu hafa verið innlendir og margir numið handverkið hjá dönskum steinsmiðum sem unnu við byggingu Alþingishússins á árunum 1880-1881.

+++++

Að neðan er ljósmynd af steinbæ við Nýlendugötu í Reykjavík. Einn af þeim 20 sem eftir eru. Þarna kemur vel fram skyldleikinn við törfhúsin þar sem langveggir eru úr steini og nánast án glugga meðan gaflar eru byggir úr timbri.

Þetta er hús frá tólftu öld sem stendur í borginni Masham í North Yorkshire á Englandi. Þúsundir ibúðahúsa frá þessum tíma standa víðsvegar um Evrópu og gegna upprunalegu hlutverki sínu ágætlega.

Hér kemur fjórði hluti samantektar Sigurðar Thoroddsen arkitekts um síðbúna þéttbýlismyndun á Íslandi.  Hann talar um samgöngur og breytingar sem framundan voru. Hér að ofan er uppdráttur sem sýnir Reykjavík árið 1786 með innréttingunum, Tjörninni og Læknum. Þarna sést hvað hafnaraðstaða var léleg í Reykjvík.

Breytingar í aðsigi    

Áðurgreindar ákvarðanir   um kaupstaðina 6 árið 1786  áttu   undir högg að sækja vegna andstöðu  ráðandi stétta  innanlands.  Flestir  kaupmenn sem réðu versluninni voru  Danir  og   höfðu   búsetu í Danmörku,  en það  fór  fyrir brjóstið á heimamönnum. Kaupmönnum  sem fyrir voru á  á öðrum verslunarstöðum  var illa við samkeppni og   þar af leiðandi á móti „nýjum“  þéttbýlum.  Þarna fóru saman hagsmunir ýmissa kaupmanna og stórbænda sem af öðrum orsökum voru á móti nýjum þéttbýlismyndunum.  En þetta niðurneglda fyrirkomulag olli þjóðinni  tjóni.

Ofan á  bættist  að Móðuharðindin voru ný afstaðin,  og má því segja að verslunarfrelsið frá 1786 hafi mátt þola mótlæti  frá byrjun. Í  landinu var  mannfæð, örbirgð  og lítið vöruframboð vegna frumstæðra framleiðslu- og verslunarhátta, þannig að ekki var um að ræða rekstrargrundvöll fyrir verslunarrekstur  í stórum landshlutum.  Ennfremur  voru kaupmenn   á vissan hátt eigendur kaupstaðanna, en þó oft aðeins að nafninu til,  því raunverulegir eigendurnir  voru í Kaupmannahöfn.

Árið 1816  var  verslunarfrelsi aukið og   gefin út tilskipun þess efnis að tilgreindir voru  4 kaupstaðir auk  19 annarra  verslunarstaða  þar sem verslun var heimiluð. Samkvæmt tilskipuninni var    kaupmönnum  ennfremur heimilað að eiga viðskipti við önnur lönd  auk Danmerkur.

Tilskipunin frá 1816 hafði viss áhrif  í átt til þéttbýlismyndunar, en enn  gætti þó tregðu hjá innlendum áhrifamönnum. Vísir að útgerð þilskipa og saltfiskverkun varð þó til   og útflutningur saltfisks til Spánar hófst. Allt þetta hafði jákvæð áhrif á hag þjóðarinnar.

Árið 1836 var  gefið út opið bréf, efnislega á þá leið að verslunarfrelsi var   aukið og sú breyting gerð að einungis Reykjavík   hélt  sínum  kaupstaðarréttindum,  en 22 staðir    verða almennir   verslunarstaðir.    Þetta var gert til að afnema mismun milli kaupstaðanna og verslunarstaða. Með þessari tilskipun má segja að ákveðin þáttaskil verði í þróun þéttbýlisstaða í landinu,  sem þar með verða 23.

Þar sem Reykjavík var árið 1836 orðinn eini kaupstaðurinn í landinu,  var að frumkvæði Krieger  stiftamtmanns  ákveðið,  með sérstakri stofnskrá,   að setja á laggirnar  bæjarstjórn í Reykjavík,  sem varð þar með  fyrsta sveitarstjórnin í landinu. Þremur árum síðar  eða 1839  var  svo byggingarnefnd stofnuð í Reykjavík. Árið 1843 er  kynnt tilskipun  þess efnis að Alþingi skuli vera í Reykjavík og  hófust störf þess 1845. Þar með styrkist staða bæjarins mjög umfram aðra  í landinu.

Árið 1855 verða svo  tímamót þegar verslun  við Ísland  er  gefin frjáls öllum þjóðum.  Til fróðleiks má geta  þess,  að á tímabilinu 1800 til ársins 1900 varð mikil fólksfjölgun í landinu , eða frá 47000  upp í 78000.

Samgöngur  

Góðar samgöngur eru grundvallaratriði fyrir þróun  og viðgangi   hverrar þjóðar. Viðskipti og önnur samskipti innanlands sem utan geta trauðla   vaxið og dafnað nema slíkt sé fyrir hendi. Góðar og greiðar  samgöngur skipta líka  máli fyrir framkvæmdavaldið,  til að það geti annast   sitt hlutverk. Þar sem framkvæmdavaldið  á Íslandi var lengi vel  veikburða,  skipuðu  samgöngumálin  ekki  stóran sess.

Samgöngur á landi.

