Þegar horft er á skipulag bæja sér maður oftast einhvern strúktúr eða munstur (pattern) á uppdrættinum. Maður áttar sig oftast fljótt á að munstrið er skipulagt og ekki tilviljunum háð. Allt er annað tveggja: í rökréttu samhengi við skipulagið eða með sögulegri eða pólitískri skýringu. Þetta er ekki alltaf auðséð og stundum óskýrt og krefst þekkingar á efninu. Stundum er skipulagið mjög skýrt og auðlæsilegt.
Þegar horft er á skipulag Reykjavíkur sýnist manni það vera ruglingslegt eins og teningum hafi verið kastað. Það lítur út eins og American quilt saumur. Það er eins og skipulagið sé tilviljunarkenndur bútasaumur. Og þegar höfuðborgarsvæðið allt er skoðað þá eykst ruglingurinn. Auðvitað eru skýringar á þessu, sennilega flestar pólitískar eða efnahagslegar. En skipulagslegar skýringar blasa ekki alltaf við. Skipulagið er oft torlesið.
Í Kaupmannahöft er þetta skýrt og rökrétt hvernig sem litið er á. Voldene og Söerne mynda hring út frá borginni sem opnast með borgarhliðunum; Vesterport, Nörreport, Österport o.s.frv. Svo komu þjóðvegirnir, Kögevejen, Roskildevejen (Gl. Kongevej) og vegurinn norður til Hilleröd o. s.frv.
Árið 1947 var búið til svokallað “Fingerplan” sem er skipulagshugmynd sem byggir á sögunni og samgöngukerfi þar sem allir eru vel tengdir borgarumhverfinu um leið og þeir eru í göngufæri við sveitina, landbúnaðarsvæði. Hugmyndin var að borgin ætti að byggjast upp meðfram þjóðvegunum inn til borgarinnar þar sem lestarkerfið gengi líka. Milli fingranna eru svo græn landbúnaðarsvæði öllum til gagns og yndisauka. Til að tengja fingurna koma svokallaðir hringvegir, Ring I, Ring II og Ring III auk þess að þar ganga almenningsvagnar á milli. Ein meginforsenda skipulagsins eru samgöngur með almenningsfarartækjum og aðgengi að náttúrunni. (sjá mynd efst í færslunni)Einkabíllinn er ekki forsenda fyrir búsetu þarna eins og í skipulagi Reykjavíkur.
Allir íbúar eru í þéttu sambandi við náttúruna og landbúnaðinn um leið og þeir eru tengdir innbyrðis og við atvinnutækifærin, skólana, miðborgina og stjórnsýsluna. Skipulagshugmyndin var heilsusamleg, hagkvæm og sveigjanleg. Þetta er snjöll skipulagshugmynd eins og tíminn hefur sannað.
Þetta skipulag hefur haldið í 63 ár en nú eru blikur á lofti og kemur þar margt til og er endurskoðun í vinnslu.
Steen Ejler Rasmussen arkitekt(sem var aðalkennari Gunnlaugs Halldórssonar arkitekts á Akademíunni í Kaupmannahöfn) ásamt Peter Bredsdorff arkitekt leiddu vinnuna varðandi Fingerplanen á sínum tíma. Bredsdorff var aðalráðgjafi Reykjavíkurborgar um 1960 þegar aðalskipulag Reykjavíkur var unnið. Honum tókst ekki jafnvel upp í Reykjavík og í Kaupmannahöfn. Kannski vegna þess að hann hafði ekki Steen Ejler sér við hlið. Líklegra tel ég að það hafi verið vegna afskipta hérlendra stjórnmálamanna og hagsmunaaðila, þó ég viti það ekki.
Til gamans má geta þess að Fingerplanen er á opinberum lista menningarmálaráðuneytis danska yfir helstu menningarverðmæti þeirra. Á þeim lista eru framúrskarandi verk flestra listgreina, bókmennta, myndlistar, tónlistar og arkitektúrs. Skipulagshugmyndin er sem sagt álitinn meiriháttar hluti menningararfs dönsku þjóðarinnar.
