Hryggjarstykkið í Aðalskipulagi Reykjavíkur er að mínu mati samgöngu- og þróunarásinn sem liggur frá Vesturbugt, inn Hverfisgötu og Suðurlandsbraut alla leið að Keldum og hugsanlega áfram að Úlfarsárdal og Korputorgi. Hugmyndin gefur tækifæri til þess að binda borgina saman í heildstæða línulega borg þar sem gott er að búa og mikil tækifæri verða til varðadi samgöngur ef vel er á haldið. Hugmyndin mun gefa tækifæri til mun meiri og betri landnotkunar en áður. Fasteignaverð mun hækka meðfram línunni og skipulagslegar forsendur fyrir mun meiri landnotkun verður til.
Borgin verður vistvænni og líflegri. Borgarhlutar eins og Úlfarsárdalur, Grafarvogur og Keldnaholt tengjast öðrum hlutum borgarinnar og verða starfrænn og virkur hluti hennar.
Núna fyrir um hálfum mánuði var haldinn kynningarfundur um hina svokölluðu „borgarlínu“ svæðisskipulags höfuðborgarsvæðisins í Iðnó. Þetta var glæsilegur fundur þar sem erlendir sérfræðingar frá danska ráðgjafafyritækinu COWI kynntu hugmyndir um „high class public transport systems“. Þetta var metnaðarfullt og það var augljós mikill áhugi á því framfaraspori sem almannaflutningar eru. Þær eru í raun forsenda fyrir vexti höfuðborgarsvæðisins og þegar til langs tíma er litið hagkvæmt, vistvænt og mikið kjaramál þar sem einkabíllinn er mjög kostnaðarsamur fyrir jafnt einstaklinga og samfélag. Og svo í síðustu viku var undirrituð af bvorgarstjóra og sveitastjórum höfuðborgarsvæðisins viljayfirlýsing vegna verkefnisins. Þetta vísar allt til betri vegar.
En víkjum aftur að samgönguásnum.
Í færslu hér fyrir bráðum fjórum árum þegar samgönguásinn var kynntur var sagt að enga skipulagsákvörðun mætti taka án þess að hún sé spegluð í þessum áformum.
Til þess að skýra þetta nefni ég bara eitt atriði sem taka hefði þurft tillit til í þeirri skipulagsvinnu sem farið hefur fram síðan AR2010-2030 var samþykkt. Það er að ákveða nákvæmlega hvar samgönguásinn á að liggja og hvar stoppistöðvarnar verða og hvernig þær eiga að vera. Sumir telja þetta þrjú atriði sem kann vel að vera. En ég álít þetta svo samtvinnað að ekki er hægt að skilja þarna á milli frekar en milli bols og höfuðs.
Í aðalskipulaginu AR2010-2030 er nánast búið að ákveða hvar línan á að liggja en það eru um Geirsgötu, Hverfisgötu, Laugarveg, Suðurlandsbraut yfir Elliðaártnar og alla leið að keldum. Til lengri framtíðar má reikna með að hún gangi alla leið að Korputorgi og Úlfarsárdal.
Í nýjustu útgáfu frá National Association of City Transportation Officials, NACTO, í bandaríkjunum, „Transit Street Design Guide“ er að finna ýmsar útgáfur af stoppistöðvum. Þar er oftast gert ráð fyrir sérmerktum akreinum fyrir vagnana. Allsstaðar er gert ráð fyrir að hæð gangstéttanna við stoppistöðvarnar séu þannig að fólk í hjólastólum eða með barnavagna geti gengið beint inn í vagnana hindrunarlaust. Við deiliskipulag Austurbakka, endurmótun Hverfisgötu og fl hefði þurft að gera ráð fyrir stoppistöðvum, staðsetningu þeirra og útfærslu. Í aðalatriðumn er talað um þrjár gerðir stoppistöðva í skýrslu NACTO:
1. Gangstéttastopp
2. Stærri stoppistöðvar á miðri götu
Í mörgum borgum víða um heim verður sífellt algengara að gerðar eru sérmerktrar reynar fyrir strætó í miðjum götunum. Á skýringarmyndinni að ofan er gert ráð fyrir sérmerktum reinum fyrir vagnana í báðar áttir en vel er hugsanlegt að hafa eina rein fyrir vagnana og láta þá bara mætast á stoppistöðvunum. Það gæti hentað vel í Reykjavík. t.d. á Geirsgötu og Hverfisgötu þar sem þrengsli eru. NACTO telur þessa lausn hafa marga kosti eins og meira öryggi fyrir farþega, meira rekstraröryggi og möguleika á tíðari ferðum og betri ásýnd.
3. Stærri gangstáttarstoppistöð
Þetta er hugsað þar sem áætlun er óregluleg eða ónákvæm. Þetta er auðvitað ekkert sem hentar samgönguásnum eins og hann er hugsaður ef ég skil rétt en gæti átt við þar sem „borgarlínan“ mætir samgönguásnum og þjóna sem skiptistöð. NACTO mælir með að gangstéttin þarna sé breikkuð til þess að tefja ekki fyrir gangandi umferð sem er sú vistvænasta og mikilvægasta.