Samgöngumannvirkin, sem varla stóðu undir nafni,  höfðu ýmis heiti, allt eftir notkun og mikilvægi, s.s. : Stígar, götur, vegir, verleiðir, skreiðarkaupsleiðir, Biskupaleiðir, þingmannaleiðir eða fornar slóðir.  Ekki er ástæða til að skýra framangreint nánar, lýsingin liggur í orðunum. En staðsetning  þessara samgönguleiða  var nokkuð ólík  legu   núverandi þjóðvega, enda verktæknin allt önnur.

Komast þurfti yfir ýmsar torfærur og farartálma   s.s. óbrúaðar ár,  stórfljót,  úfið landslag/hraun  og fjallvegi.  Þannig að það var ekki á  færi allra  að ferðast,  a.m.k. ekki langar leiðir á veturna  milli landshluta.  En þessar leiðir voru notaðar til flutninga á fólki og vörum.  Klyfjahestar voru  notaðir  til flutninga á vörum og einnig bar fólk klyfjar á sjálfu sér. Fólksflutningar fóru fram á hestbaki eða að fólk ferðaðist fótgangandi.  Þekktar eru ýmsar leiðir milli landhluta, s.s. þingmannaleiðir og var   notast  við framangreint heiti sem lengdarmælieiningu,  en ein þingmannaleið er 37, 5 kílómetrar.

Engar framfarir urðu í vegagerð öldum saman, og  ferðamátin óbreyttur þ.e.  með hestum eða fólk   fótgangandi:  Það er ekki fyrr en  um 1880,  þegar  fyrstu hestvagnar    koma til landsins, að farið var   að huga að   lagfæringu   og breikkun  stíga og götuslóða,  þannig að þeir  hentuðu  fyrir hestvagna. Stjórnvöld fengu norskan verkfræðing 1884, til að gera tillögur um úrbætur í vegagerð. Í skýrslu sem hann lagði fram, kemur fram að hann hafi orðið þess var,  að ráðamenn vilji helst hafa vegina  sem stysta, en hirði minna um halla eða bratta veganna.   Tveimur árum síðar kom verkfræðingurinn að nýju og þá með norska vegagerðarmenn,  og lögðu þeir veg frá Svínahrauni til Reykjavíkur,  og þótti hann mjög kunnáttulega gerður og til fyrirmyndar.

Árið 1893 var fyrsti menntaði íslenski verfræðingurinn ráðinn landsverkfræðingur,  og hafði hann á árunum 1893-1905 umsjón með undirbúningi og byggingu ýmissa vega og brúa.  Dæmi um það eru: Hellisheiðar-, Kamba- og Flóavegur. Einnig brýr yfir Jökulsá í Arnarfirði, Sogið, Þjórsá, Blöndu og Lagarfljót. Árið 1894 voru fyrstu vegalögin samþykkt og samkvæmt þeim var vegum skipt í 5 flokka eftir hlutverki,  eða: Flutningabrautir, þjóðvegi, fjallvegi, sýsluvegi og hreppavegi.

Samgöngur á sjó og vötnum.

Fyrstu heimildir um  siglingar  fyrr á   öldum  eru ekki miklar. Talið er að bátasmíði hafi verið stunduð   á landnámsöld,  en um slíkt eru nánast engar heimildir.  Talið er   að fyrirmynd  bátasmíðinnar  hafi upphaflega  komið  frá Noregi, og að um hafi verið að ræða fiskibáta sem jafnhliða voru notaðir til flutninga.  Augljós   svæði þar sem bátar hentuðu  vel sem samgöngumáti voru   Breiðafjörður,  hlutar Vestfjarða og Austfjarða, en þar eru fjöll út í sjó, undirlendi  takmarkað og erfitt yfirferðar. .

Efnisviður í bátasmíðina var  fyrst og fremst rekaviður, sem nóg var af  umhverfis landið. Gerðir bátanna urðu síðar   margvíslegar og þróuðust eftir aðstæðum.  Getið er  um ferjur  sem  eingöngu voru  nýttar til flutninga milli staða þar sem flutningar  á landi voru ill mögulegir.

Ennfremur voru til  skútur,  sem voru stærri en ferjur   og   haffærar,  þannig að þær voru notaðar í reglulegum siglingum  til  Noregs. Í fornritum er getið um 8 haffærar   skútur, en  hvergi er getið um gerð þeirra. Þó er hægt að álykta að skúturnar hafi verið  tólfæringar í það minnsta,  þ.e.  að áhöfnin hafi verið a.m.k.   tólf manns.  Vitað er að báðir Biskupsstólarnir áttu skútur sem þeir héldu til  siglinga milli landa.     Bæði ferjur   og skútur voru búnar seglum,  en  einungis skútum  var siglt milli landa.

Á 14. öld jókst eftirspurn útlendinga eftir skreið,  og eftir það  var lögð   áhersla á  minni báta,  sem voru meðfærilegri en stóru ferjurnar og hentuð betur til fiskveiða. Á 15. og 16.  öld eru ekki miklar heimildir um skip, nema einna helst minni fiskibáta eða svokallaða sex- og áttæringa. Þessir bátar voru taldir hafa verið  mest   6-7 metra langir og 1,5 metra breiðir.