Aðalskipulag Reykjavíkur
Hilmar Þór Björnsson arkitekt
Heill og sæll Hilmar.
Alfred Christian Ludvig Jensen tók upp eftirnafnið Raavad þegar hann starfaði í Chicago. Hann var elsti bróðir Thors Jensen, fæddur árið 1848 og lést árið 1933.
Alfred kom víða við sínum ferli. Árið 1908 setti hann fyrstur manna fram hugmyndir um svæðisskipulag umhverfis Reykjavík. Þar lagði hann m.a. til að byggðin ætti að liggja í lægðunum í landslaginu en hæðirnar og holtin skildu bera meginsamgönguæðarnar og gróðurbeltin. Þá var hann að hugsa um lestir og sporvagna þar sem bíllinn var rétt að koma til sögunnar. Á Arnarhóli lagði hann til árið 1918 að yrði reistur útsýnisskáli. Sama ár gaf Raavad út bækling sem hann nefndi; Íslensk húsagerðarlist. Þar setti hann fram hugmyndir í anda þjóðernisrómantíkur um nýja gerð sveitabæjar í burstabæjarstíl.
Guðjón Samúelsson hafði ekki ósvipaðar hugmyndir sem komu m.a. fram í tillögu hans frá 1923 að Sundhöll Reykjavíkur. Af seinni verkum Guðjóns í þessum stíl má nefna Þingvallabæinn, sem upphaflega var með torfþaki, húsmæðraskólann á Laugum, héraðsskólann á Laugarvatni, auk Kolviðarhóls. Stærsta mannvirkið af þessari gerð reisti Thor bróðir Alfreðs Raavads að Korpúlfsstöðum.
Stórkostlegu hugmyndir Raavads sem tengjast Íslandi eru bundnar við Grænland og Kanada. Hann sá fyrir sér að byggð yrði stórskipahöfn í Syðri Straumsfirði á Grænlandi. Þessi höfn átti að verða umskipunarhöfn fyrir korn frá Kanada sem dreift yrði til Evrópu með viðkomu á Íslandi. Hann gerði sér sér lítið fyrir og gerði tillögu að heilli borg sem yrði nýr höfuðstaður Grænlands.
Alfred hefur að öllum líkindum mátt gjalda fyrir pólitískar skoðanir sínar þegar hans staður í sögunni var markaður. Það skýrir að hluta hans hlutverk sem hálfgerðs huldumanns. Varðandi heimildir þá má nefna;
Chicago – København. Alfred Råvads Univers, gefin út árið1990 eftir Hans Helge Madsen.
Bæirnir byggjast. Yfirlit um þróun skipulagsmála á Íslandi til ársins 1938 gefin út árið 1982 eftir Pál Líndal.
Saga svæðisskipulags á höfuðborgarsvæðinu. Grein eftir Þorsteinn Þorsteinsson í tímarítinu AVS:Arkitektúr, verktækni og skipulag, árið 1999
Grænland. grein eftir Jón Dúasson í timaritinu Heimskringlu gefnu út í Winnipeg 2 júlí 1919, bls 2,
Jón Guðmundsson upplýsir að Alfred Jensen, fyrsti borgarskipulagsfræðingur dana og bróðir Thors hafi lagt fram hugmyndir um framtíð Rekjavíkur í upphafi síðustu aldar.
Þetta hef ég ekki heyrt um áður. Getu þú Jón upplýst okkur. Annað hvort hér í athugasemdarkerfinu eða beint til mín á hilmar@stofunni.is
Mikið væri ég þakklátur Jóni eða öðrum sem einhverja vitneskju hafa um þetta mál ef þeir gætu vísað á einhverjar heimildir um þessa merkilegu sögu.
Skemmtilegar pælingar, það er skondið hvernig v ið dettum öll í gírinn þegar við veltum fyrir okkur gömlu góðu Kaupmannahöfn. Þegar við reynum að skilgreina Reyjkavík þá verðum við yfirleitt kjaftstopp.