Um þetta má lesa nánar hér, NACTO.
+++++++
Einhvern vegin var ég svo bjartsýnn þegar Aðalskipulagið og þessar hugmyndir voru unnar og kynntar veturinn 2012-2013 að ég taldi að samgönguásinn yrði kominn í rekstur innan 3-5 ára, jafnvel fyrr. Borgin mundi kaupa svona 10-12 litla vagna, gjarna rafdrifna og setja þá í rekstur. Þetta væru svona skutlur eins og við þekkjum af flugvöllum þar sem manni er ekið frá flugstöð til bílaleigu o.þ.h. Vagnarnir tækju svona 15 manns í sæti og 15-20 í stæði og ækju milli Vesturbugtar og Skeifunnar með 5 mínútna millibili og helst ókeypis fyrir alla undir 18 ára og yfir t.d. 65. Svo í beinu framhaldi væri farið að brúa Elliðár vegna þessarrar samgöngubóta og verkefnið klárað með öllum stoppistöðvum á svona 10 árum. Þetta fannst mér blasa við.
Að ofan er aðalskipulag Reykjavíkur AR2010-2030. Þarna má greinilega sjá hvernig verið er að móta línulega borg. Það er guli dregillinn á kortinu sem fer eftir borginni endilangri. Hugmyndin gengur út á að binda þessa losaralegu og sundurlausu borg saman með ás sem einkennist af borgargötu með þéttleika sem getur borið vistvæna almenningumferð i háum gæðaflokki („high class public transport systems“) í blandi við einkabílaumferð. Þetta gefur líka tækifæri til þess að þétta byggðina og auka nýtingarhlutfall verulega meðfram ásnum. Áhersla er einnig lögð á góða aðstöðu gangandi og hjólandi vegfarenda á samgönguásnum. Ef þetta gengur eftir verða Sæbraut og Miklabraut hluti af stoðkerfi borgarinnar líkt og sú aðveita og fráveita sem við þekkjum. Þróunarásinn verður gata þar sem fólk sækir þjónustu, nýtur göturýmanna og velur sér vinnustað og búsetu í grenndinni. Þarna verður heildstæð breiðgata sem allir borgarbúar eiga erindi til og skapar línulega borg iðandi af mannlífi og góðri þjónustu af öllu tagi.
Hér að ofan eru fyrstu hugmyndir sem ég sá að svokallaðri borgarlínu. Ég óttast að áherslan á hana muni tefja fyrir uppbyggingu samgönguáss aðalskipulagsins sem hefur setið á hakanum síðan aðalskipulagið var samþykkt sýnist mér. Aðalskipulagið AR2010-2030 var samþykkt í borgarstjórn 26.11.2013.
Síðan þá hefur mikið gerst í skipulagsmálum meðfram samgönguásnum. Opin samkeppni var haldin um brýr yfir Elliðaárósa þar sem ekki var tekið mið af fyrirhuguðum samgönguás ef ég skil rétt. Veklok vegna brúnna var í lok september 2013. Þá var haldin lokuð samkeppni um svokallaða Vogabygð í grennd við Súðarvog þar sem gert var ráð fyrir samgönguásnum í forsögninni en hún var ekki áberandi í lausnum keppenda. Síðan aðalskipulagið var samþykkt var gengið frá deiliskipulagi við Austurbakka þar sem samgönguásinn fer um án þess að gert hafi verið sérstaklega ráð fyrir honum. Deiliskipulagið var samþykkt í borgarráði 05.06.2014 með síðari breytingum. Hverfisgatan hefur verið endurskipulögð og endurnýjuð á smekklegan hátt en þar er ekki að sjá að gert hafi verið ráð fyrir samgönguásnum. Í samkeppni á síðasta ári um rammaskipulag við Elliðaárvog og Ártúnsholt var í forsögn gert ráð fyrir samgöngúásnum og honum gerð ágæt skil í tillögugerð flestra þátttakenda en ekki allra.
Allt þetta veldur vonbrigðum vegna þess að ef hugur fylgir máli þá er ekki hægt að taka neinar skipulagsákvarðanir, stórar eða smáar án þess að taka tillit til samgönguássins. Annars er hætta á að ekkert verði úr þessu eins og oft eru örlög góðra hugmynda og fyrirætlana.
Að ofan er deiliskipulagið við Austurbakka sem samþykkt var í borgarráði í júní 2014 eða rúmlega ári eftir að aðalskipulagið var staðfest. Þrátt fyrir Það eru ekki gerðar neinar sérstakar ráðstafanir í skipulaginu vegna samgönguássins. Það er margt fleira við þetta deiliskipulag að athuga sem ekki tengist samgönguásnum beint. Ég endurtek það sem ég hef sagt um þetta í pistlum mínum áður. Þarna vantar kröfur um arkitektóniska aðlögun bygginga að næsta nágrenni eins og gert var í Kvosaraskipulaginu frá 1986 og á hinum rómaða Hljómalindarreit. það er í raun krafa um þetta í menningarstefnu hins opinbera í mannvirkjagerð. Þarna er lega gatna skrítin. Gaman gefði verið ef Geirsgatan hefði fengið stefnu á Arnarhól miðjan þar sem stytta Ingólfs er með sviðsturn Þjóleikhússins sem bakkgrunn. Þetta er mikilvægara en margan grunar. Við þekkjum nokkur dæmi í Reykjavík þar sem þetta hefur tekist vel. Það er skólavörðustigur og Hallgrímskirkja þekktasta dæmið. Og svo er þetta með bolverkið sem virtist koma öllum á óvart. Auðvitað átti það eins og venjulegar fornminjar að vera skipulagsforsenda.