Fyrsta skrá yfir bátaeign  landsmanna er frá 18.öld,  eða 1770 og þá er fjöldinn talinn vera 1869.  Samkvæmt bátaskrá frá 1840 hefur bátum fjölgað upp í  3017. En eftir  1869 fer fjöldi árabáta minnkandi,  því  við tekur skútuöldin eða þilskipaútgerð,  en slík skip voru töluvert   stærri en árabátarnir,  og gátu sótt lengra út. Upp úr aldamótum,  eða 1902  verður svo gerbreyting á útgerð þegar  vél  var í fyrsta skipti sett í bát..

Hér kemur þriðji hluti umfjhöllunnar Sigurðar Thoroddsen um síðbúna þéttbýlismyndun á Íslandi. Þar fjallar hann um einstaka kaupstaði á landinu og þróun þeirra. Að ofan er uppdráttur af reykjavík frá árinu 1903. Upprátturinn birtist í aðalskipulagi Reykjavíkur 1962-1984. Þá bjuggu í höfuðborginni tæplega  6 þúsund manns. Þetta er stuttorð og mjög fróðleg umfjöllun um  þróun kaupstaðanna sex  á tímabilinu 1786-1900 ásamt fleiru.

Síðari hluti 18. aldar,  kaupstaðarréttindi    

Það er  ekki fyrr en á síðasta  hluta 18. aldar,  að birta tekur  til  í tengslum við raunverulega þéttbýlismyndun á Íslandi,  en  frá og með þeim  tíma ákvað yfirstjórnin í Kaupmannahöfn  að stefna markvisst  að þéttbýlismyndun í landinu. Þessi ákvörðun olli að vísu ekki straumhvörfum þegar í stað,  því raunverulegur árangurinn lét  á sér standa. Það tók þjóðina næstum 100 ár,  að taka  verulega við sér.       

Upphafið að þessari jákvæðu þróun  var  18. ágúst 1786,  þegar gefin var  út  konungsboðskapur þess efnis að einokunarverslunin skyldi lögð af, og verslunarfrelsi komið á, með ýmsum takmörkunum þó, því  frelsið skyldi takmarkað  við þegna Danakonungs.   Ákveðið var að stofna  6  kaupstaði eða:  Reykjavík, Grundarfjörð,  Ísafjörð, Akureyri, Eskifjörð  og Vestmannaeyjar.

Til að hvetja fólk  að setjast að í kaupstöðunum,  bauð konungur  þeim  sem þess óskuðu og höfðu til þess rétt,  sérstök eftirfarandi  fríðindi:   Öllum kaupstaðarbúum var veitt trúarbragðafrelsi, kaupstaðarbúar skyldu  20 fyrstu árin  vera undanþegnir manntalsskatti,  kaupstaðarbúar áttu heimtingu á að fá útmælt ókeypis byggingarstæði undir sín hús ásamt litlum matjurtargarði.

Vegna eldhættu og innbyrðis hreinlætis áttu hús að vera staðsett „sundurlaust“ eins og það var kallað, auk þess  fengu menn styrk sem nam 10% af byggingarkostnaði viðkomandi húss.     Hver  sem þess óskaði, átti rétt á að  öðlast   ókeypis borgararéttindi,   og skyldi nafn hans skráð í borgarabókina og honum afhent borgarabréf.  Útlendingar sem settust að í kaupstöðunum fengu sömu réttindi, en  urðu  þó fyrst að vinna konungi hollustueiða.

Ekki áttu þó   allir rétt á að öðlast borgararéttinn, því hann  var bundinn við vissar stéttir.   Tómthúsmenn  og vistráðin hjú gátu til dæmis ekki öðlast þennan rétt,  sjá nánar kaflann um vistarbandið,  þar sem getið er um  hert ákvæði gagnvart  slíku  fólki,  sem sett voru 1746 og aftur  1783.

Borgararéttindin  voru sem sagt bundin við vissar stéttir,   og voru forréttindi. Þeir einir sem gátu öðlast þennan rétt voru verslunarmenn og handiðnaðarmenn, aðallega þeir sem voru „sigldir“ og höfðu numið iðn sína erlendis.  Það var  og réttur handiðnaðarmanna,  að auk þess að reka handiðn sína, máttu þeir halda námssveina og selja eigin smíðisgripi og vinnu.

Borgarar höfðu tillögu- og ákvörðunarrétt um málefni kaupstaðarins og komu saman á „borgarafundi“ til að ræða málefni staðarins,  en þeir voru  undanfari bæjarstjórnanna. Þar er orðið „borgarfundur“  upphaflega komið.  Kaupstaðirnir höfðu    enga bæjarstjórn,  og var   sú skipan fyrst  tekin upp í Reykjavík árið 1836. Kaupstaðarlóðirnar höfðu  sérstök útmörk sem  mæld voru  af fulltrúum konungs og færð inn á uppdrátt.  Þessar lóðir voru  keyptar fyrir  konungsfé og  eingöngu ætlaðar  til nota fyrir  kaupstaðina.

Hér á eftir verður fjallað nánar um  þróun kaupstaðanna sex  tímabilið  1786-1900.

-Reykjavík

Árið 1800 voru íbúar þéttbýlisins í Reykjavík  307  en  árið 1900 voru þeir orðnir 5802.