Upphaflega setti Alfred Raadvad hugmyndina um Fingerplanen fram í ritinu Borgmesterbogen að mig minnir. Alfred var bróðir Thors Jensen og starfaði lengst af í Chicago. Alfred er oft kallaður fyrsti byplanlægger dana. Snemma á síðustu öld kom Alfred fram með ýmsar hugmyndir um framtíðarþróun Reykjavíkur. Það væri gaman að rifja þær hugmyndir upp við tækifæri.
Sæll Hilmar,
Þetta eru skemmtileg skoðanaskipti – takk fyrir framtakið – og meira svona.
Samúel Torfi, sem skrifar hér að ofan, á ágæta pistla á Deiglunni, sjá
http://www.deiglan.com/?memberid=81
Þá gerir Steen Eiler Rasmussen Fingraplaninu ágæt skil í bók sinni Köbenhavn (1974, útg. 1994).
Ég er nú ekki mikill skipulagsfræðingur en hef mikinn áhuga. Ég setti þessa mynd á vefsvæði mitt http://www.rokk.is/skipulag/hofudborg_midja.jpg
Það er hægt að teikna höfuðborgarsvæðið sem stjörnu með 4 eða 5 örmum, OK.
Gallinn er sá að kjarninn er ekki í miðjunni, hann er í endanum á einum arminum.
Það er rétt hjá Samúel að það er ekki sársukalaust að breyta ferðahegðun fólks. Einkabíllinn er auðvelda leiðin. Og fyrir einstaklinginn sem á bílinn og hefur efni á að reka hann er hann þægilegasti ferðamátinn. Ef bíleigandinn hefur aðgang að fríju bifreiðastæði heima hjá sér og í vinnunni er eiknabíllinn vissulega freystandi kostur.
En þegar ég segi að með með þéttingu byggðar, hækkandi bensínverði, minnkandi bílum og betri dreifingu atvinnutækifæra, skóla, muni einkabílum og ferðum fækka í Reykjavík er það vegna þess að þá verða aðrir ferðakostir fýsilegri.
Með betri dreifingu atvinnutækifæra, skóla og þjónustu verður jafnvel þægilegra að ganga en að nota einkabílinn fyrir utan að þeð er heilsusamlegra ódýrara og skemmtilegra. Önnur rök hef ég ekki. Þessi skoðun byggir á tilfinningu og innsæji með smá dassi af þekkingu.
Los Angeles hef ég heimsótt tvisvar með áratuga millibili og fundist hún ofmetin og illa skipulögð bílaborg. LA er eins og gigantiskt úthverfi bundið saman af hraðbrautum. Hún er samt eins og svoldið retrofitted suburbia.
„Ef það hefði ekki tekist hefðu verkfræðingarnir sem hönnuðu Lyngbyvejen ráðið för og Kaupmannahöfn væri eins og Birmingham, Los Angeles og slíkar borgir“
Það sem ég átti við, er að það sem bjargaði Kaupmannahöfn frá örlögum borga líkt og Birmingham var ekki síst því að þakka að allt skyni gætt fólk sá að það myndi aldrei ganga upp að leggja hana undir bílvegi, líka umferðarverkfræðingarnir (nema e.t.v. mjög fámennur hópur). Í tilfelli Birmingham var ekki sama uppi á teningunum þar sem ástand hennar í lok Seinni styrjaldar var þannig að raunhæft var að byggja hana upp þannig að gera mætti ráð fyrir almennri notkun einkabílsins í miðborginni: nægt pláss fyrir ný bílastæðahús og breiðari vegi þar sem áður stóðu hálfhrundar byggingar eftir sprengjuregn Þjóðverja. Hið sama gildir um flestar aðrar breskar borgir sem og þýskar að sjálfsögðu.
