Fimmtudagur 8.8.2019 - 14:24 - Rita ummæli

Eru íslendingar úti að aka?

Samkvæmt Morgunblaðinu í gær eru 712 einkabílar á hverja 1000 íbúa á Íslandi. Danir eiga samkvæmt sömu heimild 438 bíla á hverja 1000 íbúa. Eiga því íslendingar 63% fleiri einkabíla en Danir.

Hvernig stendur á þessu?

Skýringarnar eru eflaust margar. Í fyrsta lagi búum við fá í harðbýlu stóru landi og við misjöfn veður. Bílar eru ódýrir og hér er mikið dreifbýli og svo eru það skipulagsmálin.

Með betra borgarskipulagi, sjálfbærum borgarhlutum minnkar þörfin fyrir einkabíla og grunvöllur fyrir almenningssamgöngur batna. Sem betur fer er unnið að því víðast í heiminum að draga úr notkun einkabíla enda er hann dýr og hættulegur fólki og umhverfinu öllu.

Í áratugi hefur í allri kennslu í skipulagsfræðum verið lögð áhersla á að yfirráð yfir einkabíl sé ekki forsenda búsetunnar. En það er langur vegur frá hugsun til veruleika og góðir hlutir gerast hægt.

Íslendingar eru nú um 360 þúsund og ef talan í Morgunblaðinu er lögð til grundvallar þá eru um 260 þúsund einkabílar á landinu. Ef meðal sætafjöldi í bílunum er fimm sæti þá eru um 1.3 miljónir ágætra hægindastókar í þessum bílum sem eru tómir 90-95% sólahringsins. Ef allir íslendingar eru úti að aka samtímis er um það bil ein milljón hægindastóla tómir á fullri ferð á götum og vegum landsins.

Eftir nokkra áratugi munu börnin spyrja: Voru virkilega tveir bílar á mörgum heimilum í gamla daga? Og jafnvel fleiri? Svarið er já, og á mörgum heimilum eru fleiri en tveir bílar. Ojbara, þvílíkur sóðaskapur, munu börnin þá segja.

Flokkar: Óflokkað

Sunnudagur 21.7.2019 - 21:06 - Rita ummæli

Hvalá og leiðin þangað.

Ég kom í Norðurfjörð á Stöndum fyrir allmörgum árum í vinahópi, sem um áratugaskeið hefur farið árlega á fjöll saman. Vegna umræðna undanfarin misseri var ferðinni í ár heitið til Ingólfsfjarðar og Ófeigsfjarðar. Aðallega til þess að skoða Hvalársvæðið og náttúruna sem þar er að finna.

Leiðin frá Norðurfirði yfir Meladal að Eyri við Ingólfsfjörð fyrir Seljanes að ósum Hvalár og Rjúkandi er einhver sú skemmtilegasta og fallegasta leið sem ég hef ekið á landinu. Þetta er nánast slóði eða einbreið tröð sem liggur að mestu alveg í sjávarmálinu framhjá eyðibýlum og klettasyllum þar sem ægifagurt landslag blasir hvarvetna við. Tignarleg fjöll, sauðfé á beit og reki í fjöruborðinu og auðvitað Drangaskörð.

Það sem mér fannst merkilegast var að þegar komið var á leiðarenda við ósa Hvalár var að þá fékk maður sömu tilfinninngu og þegar gengið er upp á hátt fjall eða tind. Þetta er tilfinning sem kölluð er á ensku „sense of arrival“ eða fullvissu um að nú sé maður kominn á áfangastað. Þarna við ósinn blasti við ein vatnsmesta bergvatnsá sem ég hef séð, silfurtær og fellur um flúðir og fossa til sjávar. Þegar gengið var upp með ánni varð tærleikinn, fegurðinn og hreinleikinn æ tilkomumeiri.

Nú les maður á netinu að þarna munu framkvæmdir við virkjum ánna tveggja, Rjúkandi og Hvalá hefjast á morgun, mánudaginn 22. júlí 2019. Hvalárósar og ósnortið víðerni þar fyrir ofan mun breytast í vinnusvæði með stórvirkum vinnuvélum sem munu breyta öllu þessu einstaka náttúruundri í eitthvað sem ekki verður hægt að endurheimta. Þarna munu koma flennistór miðlunarlón og stórt landsvæði verða ekki náttúruleg lengur. Fossar og flúðir munu hverfa.

Þetta var ógleymanleg ferð, sem fleiri ættu að fá notið.

Efst er mynd af Drangaskörðum eins og þau blöstu við handan Ingólfs- og Ófeigsfjarðar.

Hér að neðan eru myndir sem ég tók á síma minn á ferðalaginu. Neðstu tvær myndirnar fékk ég af veraldarvefnum.

Bergvatnsáin beljar fram, silfurtær.

Á heiðinni eru víða litlar tjarnir sem minntu á málverk Hrings Jóhannessonar.

Maðurinn er lítill frammi fyrir sköpunarverki náttúrunnar. En stórvirkar vinnuvélar eiga auðvelt með að farga öllu þessu ef heimildir verða gefnar til þess.

Rekinn er allstaðar.

Þetta er Húsárfoss í Ófeigsfirði sem ekki mun verða fargað.

Rolla með lömb sín tvö fylgast stóískar með umferðinni. Þær grunar ekki að þessum slóða á að breyta í fjölfarinn virkjanaveg á næstu vikum ef fram heldur sem horfir.

Séð til norðurs að Eyri við Ingólfsfjörð.