Þegar Reykjavík öðlaðist  kaupstaðarréttindi   18 ágúst 1786,  voru íbúar   aðeins 167.  Kaupstaðarlóðin var fyrst mæld út 1787 og uppdráttur gerður.  Þessi   uppdráttur  var einnig  ígildi  skipulagsuppdráttar,  því að samkvæmt honum var  í grófum dráttum sagt fyrir um  hvar reisa mætti  byggingar.    Útmörk kaupstaðarlóðarinnar voru hluti Kvosarinnar eða:   Að vestan takmarkaðist hún af línu frá Grófinni fyrir neðan Grjótaþorp og suður að Hólakotslóð, að sunnan af Tjörninni að austan af Læknum og að norðan af sjónum og innan þessa svæðis var einungis heimilt að stunda verslun. Árið 1792 var löndum  Söðlakots og Skálholtskots bætt við kaupstaðarlóðina og þannig var hún óbreytt í 100 ár, eða til 1892. Skúli Magnússon landfógeti annaðist í upphafi úthlutun lóða,  en bæjarfógetar   frá 1803.

Í fyrstu  vildu menn fá  mjög stórar  lóðir,  enda   kostuðu þær ekkert, og var þess ekki  gætt að  halda lóðarstærðum í hófi. En það sem verra var, að ekki  var hugsað um skipulag svæðisins  þegar hús voru staðsett. Staðhættir björguðu þó miklu,  því bestu lóðirnar voru meðfram sjónum.

Árið 1829 var  danskur lögfræðingur  Krieger skipaður stiftamtmaður   og  sá  hann  fljótlega að skipulags- og byggingarmál Reykjavíkur stefndu í óefni. Hann fór því fram það á við dönsku stjórnina 1833  að bænum yrði sett byggingarreglugerð.  Nokkurn tíma tók að fá viðbrögð frá Kaupmannahöfn, en 1839 barst tilskipun um stofnun byggingarnefndar í Reykjavík.

Þann tíma sem Krieger var stiftamtmaður, eða  frá 1829 til 1836,  beitti hann sér fyrir því  að koma   skikki á skipulagsmálin í Reykjavík. Meðal  annars  stóð hann fyrir því   að Austurvöllur og Lækjartorg yrðu torg,  og harðbannaði að þar yrði byggt.   Krieger er því í raun guðfaðir Austurvallar og Lækjartorgs. Ennfremur lét hann endurreisa Skólavörðuna   fyrir  eigin reikning,   og kostaði veg suður með læknum og var það upphaf Lækjargötu.

Eins og áður sagði,  var 20. maí  1839 gefið  út opið bréf  um byggingarmálefni Reykjavíkur. Samkvæmt hinu opna bréfi  skyldi sett á stofn byggingarnefnd og hlutverk hennar vera að ákveða hvar götur og torg skyldu vera,  og mæla út lóðir undir hús og garða. Einnig var nefndinni falið að annast lóðaúthlutanir hverjum sem  óskaði  að byggja og skyldu lóðir vera ókeypis.  Ein  af  reglunum  sem nefndinni  bar i að framfylgja,  var,  að hús fyrir „iðnir“ sem brunahætta stafaði  af, skyldu   byggð á afskekktum stöðum.

Árið 1872 var gerð ný samþykkt um bæjarmálefni Reykjavíkur þar sem bæjarstjórninni var heimilað að  leggja götur og vegi einstakra manna og til almenningsþarfa og   annast viðhald þeirra. Ennfremur að gefa götum nöfn. Í framangreindri samþykkt er einnig getið um sérstaka byggingarnefnd, hafnarnefnd og veganefnd.

Árið 1894 voru síðan samþykkt lög þess efnis að heimilt var að byggja samföst hús með eldvarnargöflum á milli,  en þó ekki lengri en   36 metrar. Þannig að ekki  var lengur gerð krafa um að öll hús skyldu  staðsett   „sundurlaust“. Jafnframt var bygging torfhúsa bönnuð með öllu í Reykjavík. Byggingarnefndin fjallaði m.ö.o.um   skipulags-  og byggingarmál, eða „húsaskipulag og húsagerð“  eins og það var kallað.

Yfirmaður nefndarinnar var stiftamtmaður og síðar landshöfðingi. Þeir höfðu því úrskurðarvald í öllum skipulags- og byggingarmálum og hélst þetta fyrirkomulag til ársins 1901.

Upp úr 1880 hefst aðstreymi fólks mjög til Reykjavíkur og byggð tók að þenjast út fyrir kaupstaðarlóðina, einkum til austurs.  Árið 1892 voru samþykkt lög um stækkun  hennar til austurs og vesturs, en brátt varð lóðin enn  of lítil og um aldamótin var samþykkt sem lög stækkun hennar,  og samkvæmt þeim voru mörk hennar við Rauðarármýri og þaðan upp á Laugaveg, þaðan í suðurhorn Grænuborgartúna, síðan vestur á Mela að Sandgerðistúni vestur á Kaplaskjólsveg  og þaðan í enda Framnesvegar við Grandabót.

Þessi sífellda  stækkun kaupstaðarlóðarinnar var til komin af því,  að einungis mátti stunda verslun innan hennar, og áttuðu sumir  sig    ekki á þessu, þ.e.  muninum   á lögsagnarumdæmi Reykjavíkur og kaupstaðarlóðinni.

Árið 1901 voru  samþykkt lög þess efnis að bæjarstjórnin  skyldi framvegis ráða skipulags- og byggingarmálum kaupstaðarins, en fram að því hafði   landshöfðingi haft það hlutverk.