Að ofan er svo ein af lykilmyndum aðalskipulagsins og svæðaskipulags höfuðborgarsvæðisins. Af myndinni má lesa ýmislegt og er hún tilefni mikillar umræðu enda snilldarmynd sem sýnir gríðarleg tækifæri til langrar framtíðar fyrir Reykjavík og höfuðborgarsvæðið allt. Það er t.a.m. augljóst í mínum augum að þar sem pílurnar krossast við Elliðaár má byggja gríðarlega þétt. Þar er gott tækifæri fyrir ýmsar stofnanir og þjónustu. Þarna má koma fyrir miklum fjölda íbúða og þarna er eðlilegur staður fyrir aðalumferðamiðstöð höfuðborgarsvæðisins með góðum tengingum til Keflavíkur, austurfyrir fjall og norður og vestur á land. Þarna fer auk þess samgönguás Reykjavíkur hjá. Það er ljóst að markmiðið að stöðva útþennslu byggðar á höfuðborgarsvæðinu og gera það aðlaðandi og vistvænt næst ekki nema með öflugu almenningssamgöngukerfi og þar er samgönguásinn forsenda.
+++++
Efst í færslunni er mynd sem sýnir samgönguásinn af meiri nákvæmni en hann er sýndur í AR2010-2030. Myndina sem er gerð af Gísla Rafni borgarhönnuði má stækka með því að tvísmella
+++++
Hér eru svo að lokum tveir tenglar sem tengjast efninu.
Annar frá National Association of City Transportation Officials, NACTO, í bandarkíjunum.
+++++
Skýrsluna má lesa hér:
https://www.architecture.com/RIBA/Campaigns%20and%20issues/CityHealthCheck/CityHealthCheck.aspx
Hilmar Þór Björnsson arkitekt
Fróðlegt eins og alltaf. Neðsta myndin með bláu pílunum er mjög lýsandi og opnar augu mín fyrir framtíðinni. Þar sem pílurnar mætast á umferðamiðsöðin og Landspítalinn að vera og skapa sterkan pól á móti gamla miðbænum og sögunni og sollinum þar. Samgönguásinn og þessar pílur eru snilld og „hryggjarstykki“ aðal- og svæðaskipulagsins!
Algerlaga sammála þér þarna Hallur. Þetta liggur í augum uppi og er reyndar teiknað og skrifað. Það þarf að mynda sterkan pól á móti miðborginni með t.a.m. umferðamyðstöð Landspítala og þungri og mikilli byggð þjónustu og íbúða. Pólarnir verða síðan tengdir saman með sterkum samgönguás samkvæmt AR2010-2030.
Það er sorglegra en tárum tekur hvernig skipulag víða á Íslandi hefur undanfarin ár verið að breytast í eitt allsherjar „brúneggjamál“ þar sem fólki er oftar en ekki boðið upp á gersamlega óraunhæfar eða óábyrgar glansmyndir og þær kallaðar „skipulag“. Þeir sem eiga að framkvæma „skipulagið“ fara svo iðulega lítið eftir því, enda eftirlitið oft í skötulíki. Afleiðingin er m.a. sú að við erum núna, út um allt land, að glata mikilvægum tækifærum, förum skelfilega með almannafé, bullið virðist endalaust og enginn ábyrgur. Það sem okkur vantar m.a. er miklu betur menntaða skipulagsfræðinga og fólk sem hefur bæði menntun, reynslu og getu til að móta alvöru, skynsamlega stefnu sem þolir skoðun, umræður og gagnrýni, framkvæma hana og bera á henni faglega ábyrgð. Ábyrgð stjórnmálamanna gufar hvort sem er bara upp í lok hvers kjörtímabils.
Þessi hugmynd um samgönguás er mögnuð!
Það var vissulega bjartsýni að halda að samgönguásinn yrði kominn í rekstur á 3-5 árum en alls ekki óraunhæft. En gaman væri að heyra hvort einhver tímaáætlun liggi fyrir vegna þessa og hvort samgönguásinn sé kominn á áætlun borgarinnar vegna kostnaðar? Það er líka mikilvægt að vita hvort samgönguásinn sé farinn að hafa áhrif á verðmæti fasteigna og þá fasteignamat eigna þétt við samgönguásinn?
Þessar nýju áherslur á strætó eru mikið fagnaðarefni og löngu tímabært að taka á màlinu sf alvöru!
Er verið að segja að metnaðarfullur „samgönguás“ sé að falla í gleymskunnar dá?