 

 

Slóðin, einbreið, liggur oftast alveg í flæðamálinu. Í fjarska má sjá Drangaskörð.

+++++++

Að neðan koma svo tvær fallegar myndir frá ósum Hvalár sem fengnar eru af veraldarvefnum.

 

Flokkar: Óflokkað

Fimmtudagur 20.6.2019 - 12:10 - Rita ummæli

Flugsamgöngur við Reykjavík

 

 

Fyrir nokkrum árum setti Ólafur Þórðarsson arkitekt, sem starfar í New York, saman kort sem sýnir fjarlægðir frá flugvöllum nokkurra helstu borga í Evrópu og teiknaði inná kort af Reykjavík og nágrenni. Þetta er mjög áhugavert og í tengslum við hugmyndir Guðjóns Thors Erlendssonar um Hringborgina á Höfuðborgarsvæðinu og brú yfir Skerjafjörð sem fjallað hefur verið um á þessum vef opnast margir möguleikar. Vert að skoða þetta nánar með það í huga hvort hagkvæmt geti verið að halda flugvellinum í Vatnsmýrini næstu áratugina eða þar til hann verður talinn óþarfir vegna betra vegakerfis og annarrar samgöngutækni. Það má ekki gleyma því að Reykjavík er höfuðborg allra landsmanna og þeirrar sérstöðu að engar eru hér járnbrautirnar.

Samkvæmt korti Ólafs  er lengst á flugvöll í Moskvu, eða um 42 km. Völlurinn fyrir Osló og Stokkhólm, Mílanó og svo Keflavík eru þarna á bilinu 37-39km. Miðgildið úrtaksins sennilega nærri 10 eða 11 km. Í þessu úrtaki reynast vegalengdirnar í loftlínu vera:

  • Moskva: 42, 29, 28  (Lest)
  • Mílanó: 39, 7, 7  (Lest)
  • Keflavík: 38
  • Osló: 37  (Lest)
  • Stokkhólmur: 37, 7.3  (Lest)
  • Árósar: 30
  • Munchen: 28 (Lest)
  • Heathrow: 22 (Lest)
  • París deGaulle: 22 (Lest)
  • Aþena: 18 (Lest)
  • Gautaborg: 17
  • Berlín: 17, 8, 4 (Lest)
  • Helsinki: 15.5 (Lest)
  • Róm: 13, 7
  • Istanbúl: 13
  • Madríd: 12
  • Amsterdam: 11
  • Glasgow: 11
  • Brussel: 10
  • Frankfurt: 10
  • Prag: 10
  • Hamborg: 9, 8
  • Zurich: 9
  • Dublin: 8
  • Feneyjar: 8
  • Varsjá: 7
  • Mallorka: 7
  • Kaupmannahöfn: 6.4 (Lest)
  • Bern: 5
  • Vilnius: 5
  • Riga: 4
  • Lissabon: 4
  • Napoli:

Annað sem ber að athuga er að oft eru lestarsamgöngur góðar og tengjast flugvöllum beint og samgöngur góðar innan borganna. Lestir af flugvöllum fara oft ekki einungis á einn endastað, heldur tengjast almenningssamgöngukerfi  í viðkomandi borg. Kaupmannahöfn er einstaklega góð í þessu sambandi, þar sem bæði er skammt á Kastrup (6.5km loftlína) og lestarferðin þægileg og tengist borginni allri.

Það er mikill munur á að geta ferðast á flugvöll með lest og ekki hafa allir aðgang að einkabíl. Reykjavík er líkari Bandaríkjunum að þessu leyti, áhersla skipulagsins hefur beinst fyrst og fremst að þörfum ökumanna einkabifreiða. En það er vonandi að breytast hér  með tilkomu fluglestarinnar sem er í undirbúningi og Borgarlínunnar í tengslum við hana.

+++

Nú hef ég bráðum skrifað um arkitektúr, skipulag og staðarprýði á þennan vef í 10 ár.

Það hefur vekið athygli mína hvað kollegar mínir eru þöglir þegar um þessi mál er rætt. Það eru eins og þeir þori ekki að tjá sig eða vilji það ekki. Líklega er ástæðan sú að umræðuhefðin hér á landi er frumstæð. Menn eru ekki akademiskir og geta ekki gert greinarmun á umræðuefninu og þeirri persónu sem tekur þátt í umræðunni. Það er ráðist á manninn og enginn greiarmunur gerður á skoðunum, tilgátum, tillögum eða staðreyndum. Þátttakandi í umræðunni fer oftast illa útúr því að leggja eitthvað til málanna. Honum er strax skipað i eitthvað hólf og er þá annaðhvort góður maður eða slæmur.  Þetta er mjög áberandi á Alþingi Íslendinga þar sem málamiðlanir eru illa séðar og meirihlutinn ræður bara og valtar yfir minnihlutann. Þetta er ekki svona á norðurlöndum. Þar ríkir oftast tillitssemi og menn reyna að sklija sjónarmið hvers annars, tala saman, finna lausnir, skilgreina kosti og galla og ná oftast sáttum.

Undantekning á þessu eru kollegar mínir sem búa erlendis. Það er eins og þeir þrífist í öðru umhverfi. Þeir taka þátt í umræðunni hér á landi alveg hik- og kinnroðalaust. Sem er auðvitað frábært. Ég nefni til dæmis arkitektana Bergþóru Úlfarsdóttir í París, Gunnlaug Stefán Baldursson í Köln, Óla Rúnar Eyjólfsson í Kaupmannahöfn, þá Guðjón Thor Erlendsson í London og Ólaf Þórðason í New York. Þau eru öll virki í skipulagsumræðunni hér á landi.

