Það er í fullkomnu samræmi við umræðuna sem er áberandi um allan heim um útþennslu borga, að borgaryfirvöld í Reykjavík séu að reyna að stemma stigu við útþennslu byggðar. Þetta er kallað „Urban Sprawl – the uncontrolled expansion of urban areas“, ef einhver vill googla þetta. En menn eru víðast að tala um að hafa stjórn á þennslunni – ekki stöðva hana.
Það er ljóst að markmiðið með hægja á útþennslu byggðar á höfuðborgarsvæðinu er skynsamlegt og næst ekki nema með öflugu almenningssamgöngukerfi og markvissu skipulagi. Dreifðar borgir þar sem notkun einkabílsins er forsenda búsetunnar leiðir af sér verri lífsgæði, miklu hærri framfærslukostnað og margfaldan samgöngukostnað. Einkabílisminn stuðlar að styttri líftíma, meiri hættu á sykursýki og öðrum lífsstílssjúkdómum vegna hreyfingarleysis svo ekki sé talað um þátt hennar í hlýnun jarðar.
+++++
Í skýrslunni má einnig lesa að bifreiðastæðin í borginni þekja milli 475 og 700 hektara lands sem er tæplega fimm sinnum meira en Reykjavíkurflugvöllur tekur í Vatnsmýrinni.
Í drögunum er tafla þar sem borið er saman flatarmál gatnakerfis við fjölda íbúða í völdum hverfum borgarinnar. Þar kemur fram að þróunin hefur gengið í óheillavænlega átt undanfarna áratugi. Hverfin urðu með hverjum nýjum áfanga frekari á landrými þegar gatnakerfið er skoðað.
Til dæmis fara um 75 fermetrar lands í samgöngumannvirki á hverja íbúð í nýja Vesturbæ (sunnan Hringbrautar), 152 fermetrar á íbúð í Fossvogi, 257 fermetrar á íbúð í Grafarholti. Í Staðarhverfi fara heilir 322 fermetrar undir samgöngumannvirki vegna hverrar íbúðar, sem er meira en fjórum sinnum meira en í Vesturbæ sunnan Hringbrautar (107).
Hver var ástæðan fyrir þessari öfugþróun?
Það er ekki hægt að draga aðra ályktun af þessu en þá að skipulag borgarinnar hafi verið óvistvænt og dýrt á árunum eftir 1980. Það er jafnvel hægt að ganga enn lengra og halda því fram að það hafi verið illa og ófaglega unnið, svona þegar á heildina er litið.
++++++
Allt frá því um 1980 hafa verið færð sterk rök fyrir þéttingu byggðar í Reykjavík. Helstu rökin voru almannahagsmunir, bætt þjónusta, sparnaður á landi auk þess að stuðla að hagkvæmara almannasamgöngukerfa og borgarrekstri almennt. Þar var almenn sátt um þessi sjónarmið. Þess vegna kemur það á óvart að land undir samgöngumannvirki hafa sífellt tekið meira landrýni með hverjum nýjum áfanga ef marka má skýrsluna.
Þessi þróun er sérkennileg vegna þess að það hefur alltaf legið fyrir að dreifð byggð er óhagkvæm í alla staði. Hvort sem horft er á stofnkostnað eða rekstrarkostnað frá sjónarmiðum borgarsjóðs og verulega óhagkvæmt semfélagslega.
Höfundar skipulags í austurhluta borgarinnar, verkkaupinn og ráðgjafar hans hafa alltaf verið meðvitaðir um alla ókosti dreifðrar byggðar. Það er líka skrítið að fólk sem skipuleggur borgarhverfi þar sem samgöngumannvirki taka sem nemur 322 fermetrum á íbúð sé á sama tíma að tala um að hrekja Reykjavíkurflugvöll úr borginni vegna þess að landið sér svo verðmætt!!
Nú hafa skipulagsyfirvöld tekið á þessu með hörku og ber að þakka þeim það. Hinsvegar læðist að manni sá grunur að fólk sjái ekki þann möguleika sem fellst í því að skapa þétta byggð í úthverfunum. Maður spyr sig af hverju ekki má byggja t.a.m. í Úlfarsárdal hverfi með þéttleika á borð við Vestubæ sunnan Hringbrautar sem algert hámark? Kannski má þannig finna hluta af því vandamáli sem við er að glíma, húsnæðisskortinum á höfuðborgarsvæðinu! Væri ekki hugsanlegt að leyfa þennslu sem er þó ekki stjórnlaus eins og áður þekktist.