Punkturinn er líklega sá að það virðist hafa ríkt, og ríkir ennþá, afar sterkur tendens til að skipuleggja undir einkabílinn ef aðstæður leyfa. Líka í borgum sem eru í hugsa manns fyrirmynd sjálfbærra samgangna. Hvað sem nú svo skýrir það. Í dag þarf maður ekki að fara mjög langt út úr miðborgum Kaupmannahafnar, Parísar eða Rómar til að vera kominn í verulega bílaháð umhverfi, með kringlum, fyrirtækjagörðum og tveimur bílum í innkeyrslunni. Það er í dag komin mjög lítil reynsla á aðgerðir til að snúa við þessari þróun, og í besta falli hafa menn náð að stemma eilítið stigu við þessu. Sums staðar hefur tekist að takmarka bíla í miðborgum með ærnum tilkostnaði, but that’s it.
Þú fullyrðir að með þéttingu byggðar, hækkandi bensínverði, minnkandi bílum og betri dreifingu atvinnutækifæra, skóla, muni einkabílum og ferðum fækka í Reykjavík. En hvað hefurðu fyrir þér í því? Los Angeles, sem þú nefnir líka hér að ofan, hefur einnig upplifað mikla þéttingu byggðar síðustu 30 árin, þar hefur eldsneytisverð hækkað og atvinnutækifæri eru eins dreifð og hugsast getur. Nærþjónusta er yfirleitt góð. Samt er hún eins og hún er. Við getum því eiginlega ekki fullyrt að vægi einkabílsins muni sjálfkrafa minnka, jafnvel þótt Reykjavík muni á endanum líkjast lítilli París.
Það þarf líklega mun meira til, og líklega mun sársaukafyllri aðgerðir en menn hafa hingað til ímyndað sér. Enda virðast bílaumboðin ekkert stressuð yfir áætlanir um þéttingu byggðar: þau virðast ekki sjá neina ógn í því.
Þetta er spennandi hugmynd sem Stefán nefnir. Og ef horft er til langrar framtíðar er hún sennilega vel möguleg. Kannski bara líkleg í ljósi þess að einkabíllinn mun víkja sem aðalsamgöngutæki í borgum og almenningssamgöngur aukast. Með þéttingu byggðar, hækkandi bensínverði, minnkandi bílum og betri dreifingu atvinnutækifæra, skóla, mun einkabílum og ferðum fækka. Í framhaldinu mun borgarskipulagið breytast. Það er ekki óhugsandi að Hringbraut/Miklabraut verði óþörf. Allavega er ekki vitlaust að gera ráð fyrir að þetta geti gengið eftir og skipuleggja þessar brautir burt og gera ráð fyrir grænum ás eftir borginni endilangri.
Samúel T. er vel að sér í skipulagsmálum og bendir á að fyrir fingraplanið var miðborg Kaupmannahafnar í mikilli hættu. Það stefndi í niðurrif vegna einkabílsins. Ég man eftir því að þegar búið var að skipuleggja Lyngbyvejen með einum sex akgreinum inn í borgina þá kom upp spurningin hvert allir bílarnir sem gatan gæti flutt ættu að fara þegar þröngar göturnar gömlu borgarinnar tækju við. Aðgerðarsinnar vildu að þar kæmi stór stálbræðsla sem tæki við bílunum og breytti þeim í stál til sölu á heimsmarkað!! Það væri alltaf þörf fyrir stál meðan bílar væru allt of margir. Þetta var fyrir um 40 árum.
Ég er ekki sammála Samúel um að það sé ekki Steen Ejler, Bredsdorff og þeirra fólki að þakka hvernig njóta má skipulags Kaupmannahafnar í dag. Þeir þróuðu hugmyndina og fengu stjórnmálamennina til þess að hoppa á vagninn. Ef það hefði ekki tekist hefðu verkfræðingarnir sem hönnuðu Lyngbyvejen ráðið för og Kaupmannahöfn væri eins og Birmingham, Los Angeles og slíkar borgir.