Þeir félagar Guðjón og Ólafur hafa sett fram efni sem varðar Ísland og höfuðborgarsvæðið sem er mjög upplýsandi og áhugavert og  báðir lagt mikla vinnu í. Guðjón um Hringborg Höfuðborgarsvæðisins og brú yfir Skerjafjörð sem hvorutveggja er frábærlega vel unnið og Ólafur um flugsamgöngur við Reykjavík þar sem þessi gæði eru borin saman við borgir í Evrópu og austurströnd Ameríku og hér er til umræðu.

++++++

Að neðan er samsvarandi kort frá austurströnd Ameríku sem sýnir fjarlægð frá flugvöllum inn í miðborgirnar.

Flokkar: Óflokkað

Mánudagur 20.5.2019 - 08:33 - Rita ummæli

Tillaga að breytingu á Notre Dame.

     

Það er mikið rætt um með hvaða hætti á að takast á við uppbyggingu Notre Dame í París eftir brunann mikla í síðasta mánuði og sitt sýnist hverjum.

Fyritækið Miysis í Belgíu sem eru sérstakir sérfræðingar í þrívíðum tölvumyndum er mjög upptekið af þessu og hefur að eigin frumkvæði lagt fram nokkuð ítarlegar tillögur um hvernig best væri að endurbyggja helgidóminn.

Þau leggja út frá þeirri hugmynd að viðhalda einkennum byggingarinnar og segjast vilja gæta þess að hún tapi ekki reisn sinni og glæsileika þó byggt verði í samræmi við þá tíma sem við lifum á í dag.

Þetta er auðvitað eldgömul klisja sem sífellt heyrist, en á nokkuð á brattann að sækja og mun líklega þykja hallærisleg eftir svona 100 ár.

Þau reyna að breyta engu um stærð eða hlutföll upphaflega þaksins eða kirkjunnar sem allir elska, en breyta þakrýminu sem þekkt var sem Skógurinn („La Forét“) og endurskapa það sem bjart grænt svæði. Þau vilja endurbyggja hluta gamla trévirkisins og flétta því saman við nútímalega uppbyggingu.

Þetta er mjög fallega unnið og gaman að skoða og velta fyrir sér. Til dæmis má velta fyrir sér hvort kirkjan, sem er fyrst og fremst helgidómur, kirkja og mikilvægar menningarminjar, eigi að breytast í ferðamannastað, fyrst og fremst. Er skynsamlegt að breyta kirkjunni í hús sem er fyrst og fremst hugsað fyrir túrista þar sem þeir geta „minglað“ við aðra túrista og horft af grænum vetrargarði í þakrýminu yfir borg borganna?  Það er líka sjónarmið, sengja nýhyggjumennirnir og spyrja, hvort við eigum að afneita því að þessi mikli bruni átti sér stað og láta sem ekkert hafi gerst og byggja kirkjuna upp aftur nákvæmlega eins og hún var fyrir brunann?

Áhuginn fyrir þessu verkefni er gríðarlegur og umræðurnar fara með himinskautum. Þúsundir eru að vinna með þetta og velta fyrir sér af miklum áhuga.

Staðfesting á því er þessi mikla vinna Mysis. sem þau segjast hafa gert til þess að bæta í umræðuna. Þau hafa gert þetta á sinn reikning og segjast ekki munu senda þetta inn í hugsanlega samkeppni um verkið. Þau biðja um að þessu sé dreift en vilja að nafn þeirra sé getið. Það er öll þóknunin.

Þetta sé umræðutillaga í aðdraganda samkeppni. Mikið væri skemmtilegt ef meira væri af svona hugsjónafólki á sviði byggingarlistarinnar.

https://www.miysis.be

+++++

Að neðan koma nokkrar myndir af hugmynd Miysis.

 

 

 

 

Flokkar: Óflokkað

Föstudagur 10.5.2019 - 11:44 - Rita ummæli

EES samningurinn og starfsumhverfi arkitekta.

Það gera sér ekki margir grein fyrir hvað EES samningurinn, sem er 25 ára gamall um þessar mundir, breytti miklu fyrir arkitekta. Samningurinn breytti nánast öllu, það varð gjörbreyting á starfsumhverfi og tækifærum arkitekta. Samkeppni sem var nánast engin, jókst verulega eftir að samið var um EES og byggingalistin varð betri.

Á níunda áratugnum voru líklega 4-6  öflugar sjálfstæðar arkitektastofur á landinu, ef frá eru taldar ríkisteiknistofurnar þrjár, teiknistofa Húsnæðismálastofnunnar og Teiknistofu landbúnaðarins og teiknistofa Húsameistara Ríkisins. Ríkisteiknistofurnar niðurgreiddu arkitekltateikningar og skekktu allt umhverfi.

Sumar þessarra sjálfstæðu teiknistofa tengdust Sjálfstæðisflokknum og allskonar mismunandi tengslanetum á þeim vængnum og aðrar tengdust Framsóknarflokknum og einhverju sammengi stjórnmála- og embættismanna með hinum hópnum.

Þetta voru nánast svona helmingaskipti.

Svo voru nokkrar svona tveggja manna stofur með sitt tengslanet, sem hirtu mylsnuna af því sem af borðunum féll hjá hinum stóru. Frammistaðan í byggingalistinni skipti nánast engu máli þegar arkitektar voru valdir til verka. Það var tengslanetið sem skipti öllu sem var kallað „klíka“ í þá daga.