-Grundarfjörður

Árið 1800 voru íbúar Grundarfjarðar  456  en  árið 1900 hafði þeim fækkað í 298.

Grundarfjörður var  einn af elstu verslunarstöðum landsins,  en þangað sigldu fyrr á öldum þýskir kaupmenn og er staðarins  getið í tengslum við stofnun  einokunarinnar 1602.  Einnig í sambandi við  fyrri hugmyndir um verslunarstaði.

Árið 1786 var samkvæmt konungsúrskurði ákveðið að Grundarfjörður yrði einn af framangreindum 6 kaupstöðum.   Staðurinn  skyldi vera miðstöð verslunar, iðnaðar, útgerðar og stjórnsýslu á svæðinu.   Ennfremur skyldi  amtmaðurinn  í Vesturamtinu hafa þar aðsetur.   Útmæling kaupstaðarlóðarinnar fór fram 1787, eins og lögboðið var.  En fátt af því sem fyrirhugað var  á staðnum gekk þó  eftir. Vísir að verslun og iðnaði hófst að vísu,  en Grundarfjörður varð aldrei amtsmannssetur.

Snemma varð  því ljóst að Grundarfjörður yrði ekki sá staður sem stefnt var að,  og   1807  voru kaupstaðaréttindin afturkölluð,  en veitt að nýju 1816  þegar Ísafjörður var sviptur þeim. Engu að síður varð þróunin ekki eins og vonast hafði verið eftir,  þannig að 1836 voru kaupstaðarréttindin endanlega afturkölluð. Árið 1897 samþykkti svo Alþingi að gera Grafarnes við Grundarfjörð að löggiltum verslunarstað.

Verslun hófst síðan í Grafarnesi og nokkur hús voru  byggð, en ekki myndaðist  þar þéttbýli  fyrr en um fyrri hluta  20. aldar.

-Ísafjörður

Árið 1800 voru íbúar Ísafjarðar  20  en  árið 1900 voru þeir orðnir 1067.

Ísafjörður   hlaut kaupastaðarréttindi 18. ágúst 1786,  og hefst byggð á  Tanganum með því að  kaupstaðarlóðin var  mæld út 1787 og var hún  talin nægjanlega stór fyrir  30-35 kaupmannsfjölskyldur.  Að vísu höfðu elstu hús staðarins verið reist nokkru áður, eða á árunum 1734-1771,  í Neðstakaupstað. Um var að ræða   7 hús og standa 3 þeirra enn. Hinsvegar varð þróunin  ekki eins og til stóð, þannig að kaupstaðarréttindin voru felld niður 1816,  og staðurinn gerður að  óbreyttum verslunarstað,   og heyrði hann undir Grundarfjörð sem  hafði það ár    hlotið kaupstaðarréttindi á ný.

Fólksfjölgun á Ísafirði var  þó nokkur  á 19. öld,  enda atvinnulíf  með blóma,  þannig að  1860 voru þeir orðnir 200.  Á þessum tíma voru  5 verslanir og 20 íbúðarhús á staðnum. Sent var bænaskjal til til Alþingis 1865 um að veita Ísafirði kaupstaðarréttindi á ný og var það samþykkt. Jafnframt var  samþykkt 1866 að stofna þar byggingarnefnd og setja reglur um húsagerð og húsaskipulag. Í lýsingu frá 1880 kemur fram að mikill uppgangur sé  á Ísafirði, þar séu 5 verslunarhús og barnaskóli auk þess  sem að á staðnum séu bæjarfógeti, læknir og sóknarprestur.   Í annarri lýsingu af staðnum frá 1896, kemur fram að á Ísafirði hafi starfað bæjarstjórn í 30 ár og byggingarnefnd jafn lengi,  en að  árangur af starfi nefndarinnar megi vera betri.

-Akureyri

Árið 1800 voru íbúar þéttbýlisins Akureyrar samtals 39   en  árið 1900 voru þeir orðnir   1038.  En í sveitarfélaginu öllu, ásamt   dreifbýlinu,   var   íbúafjöldi  árið 1900  samtals 1347.

Akureyri hlaut kaupstaðarréttindin  1786,  og fljótlega hófst  undirbúningur að þróun  byggðar  í  Eyjafjarðarkaupstað, eins og hann var þá nefndur,  með því að lóð staðarins var mæld út,  en  hún hafði verið keypt fyrir konungsfé. Þróunin varð þó á þann veg, því  að nokkrir kaupmenn,  aðallega danskir sölsuðu  landið að mestu  undir sig fyrir íbúðar- verslunar – og geymsluhús,  að ógleymdum matjurtargörðunum.

Þróun Akureyrar gekk  misjafnlega til að byrja með, þannig að 1836 voru kaupstaðarréttindin feld niður sbr. konungsbréf  það ár, en þá  verða 22 staðir  í landinu  almennir verslunarstaðir eða kauptún að undanskilinni Reykjavík sem hélt  sínum kaupstaðarréttindum.