Það er reglulega gaman að lesa upplifun þeirra Kolla og Jóhanns. Ég deili henni með þeim. Ég bjó í 8 ár í Albertslund sem er 15 km vestan við miðborgina. Ég átti aldrei bíl en leigði slíkan oft um helgar á sumrin. Þriggja mínútna gangur var frá heimili mínu að fallegum kornökrum. Það var sjö mínútna gangur að gömlu þorpi sem heitir Vallensbæk. Þar var 800 ára gömul kirkja mitt í litlu þorpinu sem stóð á grænu svæði milli þumalputta og vísifingurs fingraplansins. Heimili mitt var 1,5 km frá lestarstöðinni þar sem var að finna lítinn miðbæjarkjarna með allri þjónustu. Milli heimilisins og járnbrautarstöðvarinnar var leikskóli og barnaskóli. Allt var í leiðinni. Ég var 20 mínútur á leið minni með lest inn á Ráðhústorg. Á leiðinni las ég dagblöð og/eða arkitektúrbókmenntir. Í Kaupmannahöfn ríkir samtvinnað og gott skipulag sem mótar líf fólks, eykur frítíma þess og gefur almenningi aðgang að öllum lífsins gæðum.
Með endurskipulagi væri hægt að leggja Miklubrautina niður og skapa það umhverfi sem Stefán nefnir hér að ofan. Það væri gott mál að setja sér það markmið.
Í fljótheitum hefði maður kosið að Hringbraut/Miklabraut væri samhangandi grænt svæði frá Valhúsahæð að Elliðaám og byggð og flutningaleiðir meðfram ströndinni norðan og sunnan en, en ,en….
Sú funksjón sem menn njóta í Kaupmannahöfn í dag er ekki Ejler og Bredsdorff að þakka sem slíkum, heldur þeirri einföldu staðreynd að menn höfðu ekki um annað að velja. Þeir bentu þó eflaust á vænlegustu strategíuna.
Fyrir tíma fingraplansins lögðu menn fyrst á ráðin um stórfelldt niðurrif og uppbyggingu fyrir einkabílinn. T.a.m. var á dagskránni á tímabili að fylla upp í vötnin og leggja þar braut. Menn sáu fljótt að það væri alls ekki raunhæft, ekki síst þegar það fóru að rísa upp mótmælaöldur gegn niðurrifi eldri hverfa.
Þá sáu menn líka í hendi sér að aldrei væri hægt að fullnægja bílastæðaþörf og að götur myndu aldrei anna mikilli umferð. Mengun og annað yrði óbærilegt. Það yrði því að leysa það verkefni, að geta flutt fólkið úr hinum ört vaxandi og gisnu úthverfum inn í miðborgina á skilvirkan hátt, öðruvísi. Menn veðjuðu á úthverfalestir, reiðhjólið og strætó, en lögðu niður sporvagna og metrókerfi var sett í salt (enda dró reiðhjólamenningin úr þörfinni fyrir hvort tveggja).
Fingraplan Bredsdorff gerði hins vegar ráð fyrir uppbyggingu mikils nets hraðbrauta umhverfis miðborgina, net sem er í dag mikið til fullbyggt. Og Kaupmannahöfn fyrir utan Brúarhverfin er alveg jafnmikil bílaborg og hver önnur. Það finnst mér benda til að Bredsdorff hafi nú ekki verið neinn boðberi fagurra tíma sjálfbærra samgangna, heldur maður sem leysti verkefnið út frá þeim forsendum sem fyrir lágu hverju sinni.
Er ekki enginn möguleiki á að kenna einhverjum öðrum en okkur sjálfum um?
Tek undir með Kolla. Skipulagið hérna gerir það að verkum að maður saknar bara alls ekki bílsins, svona oftast allavega.
Í Reykjavík (lesist Íslandi) er nánast ómögulegt að vera bíllaus. Stærstu ástæðuna fyrir því tel ég einmitt vera skipulagið – eða öllu heldur skipulagsleysið.
Ég bjó í Taastrup (fyrir vestan Kaupmannahöfn) í nokkur ár og naut þessa góða skipulags. Þurfti reyndar að hjóla á lestarstöðina daglega (5-6 mínútur). Bjó þarna í 3 ár og saknaði aldrei einkabíls í daglegu amstri. Hinsvegar hefði verið gaman að hafa einkabíl til unráða umhelgar.