Íbúðahúsamarkaðurinn var nánast lokaður á þessum tíma vegna þess að þar voru mikil undirboð. Byggingafræðingar teiknuðu um 80% íbúðahúsa og teiknistofur ríkisins niðurgreiddu sína vinnu.

Það voru margir steinar í götu ungra manna sem ætluðu að hasla sér völl sem arkitektar á Íslandi á árunum kringum 1980. Klíkur og allskonar stjórnmálaleg- og fjölskyldutengsl voru allsráðandi eiginlega forsenda fyrir rekstrinum. Menn voru í allskonar klúbbum og reglum og klíkum. Þeir voru Frímúrarar, Oddfellowarar og Lionsarar og svo voru jafnvel íþróttafélög hluti af tengslanetinu. Spilaklúbbar og veiðifélagar o.s.frv. skipti líka máli. Klíkurnar þjöppuðu sér saman og héldu utan um sitt og létu aðrar klíkur að mestu í friði með sitt. Pössuðu sig samt á að hleypa engum jaðarhópum að.

Þannig blasti þetta við mér þegar ég kom heim frá námi og þannig var þetta bara.

Vilmundur Gylfason talaði um „varðhunda valdsins“ og hagsmunavörslu í íslensku samfélagi í minnistæðri þingæðu hans í nóvember 1982. Vissulega ekki af tilefnislausu. Enda allt hagsmunatengt og ekki pláss fyrir ástríðufult ungt fólk sem vildi leggja sitt af mörkum í þessu þjóðfélagi. Þetta var sérstaklega erfitt fyrir unga arkitekta sem vildu kveða sér hljóðs og koma að gagni við að byggja upp gott samfélag. Varðhundar valdsins voru allstaðar í veginum og lögðu beinlínis steina í götu unga fólksins. Það var um aðeins tvo kosti að vejla. „Join them or fight them“.

Það virtist útilokað að fá verkefni nema í gegnum einhverja klíku. Eina vonin til að afla sér verkefna fyrir þá sem ekki tengdust einhverri klíku eða „varðhundum valdsins“ eins og Vilmundur kallaði þá, voru samkeppnir. En samkeppnir voru afar fáar. Í mesta lagi ein á ári oftast  minna. Klíkunum fannst samkeppnir óþarfar. Og ef samkeppni átti að færa arkitektum verkefni varð að vinna fyrstu verðlaun.

Svo var líka möguleiki að komast að hjá einhverjum verktaka í alútboðssamkeppni sem komu fyrst rétt uppúr 1980.  Alútboðin voru þannig að ungu arkitektarnir fundu verktaka sem þeir teiknuðu svo fyrir og svo var boðið í bygginguna með allri hönnun og skilum á fullbúinni framkvæmd. Alútboð voru harðlega gagnrýnd af stóru stofunum af augljósum ástæðum.

Eftir að hinn svokallaði EES samningur tók gildi 1. janúar 1994 breyttist allt starfsumhverfi arkitekta. Skylda var að bjóða út öll verk á vegum ríkis og sveitarfélaga þannig að varðhundar valdsins misstu smátt og smátt tökin á opinberum verkum. Útboðin voru ýmist opnar samkeppnir eða lokaðar að undangengnu forvali eða aðrar gagnsæjar leiðir til þess að finna arkitekt. Nokkrum árum eftir gildistöku samningsins lögðu menn ríkisteiknistofurnar niður.

Þetta voru tímamót sem margir gera sér ekki grein fyrir og eru sjálfsagt margir búnir að gleyma.

Í kjölfar EES samningsins spruttu upp öflugar teiknistofur sem ekki áttu nokkur tækifæri til þess að festa rætur áður. Arkitektúrinn blómstraði og varð betri og all vinnulag breyttist. Samfara þessu og um þetta leiti urðu tölvur algengar og breyttu starfslagi stéttarinnar verulega. Ekki er víst hvort tilkoma talvanna hafi verið til bóta fyrir byggingalistina.

 

Flokkar: Óflokkað

Miðvikudagur 1.5.2019 - 12:59 - Rita ummæli

Notre Dame – Endurgerð eða endurnýjun?

 

 

Einhver sagði að það að horfa á Notre dame brenna hafi verið eins og að horfa á einhvern deyja.

Notre Dame kirkjan á Ile de la Cité er fyrst og fremst helgidómur. Í annan stað er hún sögustaður, einhverjar merkilegustu menningarminjar Evrópu og í þriðja lagi stókostleg bygging og helsta kennileiti glæsilegustu borgar álfunnar.  Stórkostleg á alla lund.

Þetta er bygging sem allir sem hana heimsækja heillast af að því tilskildu að þeir skilji það sem þeir sjá.

Kiskjan brann á dögunum og greip þá um sig mikil taugaveiklun sem er auðvitað fullkomlega eðlilegt. Þetta var fyrir marga eins og að missa móður sína eða fyrirvinnu. Tíminn stóð í stað og fólk var ekki visst um hvort hann mundi halda áfram.

Macron forseti Frakklands fór starx á vetvang í fylgd með fosætisráðherranum og tilkynnti að það yrði haldin alþjóðleg samkeppni um að byggja kirkjuna upp með nútímalegum hætti.