Í lýsingu frá 1839 segir að við Pollinn standi Akureyrarkauptún og að þar séu 21 timburhús og 17 torfhús,  og á staðnum búi  kaupmenn,  handverksmenn og þurrbúðarmenn. . Samkvæmt lýsingu   frá amtmanni  kemur fram,  að lítil von sé að ná aftur því landi sem
kaupmenn hafi sölsað undir sig,  þannig að sparlega verði að fara með það litla land sem eftir sé af kaupstaðarlóðinni. Ennfremur að yfirvöld hafi hingað til lítið skipt sér af húsbyggingum á staðnum,  þannig  að húsum sé „hreytt“ hverju innan um annað, án þess að nokkurri röð eða reglu hafi verið fylgt, og því sé staðnum mikil hætta búinn vegna húsbruna.

Miklar umræður urðu í kjölfarið um skipulagsmál bæjarins  og kom fram sú hugmynd að rétt væri að hefja þróun staðarins úti á Oddeyri.  Árið 1857 var svo byggingarnefnd stofnuð,  en mjög var umdeilt hversu mikil áhrif hún hafði,  og stundum voru ekki fundir   árum saman.

Árið 1862 fékk   staðurinn kaupstaðarréttindi að nýju,  og var  jafnframt heimilað að leggja Oddeyrina undir kaupstaðinn án þess þó að landið yrði keypt. Til er nokkuð greinargóður  uppdráttur af bænum frá 1865, eftir Höepfner kaupmann. Síðari hluta 19. aldar voru miklar umræður og deilur um landakaup bæjarins vegna mikillar fólksfjölgunar.  En   íbúafjöldinn tvöfaldaðist síðustu 10 ár aldarinnar, þannig að árið 1900 voru þeir 1038.

-Eskifjörður

Árið 1800 voru íbúar Eskifjarðar  136  en   árið 1900 voru þeir orðnir  267.

Árið 1786 var samkvæmt konungsúrskurði ákveðið að Eskifjörður skyldi öðlast kaupstaðarréttindi, og þann  19. mars  1787 fór fram útmæling kaupstaðarlóðarinnar í samræmi  við fyrirmæli konungs. Gert var ráð fyrir því að á staðnum skyldu rísa  vöruskemmur kaupmanna, iðnaðarstofnanir, hús handverksmanna, íbúðarhús og vatnsmyllur.

Rentukammerið í Kaupmannahöfn lenti hinsvegar í basli við að staðfesta málefni hins nýja kaupstaðar, því hagsmunaaðilar að Útstekk,  utar í firðinum,  reyndu að koma í veg fyrir að kaupstaðurinn á Eskifirði yrði að veruleika.  Þrátt fyrir þetta mótlæti reis byggð á Eskifirði en hún varð ekki mjög fjölmenn, þannig að 1836 ákvað rentukammerið að svipta staðinn kaupstaðarréttindum og varð hann þar með löggiltur verslunarstaður.

Eskifjörður átti eftir þetta erfitt uppdráttar,  og kom fram hjá ýmsum innlendum  embættismönnum að Seyðisfjörður væri betur í sveit settur sem aðalverslunarstaður Austfirðinga. Um 1880 verður nokkur breyting á högum fólks, þegar Norðmenn hefja síldveiðar. Og 1887 verður á ný tiltekinn umbreyting á högum Eskfirðinga þegar samþykkt var  að stækka verslunarlóðina og á næstu árum verða framfarir á staðnum. Íbúum fjölgar,  þannig að árið 1890 eru þeir 190 og 1902 eru íbúarnir 302.  Á næstu árum skipar  Eskifjörður  sér  í hóp fjölmennustu verslunarstaða landsins.

-Vestmannaeyjar

Árið 1800 voru íbúar Vestmannaeyja 173  en  árið 1900 voru þeir  orðnir 275.

Sá staður  sem einna helst hafði möguleika á því að þróast sem þéttbýlisstaður voru Vestmannaeyjar. Ástæður voru fyrst og fremst gjöful   fiskimið umhverfis eyjarnar,  og að þar af leiðandi  þróaðist þar verslun  og ýmis viðskipti. Heimildir eru   um að enskir kaupmenn hafi snemma á 15. öld rekið þar verslun og jafnvel haft vetursetu.

Vestmannaeyjar hlutu kaupstaðarréttindi 1786 með sama hætti og hinir staðirnir fimm og var kaupstaðarlóðin  mæld út 1787. Lóðin náði þó  ekki yfir eyjarnar allar,  og tengdist það mál tilteknum stjórnsýsluvandamálum Út úr kaupstaðarlóðinni voru  mældar  lóðir sem voru afhentar einstaklingum.

Miklar vonir voru bundnar við kaupstaðinn og að þar myndi rísa blómleg byggð en það brást af ýmsum ástæðum. Verslun og útgerð tók  að dragast saman, þannig að með konungsákvörðun  1807 voru kaupstaðarréttindin  felld niður, og  með úrskurði  1836 urðu eyjarnar almennur verslunarstaður með sama hætti og 22 aðrir staðir. Umræður voru um að veita Vestmannaeyjum kaupstaðarréttindi á ný,  en úr því varð þó ekki fyrr en 1913. Segja má að verslun í eyjunum hafi haft á sér yfirbragð einokunarverslunar,  því þar var  aðeins ein verslun,  á vegum Bryde kaupmanns  sem var danskur, og  réði  hann mestum hluta  verslunar  í eyjunum.   Meðal annars  keypti  hann og flutti út  allan fisk  fram að aldamótum 1900.