Er ekki hugsanlegt að leyfa útþennsluna undir ströngu eftirliti? Byggja þétta byggð á jaðri núverandi byggðar. Þétta byggð sem býður uppá hátt þjónustustig og góðar vistvænar samgöngur!
+++++++
Hér að neðan er dæmigert „urban sprawl“ frá Bandaríjunum og neðst er að finna þéttingu byggðar í París á tímum Haussmann. Þessi byggð er norðasutan við Montmartre og átti að hýsa 10.000 verkamenn. Byggðin stendur enn þó hún hafi verið byggð fyrir verkafólk fyrir tæpum 150 árum.
Vegna ummæla Finns Birgissonar hér í athugasemdarkerfinu bæti ég við þrem myndum af þéttustu byggð Parísar í dag og upplýsi að þetta þykir ekki eftirsóknarverð búseta á okkar dögum þó hún hafi verið talon ágæt á sínum tíma. Byggðinnu hefur verið líkt við „The Walled City“ í Hong Kong sem fjallað hefur verið um á þessum vef.
Hilmar Þór Björnsson arkitekt
OK — hver eru rökin fyrir því að -gisin byggð- sé augljóslega óhagvkæm?
1. Bent er á að aðrir kostir en einkabíll séu heilsusamari, en það má á móti benda á að Ísland hefur mun verra veðurfar að jafnaði en margar borgir í Vestrænum heimi þ.e. mjög vindasamt – rigningasamt sem og hér snjóar einnig gjarnan.
Ekki er aldrað fólk eins fært um að hjóla og fólk sem er yngra.
Þú ferð ekki með börnin með þér þegar veðrið er vont á hjóli.
M.ö.o. eru margar praktískar ástæður fyrir því –> Af hverju er gert ráð fyrir miklu plássi fyrir einkabifreiðar við hús og íbúðir í nýlegum hverfum.
2. Varðandi hvort einkabifreið sé — umhverfislega óhagkvæmur kostur, má benda á að — ef hugmyndir höfundar eru að breyta skipulagi á nk. 20 árum til þess að þétta byggð, væntanlega tekur það a.m.k. þann tíma.
—-> Þá stefnir í mjög mikla rafbílavæðingu á því tímabili.
Hverfa þá ekki rökin frá umhverfis sjónarmiði?
3. Auðvitað eru fjarlægðir nokkrar í vinnu og úr vinnu –> En borgin gæti „tækklað“ það töluvert, með því að — > Dreifa meira atvinnusvæðum á höfuðborgarsvæðinu.
—-> Síðan eftir að flestir keyra á rafbílum, þá hætta fjarlægðir að skipta máli frá umhverfis sjónarmiði.
**Reyndar sé ég þá ekki heldur, að almennar samgöngur séu þá heldur klárlega betri frá umhverfis sjónarmiði.
4. Þá er það eiginlega einungis eftir spurningin — um það að geta selt aukinn fjölda lóða per ferkílómetra –> Sem rök.
—-> Ég get auðvitað séð, að tæknilega getur Rvk. borg selt flr. lóðir á hverju svæði, ef byggðin væri þéttari.
—————
Á endanum snýst þetta um vilja borgaranna!
Borgararnir eru greinilega að velja að búa í sífellt gisnari byggð!
::Spurningin er þá — hvort að það marmkið sem líklega eftir stendur, að borgin geti selt flr. lóðir per ferkílómetra, dugi sem rök gegn þeim bersýnilega vilja — til þess að réttmætt sé að borgin geti tilraun til þess að knýja borgarana til að mæta þeim vilja?
það hefur verið vitað í fræðasamfélaginu frá því um 1970 að ekki væri hægt að byggja framtíðarborgina á grundvelli einkabílismans. Það vissu þetta flestur sem komu að skipulagsmálun allt frá því um 1980 og flestar borgir í Evrópu voru með þéttari og vistvænni borgir sem markmið í skipulagsákvörðunum sínum. Ég veit að þeir sem komu að skipulagsmálum hér á landi voru meðvitaðir um þetta. Þrátt fyrir þessa þekkingu skipulögðu menn samkvæmt hugmyndinni um „urban Sprawl“ það er að segja stjórnlausa útþennslu. Ef þetta er rétt söguskýring hjá mér er ekki hægt annað en að álykta sem svo að almennt hafi ekki verið faglega unnið í skipulagi nýrra hverfa á árunum eftir 1980 og nánast fram á okkar dag.
Það er nokkuð stórt tekið uppí sig hér og kannski verðskuldað?:
„Það er jafnvel hægt að ganga enn lengra og halda því fram að það hafi verið illa og ófaglega unnið, svona þegar á heildina er litið“.