Mörgum var nokkuð brugðið, ekki síður arkitektum, og töldu að það ætti ekki að endurbyggja kirkjuna með nútímalegum hætti heldur endurnýja hana eins og hún var. Í mesta lagi endurbyggja hana með nútíma tækni, eins og gert var við kirkjuna í Chartre í Frakklandi, þannig að hún haldi því útliti sem hún hafði haft fyrir brunann og í hartnær 1000 ár.

Ýmis stórfyrirtæki buðust til þess að leggja fjármuni til uppbyggingarinnar og á fyrsta degi voru komin fyrirheit um hunduð miljóna frá aðilum sem voru fulltrúar þekktra vörumerkja.

Stjörnuarkitektar víða að tjáðu sig strax og sögðust gjarna vilja leggja sitt að mörkum til þess að endurnýja kirkjuna. Þeirra á meðal var Jean Novelle hinn heimsfrægi franski arkitekt og margir fleiri. Það var vísað á inngang arkitektsins I.M.Pei sem gerði stókostlega byggingu, sem hefur þjónað sem inngangur í listasafnið Louvre, að beiðni Mitterend forseta,. Allir vilja nú vera Mitterand eða I. M. Pei. En Louvre er ekki Notre Dame heldur allt annað. Píramidi I. M. Pei er inngangur í listasafn sem var nauðsynlegur til þess að flæði fólks inn í safnið væri starfrænt. Breytingin var nauðsynleg starfsseminnar vegna og byggingastaðurinn ekkert merkilegur í samanborið við safið jálft svo maður tali nú ekki um Notre Dame. Það kallar ekkert á breytingar á Notre Dame vegna starfseminnar. Hún hefur staðið fullkomlega fyrir sínu og ekkert hefur breyst.

Arkitektar í Frakklandi brugðust við og andmæltu þessu og sögðu „Restauration pas Redesigne“ eða „endurbygging en ekki endurnýjun“. Þeir virðast skiptast í þrjá hópa samkvæmt skoðanakönnun.  Í fyrsta lagi þá sem vilja endurreisa kirkjuna nákvæmlega eins og hún var sem er lang stærstur.  Í öðru lagi þeir sem vilja endurbyggja hana með nútíma tækni en samt þannig að hún haldi gömlu ásjónu sinni og ekki sjáist að átt hafi verið við hana. Sá hópur er nokkuð minni. Og  svo í lokin nokkur tilbrygði ag endurgerð hennar í samræmi við nútíma hugsum í byggingalist. Sá hópur er lang minnstur.

Það hafa strax komið fram all margar tillögur frá málsmetandi arkitektum. Manni sýnist að nálgun þeirra byggi oft á því að ná til túristanna eins og það sé sérstök þörf á hví. Það ganga um 12 miljónir manna inn um dyrnar á hverju ári. Höfundarnir sjá fyrir sér starfssemi í þakrýminu þar sem verði glerþak og gott útsýni yfir borgina og fleira í þá veru. Það fylgja hér nokkrar myndir af þesum tillögum. Í framhaldi af þessu hafa arkitektar lagt fram gríntillögur að endurnýjun kirkjunar. Það fylgja nokkrar slíkar hér með.

Svo ég endurtaki, þá er Notre Dame kirkjan  fyrst og fremst helgidómur. Í annan stað er hún sögustaður og  einhverjar merkilegustu menningarminjar Evrópu og í þriðja lagi stókostleg bygging og helsta kennileiti glæsilegustu borgar álfunnar. Stórkostleg á alla lund.  Hún er eitthvað alt annað en bara eitthvað aðdráttarafl fyrir túrista. Hun var byggð sem kirkja og er kirkja. Þvert á margt annað eins og Effelturninn sem er kennileiti og var byggður sem kennileiti.

Það á að stíga afskaplega varlega til jarðar þarna. Í Frakklandi vinnur um 80% arkitekta að endurnýjun eldri húsa og við að uppfæra þau til þarfa nútímans á forsendum húsanna og næsta umhverfis. Það rétta væri af Macron að handvelja nokkra færustu arkitekta á þessu sviði í Frakklandi i hönnunarteymi og láta þá vinna verkið.  Vel og örugglega.2.

+++++ +

Efst er mynd af Notre Dame þegar bruninn stóð sem hæst. Þarna sjást tvö af helstu kennileitum Parísarborgar. Annarsvegar helgidómur sem byggður var drottni til dýrðar fyrir „lifandi steina í musteri Guðs“ Og hinsvegar effelturninn sem byggður var til þess að vekja athygli á sjálfum sér og mikilli sýningu sem þar var fyrir réttum 130 árum. Að neðan koma nokkrar myndir sem tengjast kirkjunni, sögunni  og framtíð hennar.

Á myndinni að ofan sést hvar Napoleon Bonaparte tekur kórónuna úr hendi páfa og setur á höfuð sér og krýndi sig keisara. Þetta var 2. desember árið 1804 eða fyrir bráðum 215 árum.

Hér eru Gina Lollobrigida og Anthony Quinn, sem lék krypplinginn Quasimodo, í hlutverkum sínum í Hringjaranum frá Notre Dame eftir Victor Huga í kvikmyndinni frá 1956. Bókmenntaverkið var til þess að auka vinsældir kirkunnar og virðingu.

 

Það kemur mörgum á óvart hvað timburverkið „eikarskógurinn“ sem brann  er lítill hluti kirkjunnar, Það er guli hlutinn efst í sneiðmynndinni.