Í ferðabókum frá 18. öld er minnst á húsakynni eyjarskeggja og þau talin með lakara móti, en á síðari hluta 19. aldar verða hinsvegar   stakkaskipti til hins betra, og farið að reisa þar timburhús á sama hátt og á öðrum stöðum.  Vert er  að taka fram að Landakirkja,  var eitt af steinhúsunum 8,  og  reist 1774-1778   úr  tilhöggnu grjóti. Fyrsta tvílyfta timburhúsið í Eyjum var reist 1883 og barnaskóli  úr höggnu móbergi um svipað leyti.   Fjöldi íbúðarhúsa var talinn  hafa verið  13 árið 1879,  en 1887 voru  þau  34.

Hér kemur annar hluti samantektar  Sigurðar Thoroddsen arkitekts um þéttbýlismyndun á Íslandi þar sem hann veltir fyrir sér sér þéttbýlisþreifingum sem fram fóru frá 13. öld fram á miðja 18. öld.:

*****

Í þessum kafla er  fjallað  um þéttbýlisþreifingar frá 13. öld til miðbiks  18.  aldar,  en upp úr því fer að rofa til með þjóðinni.

Talið er íbúafjöldi   frá árinu 1200   til  og með 1703, þegar fyrsta manntalið var  framkvæmt,  hafi verið nánast  óbreyttur,  eða  um 50 þúsund manns,  nema þegar óáran dundi yfir  vegna drepsótta og náttúruhamfara,  en þá fækkaði  íbúum   töluvert.  En um aldamótin 1800 voru þeir á ný orðnir um 47. 000.

13. öldin

Fram á 13.öld voru tímabundnir verslunarstaðir,  og í sumum tilfellum einnig verstöðvar  á stöðum,  þar sem  skipalægi  frá náttúrunnar hendi voru góð. Helstu staðir voru:  Hvítárvellir í Borgarfirði, Gásir við Eyjafjörð, Eyrarbakki, Borðeyri,  Húsavík,  Hornafjörður og Vestmannaeyjar auk nokkurra annarra. Á þessum stöðum var  ekki varanleg byggð, en þess í stað  kaupstefnur að sumri til.  Staðirnir  voru   fyrst og fremst  verslunarstaðir við ströndina,  í nálægð við   helstu landbúnaðarhéruðin. Vitað er um allt að 15  slíka tímabundna verslunarstaði umhverfis  landið, en inn  í landi var  ekki  um  slíkt að ræða.

Á Biskupsstólunum   í Skálholti og að Hólum var að vísu búseta allt árið og nokkurskonar  þéttbýli,  miðað  við aðstæður þess tíma,  en þar var   ekki stunduð verslun.

14. og 15.öld.

Á 14. og 15. öld hófust fiskveiðar að einhverju marki og þar með  útflutningur skreiðar.   Völdu  menn  þá  nýja staði þar sem skipalægi voru  öruggari. Helstu  staðir voru:  Maríuhöfn í Hvalfirði, Hafnarfjörður, Rif á Snæfellsnesi, Siglufjörður, Oddeyri við Eyjafjörð og  Grindavík.  En Vestmannaeyjar var  lengst af  mesta verstöðin,  en einnig voru fleiri.   Ekki orsökuðu þessir  lendingarstaðir neina byggðaröskun í sveitum,  vegna þess að  við sjávarsíðuna   mynduðust engin  þorp, enda  fólki  bannað að setjast þar að.

Á framangreindum stöðum risu ekki varanleg hús eða  önnur  mannvirki,  vegna þess að  eingöngu var verslað á  sumrin,    og  þar reistar búðir úr torfi og grjóti  og tjaldað yfir.   „Kauptíð  eða kaupstefnur“,  eins  verslunin  var einnig nefnd,  hófst að jafnaði  1. maí og stóð til 8. september.    Englendingar og   Þjóðverjar stunduðu  verslun við landsmenn á þessum tíma og keyptu af  þeim skreið, saltfisk,  lýsi og vaðmál, en  seldu  á móti korn, timbur, tjöru og léreft. Þeir sem keyptu þessar vörur voru hinsvegar aðilar  sem áttu kaupeyri eins og biskupsstólarnir tveir , klaustur  og stórbændur.

Þar sem  bann var  við varanlegri búsetu í verstöðvum,  voru bændur  eina sjálfstæða innlenda  stéttin í landinu   fram á 19. öld.   Árin 1402-1404 urðu geigvænlegir atburðir,  þegar  til landsins barst banvænn  sjúkdómur,  eða   Svarti dauði, sem  talinn er  hafa lagt  stóran hluta  þjóðarinnar  að velli.   Árin 1495-1496 barst svo önnur plága til landsins, eða  hin  Síðari plága,  sem   einnig  var mjög   mannskæð.

16. öldin.

Vegna eingrunar landsins og erfiðleika konungs  að beita  valdi sínu,   héldu Englendingar,  Þjóðverjar að einhverju leyti Hollendingar  áfram að stunda viðskipti við þjóðina alla 16. öld. Dæmi voru um að hingað var flutt,  auk nauðsynjavöru,  ýmis munaðarvara frá Englandi,  s.s. vín, skartgripir, tískuklæðnaður og  kirkjumunir.   Verslun og viðskipti framangreindra þjóða við landsmenn  ollu    gremju yfirvalda,   sem lengi vel gátu  lítið gert,  fyrr en í upphafi 17. aldar,  en þá varð breyting.

17. öldin.