Það er góð hugmynd að byggja nýtt hverfi á jaðri byggðarinnar sem afmörkuð er í svæðaskipulaginu með einkennum og kostum 101. Það hlýtur að vera hægt og ná þannig niður íbúðaverði vegna lágs lóðaverðs á jaðarsvæðum. Þessi þéttingarþráhyggja vestan Elliðaáa er of dýr fyrir venjulegt fólk.
Það var reyndar reynt. Úlfarsárdalur var og er skipulögð sem þétt byggð með sama þéttleika og Þingholtin og kynnt sem „þingholtin í úthverfi“. Þar átti að vera verslunargata, verslanir og þjónusta á götuhæð osfrv.
Þetta breyttist svo allt þegar borgaryfirvöld ákváðu að skera hverfið niður í 1/4 af upprunalegri stærð. Þar með brást grundvöllurinn undir rekstri þjónustufyrirtækja í hverfinu.
Það er miklu meira svigrúm til þéttingar byggðar miðsvæðis í borginni en almenningur og skipulagsyfirvöld gera sér grein fyrir eða vilja viðurkenna. Það kallar þó á við áttum okkur á því að borgir eru eitthvað sem taka stöðugum breytingum en ekki eitthvað sem er fasti þegar fyrstu uppbyggingarbylgju líkur. Allt borgarlandið á að vera og er undir hverju sinni. Við þurfum að byggja á milli húsa, nær götum og á opnum og vannýttum „grænum“ svæðum.
Samkvæmt Svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins fram til 2040 er gert ráð fyrir að íbúum fjölgi um 70.000. Ef þessum íbúum væri komið fyrir innan Elliðaáa yrði íbúafjöldinn þar um 130 þús sem er sambærilegt við Södermalm í Stokkhólmi en þó á þrefalt stærra svæði. Þetta er auðvitað ekki algerlega raunhæft en með því að fókúsera þéttingunni innan þessa ramma væri hægt að skapa grunn að raunverulegri mið-borg innan borgarinnar.
Jákvætt að þétta byggð í úthverfum. Getur skapað meiri líf og rekstrargrundvöll fyrir „kaupmann á horninu“ í hverfinu.
Eina sem ég hef við þetta að athuga er að þétta byggð í Gravarholti eykur umferðarvandann. Umferðaræðar eru stíflaðar frá austur til vestur á morgnanna og öfugt um eftirmiðdaginn.
Sá vandi mun aukast við þéttingu byggðar austast í RVK
Það er hægt að stemma stigu við því með ýmsum aðgerðum. Til dæmis að færa Landspítalann austar í borgina. Eins og til að mynda að Keldum!
Það liggur reyndar í augum uppi!
Ég styð það að færa Landsspítalann.
En ég held að sú aðgerð mun ekki koma í staðinn fyrir 50þús manna byggð austast í borginni.
„The Walled City“
http://blog.pressan.is/arkitektur/2013/04/20/13-thusund-manns-a-austurvelli/
Góð grein. Það má samt ekki gleyma því að ákvarðanir um gríðarlega útþenslu borgarinnar voru að mestu teknar í tíð Geirs Hallgrímssonar sem borgarstjóra en hann var bílasli og með Mercedes Bens umboðið. Mörg ef ekki flest bílaumboðanna voru innundir hjá Sjálfstæðisflokksins sem fór með stjórn borgarinnar og þar með skipulag á þessum tíma. Þannig varð bílaskipulagið til. Sorglegt en satt. Og þetta heldur áfram. Í nýju aðalskipulagi fyrir Garðabæ er gert ráð fyrir mikilli uppbyggingu á Álftanesinu og sérstaklega á svo kölluðu „norður-nesi“. Með skipulaginu er hugmyndinni um „sveití borg“ hent í ruslið en í staðin munu allir ibúarnir flykkjast út á nýja Álftanesveginn og svo Reykjavíkur- Hafnarafjaraðarveginn til að komast til vinnu í Reykjavík. Það á að taka skipulagsvaldið af stjórnmálamönnum og sérhagsmunaaðilum og fela það fagfólki, eða jafnvel tala það alfarið úr höndum sveitarfélagana, sem valda ekki verkefninu, og færa undir Skipualagsstofnun.
Tek undir „Búum til 101 eiginleika út um allt“!7
Skemmtileg pæling og þörf. Það geta ekki allir búið í 101. Ekki einu sinni þótt við takmörkum „alla“ við þá sem eindregið myndu vilja búa þar. En hvaða eiginleikar eru í umhverfinu í 101, sem eru svona eftirsóknarverðir?