Hér er ljósmynd af þakrýminu fyrir brunann. „Eikarskógurinn“

Að ofan er þakrými kirkjunnar í Chartres sem endurnýjað var fyria margt löngu. Kirkjan sjálf var byggð á árunum 1194-1220 Bent hefur verið á þessa lausn varðandi Notre Dame. Hún er sögð mun fljótlegri og ódýrari.

Að ofan er gömul ljósmynd sem tekin var þegar Hausmann og Napóleon III voru að endurskipuleggja borgina fyrir um 170 árum.

 

Margar tillögur hafa verið settar fram af málsmetandi arkitektum um edurbygginguna. Það koma myndir af nokkrum hér á eftir.

Hér leggur arkitektinn til að gerður verði útsýnisgarður ofan á Notre Dame.

Einhverskonar flóðlýsing sem dregur frekar úr einkennum kirkjunnar.

 

 

 

Að lokum koma hér myndir þar sem gert er grín að hugmyndum um að endurbyggja í samræmi við nútíma byggingalist.

Grínistarnir telja á Hadid hefði viljað hafa þetta einhvwernvegin svona.

Þeir velta fyrir sér hvort kirkjan mundi líta svona út ef styrktaraðilarnir fengju að ráða ferðinni!

Hér er svo“ bland í poka“ þar sem ýmsum nútímalegum byggingum sem almenn eru vel þokkaðar er klastrað á gömlu kirkjunna.

 

Hér er mynd að lokum sem sýnir Notre Dame og umhverfi hennar áður en Hausmann og Napoleon III tóku sig til við að endurhugsa borgina.

Athugasemdir við að halda samkeppni um endurbyggja kirkjuna í nútína stíl hafa fengið dræmar undirtektir utan Frakklands. Sitt sýnist vissulega hverjum.

Flokkar: Óflokkað

Mánudagur 15.4.2019 - 16:04 - Rita ummæli

Endalok einkabílsins í borgum ?

 

Það er ekki nema rétt rúm öld síðan einkabíllinn kom inn í borgirnar og fór að hafa áhrif á daglegt líf fólks. Hann breytti skipulaginu og breytti borgunum og fólk fór að haga sér öðruvísi. Skipulagfræðingar fóru að taka meira tillit til bílsins og hans þarfa en fólksins sem hann átti að þjóna.

Fyrir rúmri hálfri öld reis upp grasrótarhreyfing sem vildi stemma stigu við yfirgangi einkabílsins í borgunum. Þar fór Jane Jacobs í broddi fylkingar í vesturheimi og barðist fyrir því að ekki yrðu lagðar hraðbrautir inni í borgunum. Í kjölfarið komu upp svipaðar hreyfingar í Evrópu. Þessir hópar höfðu mikil áhrif og unnu mikla sigra þegar fram liðu stundir.

A sama tíma og grasrótin og framsæknir séfræðingar og fræðimenn voru búnir að átta sig á böl einkabílsins í borgum var fólk í Reykjavík að vinna að og leggja fram Aðalskipulag Reykjavíkur 1962-84 sem unnið var á forsendum einkabílsins. Hugmyndum sem menn voru farnir að efast um víðast erlendis á sama tíma. Menn voru farnir að bægja einkabílnum frá í miðborgunum. Í Kaupmannahöfn opnaði fyrsta göngugatan 1962 og það sama átti sér stað í París og víða annarsstaðar. Nú eru margar miðborgir orðnar nánast lausar við einkabílinn. Þegar ég var í námi á árunum 1969-74, var þetta viðurkennt viðhorf. Borgir eru fyrir fólk en ekki bíla.

Fyrir örfáum árim gerðist það svo í Reykjavík að dagvöruverslanir voru víða fluttar út úr íbúðahverfunum. Þvert á hugmyndafræðina um betra mannlíf milli húsanna og í hverfunum, Til dæmis í vesturbænum þar sem ég bý opnuðu þrjár stórverslanir í einhverjum skemmum úti á Granda þar sem enginn býr og fóru að selja fólki matvöru á eitthvað ódýrara verði en gerðist í hverfabúðunum. Hverfabúðirnar fóru á höfuðið og hsnæði þeirra stendur autt. Sparnaðurinn við að versla í iðnaðarskemmunum hvarf að hluta vegna kostnaðar við að sækja vöruna. Fólk þurfti nú að aka allt að 6 mk til þess að kaupa í matinn. Varan varð ódýrarai vegna þess að verslanirnar voru stærri og í ódýrara húsnæði þar sem starfsfólkið þekkti nánast ekkert til þess sem það var að selja. Ég horfi á svona 5-600 fermetra sérhannað verslunarhúsnæði við Dunhaga tómt í 200 metra fjarlægð frá heimili mínu þegar ég legg á mig 6 km leið samtals fram og til baka í reykspuandi tveggja tonna bíl mínum til þess að kaupa 2-4 kg af matvælum.

Þarna slugsuðu skipulagsyfirvöld við vinnu sína og hugsuðu ekki málið til enda. Gleymdu grenndasamfélaginu, nærumhverfinu, sjálfbærni borgarhluta og öllu tali um mengun og hlýnun jarðar.

Með AR2010-2030 varð einhver vakning hjá skipulaginu. Þau eru að átta sig á því að einkabíllinn er ekki til framtíðar fallinn sem aðalsamgöngutæki í borgum.