Árið 1602 ákvað  konungur  að koma á einokunarverslun á landinu og voru  útlenskir kaupmenn  flæmdir í burtu. Mælt var fyrir að um að 25 hafnir skyldu vera umhverfis landið,  þar   sem einungis tilnefndir danskir kaupmenn máttu koma   með varning sinn og  stunda  verslun.  Stærstir þessara  staða  voru:    Vestamannaeyjar, Eyrarbakki, Grindavík, Bátsendar, Hafnarfjörður, Hólmurinn (Reykjavík), Búðir, Stapi, Rif/Ólafsvík, Grundarfjörður, Stykkishólmur, Patreksfjörður, Dýrafjörður, Ísafjörður, Reykjarfjörður, Skagaströnd, Hofsós, Akureyri, Húsavík,  Vopnafjörður, Reyðarfjörður og Berufjörður

Einokunarversluninni   lauk síðan  ekki fyrr en 1786. Á 17. öld skrifuðu allmargir hugvekjur um nauðsyn þess að hér yrðu sett á stofn þéttbýli, bæði sunnanlands og norðan,  og að  heimamönnum  yrði kennd verslunar-  og iðnaðarfræði  af ýmsu tagi. Þessir  frumkvöðlar  höfðu  menntast erlendis og kynnst  þar borgarmenningu. En allt kom fyrir ekki,  hugmyndunum  var  ekki sinnt.  Spurning er einnig  hvort konungsvaldið eða bændastéttin hafi sett sig upp á móti  málinu,  eða báðir.

Fyrri hluti 18. aldar

Á 18. öld dynja  tvær miklar hamfarir yfir þjóðina, eða    Bólusóttarfaraldur 1707-1709 og  Móðuharðindin 1783-1785,  og   höfðu þessir atburðir geigvænleg  áhrif    á þróun  landsins. Í kjölfar Bólusóttarinnar  er  talið   að um 18 þúsund  manns   hafi farist,  þannig að íbúum fækkaði í um 35000 manns og hafa þeir aldrei verið færri.

Engu að síður voru  settar fram ýmsar hugmyndir  sem horfðu til framfara.  Segja má að þrátt fyrir allt,   hafi  öldin   verið  uppvakningartími með  þjóðinni. Fyrst og fremst voru það dönsk yfirvöld,   sem hvöttu til þéttbýlismyndunar og þá  einkum  til að kom lagi á verslunina, sem þeir töldu  í algjörum ólestri.

Danskur  embættismaður  Hans Becker,  sem var lögmaður norðan og vestan lands,   lagði til að gömlu „tímabundnu“  verslunarstaðirnir yrðu lagðir niður og þess í stað  yrðu stofnaðir 5 kaupstaðir,   með opinberri tilskipun.  Kaupstaðirnir  skyldu  vera í Hafnarfirði, Grundarfirði, Akureyri, Ísafirði og Reyðarfirði..  En meðal þeirra verslunarstaða sem honum þótti rétt  að  að leggja niður vegna lélegra hafnarskilyrða  var Reykjavík,  öðru nafni  Hólmurinn.

Vegna   góðra hafnarskilyrða var Hafnarfjörður talinn einna best fallinn til að vera höfuðstaður landsins. Byggð skyldu,   að tilhlutan danskra stjórnvalda,    10 hús  í hverjum kaupstaðanna.  Þá yrði skylt að helstu embættismenn auk kaupmanna settust að í kaupstöðunum og kjölfarið myndi rísa  þar blómleg útgerð og byggð af ýmsu tagi.  Iðnverkamenn  myndu flytjast þangað frá Danmörku og gætu þeir jafnframt kennt heimamönnum iðn sína.  Ennfremur væri   hægt að virkja þar fossa  til að knýja vélar.   En í stuttu máli,  engin  af þessum áformum urðu að veruleika.

Hér að framan hefur verið minnst á að frumkvæði  Dana á ýmsum sviðum til að bæta hag landsmanna .  Eitt dæmið er að  fyrir  þeirra tilstilli og á þeirra kostnað voru byggð 8  hús úr tilhöggnum steini,  á árunum 1753 til 1777.  Um var   að ræða bæði kirkjur og veraldleg hús.  En þessar byggingar höfðu  takmörkuð áhrif í átt til innlendrar verkkunnáttu,  eða þéttbýlismyndunar.  Þjóðin var enn föst í viðjum vanans.

Áður  eða 1751,  höfðu  Innréttingarnar,  sem kenndar eru við Skúla Magnússon   verið settar á laggirnar í Reykjavík,  að frumkvæði Dana og með fjárframlögum frá þeim.  Byggingar innréttinganna voru  reistar við Aðalstræti,  en fyrir á svæðinu voru Gamli Reykjavíkurbærinn, kirkja og Gamli kirkjugarðurinn. Starfsemi Innréttinganna var fólgin í ullarvinnslu, kaðlagerð  og sútun skinna,  en þessi tilraun til nýrra atvinnuhátta  tókst  ekki,   og lauk henni   um 1810.

Um staðarval  Innréttinganna  hafa mörg rök verið rakin, s.s. að   í   Reykjavík var elsti bær landsins,  fyrsta  numda óðalið, þ.e.  landnámsbærinn.  Og ekki hefur heldur spillt fyrir,  að á þessum tíma var jörðin Reykjavík orðin konungseign.  Hafnarskilyrði frá náttúrunnar hendi voru hinsvegar slæm.