Væri ekki ráð að nálgast málið út frá eiginleikum byggðar og samfélags í stað þess að ofsetja þá fáu staði sem hafa þessa sérstöku eiginleika. Skilgreina þá eiginleika sem „allir“ sækjast eftir og spá í það hvernig unnt sé að ná þeim fram í nýrri og/eða endurbættri byggð annars staðar.
Við þurfum að þróa og byggja upp bæjarumhverfi með þessa eiginleika á fleiri stöðum en í 101 Reykjavík. Í Úlfarsárdal, á Akranesi, Ísafirði, Akureyri, Egilsstöðum, Reyðarfirði og fleiri stöðum, jafnvel á Hveravöllum ef við hlustum á Trausta. En suma staði vantar þá bæjarmynd sem líkleg er til að fóstra þessa eiginleika – og væri þá ekki ráð að pæla aðeins í því og hvernig úr því verði bætt?
Lifandi og áhugaverðir miðbæir á höfuðborgarsvæðinu eru bara í gömlum bæjarkjörnum, Kvosinni og Hafnarfirði. Með einni undantekningu þó. Í Hamraborginni í Kópavogi er og hefur lengi verið lifandi miðbæjarumhverfi í nútímalegum byggingum – líklega eina dæmið um slík hér höfuðborgarsvæðinu – ef ekki á landinu öllu. Þétt íbúðabyggð utan um garðrými, verslanir, þjónusta og atvinnustarfsemi á neðstu hæðunum og bílageymsla með samnýttum stæðum undir garðinum. Módel sem á sínum tíma hefði mátt vera til eftirbreytni en var (og er) talað niður, jafnvel af fagmönnum.
Búum til eiginleika 101 út um allt. Með þéttri, fjölbreyttri og samfelldri byggð – sem eins og hér er bent á þarf ekki endilega að vera úti á Seltjarnarnesi.
…nkl
Það er varla hægt að tala um „urban sprawl“ í Bandaríkjunum og uppbyggingu „úthverfa“ á höfuðborgarsvæðinu í sömu setningu eins og um sama hlutinn sé að ræða. Stærðirnar eru einfaldlega allt aðrar…bæði þéttleiki byggðar og fjarlægðir.
Uppbygging úthverfa á höfuðborgarsvæðinu var nauðsynleg vegna mannfjöldaþróunar og til að gæta hagkvæmni í byggingu mannvirkja. Ég held að það sé einmitt gott jafnvægi í byggð á höfuðborgarsvæðinu og hún er ekki of þétt eða há á kostnað vistleika einsog blasir við á þeim reitum sem lengst hefur verið gengið í dag…
Stóru mistökin í skipulagi á höfuðborgarsvæðinu liggja í því að dreifa ekki atvinnutækifærum víðar þannig fólk geti frekar fundið störf við hæfi og þjónustu nærri heimili sínu. Það er tómt mál að tala um „the walkable city“ í Rvk þegar það einskorðast við 2 póstnúmer og 20% íbúa.
Það er stórkostlegt tækifæri til þess að ganga okkur úr greipum einmitt um þessar mundir…
Magnús, Reykjavík (og höfuðborgarsvæðið allt) er allt of gisin. Það er algjörlega fáránlegt, og bæði óhagkvæmt og óumhverfisvænt, að dreifa þessu tiltölulega fáa fólki yfir svona mikið landflæmi.
Þú talar um nauðsyn þess að byggja úthverfi, meðal annars vegna kostnaðar. Byggingarkostnaður í úthverfum er vissulega lægri, en á móti er fólk nánast tilneytt að vera á bíl í stað þess að notast við almenningssamgöngur. Og því eru úthverfin óhagkvæmari þegar á heildina er litið.
En þessi mynd frá París er alveg ótrúleg. Hvernig kemst fólk eiginlega að húsunum sem eru inni í miðju kraðakinu? Og svo hlýtur að vera þarna fullt af íbúðum sem fá sáralitla dagsbirtu.
Góður kostur væri að byggja býsna þétt í Blikastaðalandi.
¨“Hér að neðan er dæmigert „urban sprawl“ frá Bandaríjunum og neðst er að finna þéttingu byggðar í París á tímum Haussmann. Þessi byggð er norðasutan við Montmartre og átti að hýsa 10.000 verkamenn. Byggðin stendur enn þó hún hafi verið byggð fyrir verkafólk tæpum 150 árum“.
Má ekki fara einhvern milliveg?