Nýjasta dæmið er rammaskipulag í Skerjafirði þar sem gerð er tilraun til þess að losa göturnar undan oki einkabílsins. Þarna verða fáir bílar á götunum en íbúum er gefið tækifæri til þess að eiga eins marga bíla og því sýnist. Bílarnir verða ekki við húsin heldur í bílastæðahúsum sem eru ofanjarðar. Þetta er stórgóð hugmynd þar sem bílakjallarar eru ekki til neins þegar bílarnir eru farnir. Bílahúsunum er hinsvegar hægt aðbreyta í atvinnuhúsnæði og íbúðir.

Líklegt er að eftir 50-100 ár heyri einkabíllinn sögunni til sem aðalsamgöngutæki í borgum. Fólk mun eiga bíla áfram og nota þá sér til skemmtunnar líkt og vélsleða og sportbáta. Einkabíllinn mun ekki vera forsenda búsetu í borgunum eins og nú í Reykjavík. Í stað hans mun fólk fara fótgangandi um sjálbæra borgarhluta sína þar sem allt er innan seilingar og í göngufæri. Lengri leiðir innan borgarinnar mun fólk fara með almenningssamgöngum eða sjálfkeyrandi deilibílum snjallborgarinnar.

Framtíðin er vonandi björt.

+++

Efst í færslunni er mynd af umferðagötu í borg. Sviðsmynd sem enginn stefnir lengur að en margir óskuðu sér fyrir 50 árum þvert á vilja grasrótarinnar og framsækinna skipulagsmanna.

 

 

Svo dæmi sé tekið af Borgarhlutanum 107 þá er víða þar að finna vannýtt verslunarhúsnæði sem er sérhannað og hugsað til þess að þjóna grenndarsamfélaginu. Til dæmis er við Dunhaga nokkur hugndruð fermetra verslunarhúsnæði sem stendur tómt. Húsnæði sem gæti þjónað þúsundum í göngufæri. Þegar skipulagsyfirvöld leyfðu matvöruverslun á hafnarsvæðinu úti á granda þar sem enginn býr fór fjöldi verslana inni í hverfinu á höfuðið og íbúum gert að aka allt um 6 km til þess að kaupa daglegar nauðsynjar. Melabúðin er nú líklega eina matvöruverslunin sunnan Hringbrautar. En þær skiptu eflaust tugum áður. Þessu þarf að snúa við.

Dæmi þar sem gerð er tilraun  til þess að losa göturnar undan oki einkabílsin er rammaskipulag í Skerjafirði. Þarna verða fáir bílar á götunum en íbúum er gefið tækifæri til þess að eiga eins marga bíla og því sýnist. Bílarnir verða ekki við íbúðahúsin heldur í bílastæðahúsum sem eru ofanjarðar. Við húsin verða sleppi-, gesta- og skammtímastæði. Já þarna verða bílastæðahús í íbúðahverfum. Það er nokkuð sem ekki er algengt. Þetta er stórgoð hugmynd þar sem bílakjallarar eru ekki til neins þegar bílarnir eru farnir. Bílahúsunum er hinsvegar hægt aðbreyta í atvinnuhúsnæði og íbúðir.

 

Í AR1962-84 var gert ráð fyrir þrem hraðbrautum inn í miðja Reykjavíkurborg eins og sjá má á uppdrættinum að ofan. Rífa mikinn fjölda húsa vegna hraðbrautaframkvæmdanna. Ein hraðbrautin var Sæbraut, önnur Miklabraut og sú þríðja i miðjum Fossvogsdal og Hlíðarfót vesturfyrir Öskjuhlíð. Við þá braut var góðu heilli hætt með samkomulagi milli Davíðs Oddsonar borgarstjóra og Kristjáns Guðmundssonar bæjarstjóra í Kópavogi fyrir margt löngu. En kópavogsbúar voru alla tið mjög mótfallnir áætlununum.

Svo átti Hraðbraut að fara norður Suðurgötu og í gegnum Grjótaþorpið og svífa þar á þriðju hæð yfir höfninni til austrs og vesturs. Hryllileg framtíðarsýn var þarna á ferðinni. Stuttu seinna hætti danir við að láta Lyngbyvejen halda áfram inn í gömlu Kaupmannahöfn með sex akreinum, svokallaðan „Söring“, sem hefði skemmt Kaupmannahöfn í sama mæli og hraðbrautarkerfi AR1962-84.

Flokkar: Óflokkað

Mánudagur 1.4.2019 - 07:37 - Rita ummæli

Nýr Skerjafjörður – Rammaskipulag.

Rammaskipulag Skerjafjarðar hlaut á dögunum skipulagsverðlaun Skipulagsfræðingafélags Íslands 2018.

Skipulagið er unnið af ASK arkitektum í samstarfi við Landslag fyrir umhverfis- og skipulagssvið Reykjavíkur.

Þetta er framúrskarandi deiliskipulag sem tekur mið af nútímahugmyndum um skipulag að því er sagt er. Þarna er hugað að breyttum ferðavenjum, mengun, sóun, umferðatöfum og sjálfbærni auk þess að hugað er sérstaklega að gróðri.

Þetta eru auðvitað ekki nýjar hugmyndir enda flest af þessu verið í umræðunni allar götur síðan bókin „Limits to Growth“ kom út árið 1972 þar sem fjallað var um neyslu, mengun og sóun samfélagsins, eyðingu skóga og slæmar horfur fyrir mannkynið að óbreyttu.

Fyrir 40 árum var haldið mikið þing á Kjarvalsstöðum á vegum landssamtakanna Líf og Land undir yfirskriftinni „Maður og Borg“.  Þar komu margir fyrirlesarar inn á fyrirsjánlegar breytingar í ferðamáta, neyslu og landnotkun. Menn ræddu nauðsynlegar breytingar á áherslum í aðalskipulagi, ferðamáta og sóning (Landnotkun) ásamt aðlögun að eldri byggð og staðaranda  (sem það hét auðvitað ekki á þeim dögum) og margt fleira gott. Margir muna eftir „Grænu byltingurnni“ á þeirri tíð sem var jafnvel gert grín að. Það var líka gert grín að hugmyndinni um að gera Laugaveginn frá Snorrabraut að göngugötu,  eins og sem kynnti á skipulagssýningu á Kjarvalstöðum árið 1977 eða fyrir 42 árum.

Það vekur ahygli hvað allt gott gerist hægt. Nú rúmum 40 árum síðar eru þessi sjónarmið viðurkennd og orðin forsenda í skipulagsgerð eins og kemur fram í rammaskipulagi um Nýjan Skerjafjörð. Því ber að fagna.

Þetta verðlaunaða rammaskipulag byggir á stefnu sem mótuð var í ágætu aðalskipulagi Reykjavíkur AR2010-2030 þar sem mikilvæg stefnubreyting varð á skipulagi borgarinnar.

Samkvæmt skipulaginu átti að breyta borginni úr borg fyrir bíla í borg fyrir fólk. Ytri mörk byggðarinnar var mörkuð og stefnt að meiri þéttingu og þar með aukinni þjónustu og líflegra borgarlífi í borgarhlutunum. Það var stefnt að auknum almenningssamgöngum og því að breyta borginni úr nánast stjórnlausu „urban sprawl“ í línulega, líflega og skemtilega borg með samgönguásnum og síðast en ekki síst átti að stuðla að sjálfbærni borgarhlutanna átta með starfrænu og þéttara Hverfaskipulagi.

Rammaskipulagið er að mestu í samræmi við AR2010-2030 en samt með einu fráviki. Í AR er gert ráð fyrir að þarna verði byggðar 600-800 íbúðir til viðbótar við þær 264 sem fyrir eru sunnan flugbrautarinnar. Mér skilst að helstu rökin fyrir því að byggja einungis 6-800 nýjar íbúðir þarna hafi verið umferðatengingin við aðra hluta borgarinnar sem aðeins er ein. Ekki liggur ljóst fyrir með hvaða hætti þetta verður leyst.  Samkvæmt rammaskipulaginu er gert ráð fyrir 1400 íbúða aukningu á svæðinu þannig að íbúðafjöldinn tæplega sexfaldast á svæðinu sem verður að teljast mjög mikið ef miðað er við markmið aðalskipulagsins.  Hverfið verður samkvæmt þessu um tvöföld stærð  Hagahverfis með Ægissíðunni.

Það er ástæða til þess að óska arkitektunum hjá ASK og Landslagi til hamingju með viðurkenninguna og þetta vistvæna og manneskjulega rammaskipulag.

Það er nokkuð víst að þetta á eftir að verða eitthvað vinsælasta hverfi borgarinnar þegar fram í sækir. Slík eru landgæði svæðisins við Skerjafjörð og hugmyndafræði skipulagsins. Þarna hefur að auki tekist að losa um hinar einsleitu skipulagshugmyndir Graeme Massie fyrir Vatnsmýrina eins og hún kom fram í mikilli samkeppni um svæðið árið 2007-2008 og losa um stífleikann þar um leið og allt verður lífrænna og manneskjulegra. Til hamingju með það.

****

Efst er yfirlitsuppdráttur af svæðinu.

Að ofan er þrívíð mynd sem sýnir svæðið. Græna beltið til vinstri tengir svæðið í framtíðinni að Hljómskálagarði, Tjörninni og miðborginni ef og þegar flugvöllurinn fer. Þarna sést að gert er ráð fyrir nýrri listibátahöfn sem verður utan við fyrirhugaða brú yfir Fossvog. Strax að neðan kemur svo mynd sem sýnir hinar grænu og vistvænu lausnir sem eru ríkjandi í skipulagsmálum á okkar dögum.

 

Næstu þrjár myndir að neðan gefa fyrirheit um lifandi borgarhluta þar sem fólk fer gangandi um hverfið og sækir flesta daglega þjónustu innan hverfisins gangandi.

 

Að ofan er ásýnd hverfisins það sem flugvöllurinn í Vatnsmýri er þarna í fullum rekstri sem líklega verður raunin næstu 2-3 áratugina.

Landið sem Nýr Skerjafjörður á að rísa er alls um 19 hekratar að stærð og er merkt á aðalskipulagsuppdrættinum sem Þ5. Þarna á að rísa samkvæmt AR2010-2030 milli 600-800 íbúða byggð. Rammaskipulagið gerir ráð fyrir mjög miklu meira byggingarmagni en aðalskipulagið gerði ráð fyrir eða um 1400 íbúðum auk 20.000 m2 atvinnustarfssemi í húsum sem eru að jafnaði tvær til fimm hæðir. Þetta er meira en 100% þétting. Sú spurning vaknar hvort eina tengingin við borgina um mjóan veg vesturfyrir flugbrautina anni þeim þörfum sem þessi þétting kallar á og svo auðvitað hver hafi verið rökin fyrir því að auka íbúðafjöldann úr 600 íbúðum í 1400?

Þetta er mjög mikil nýting eða um 74 íbúðir á hektara sem er með því allra mesta í Reykjavík.  Til viðbótar við þetta koma svo  um 20.000 m² atvinnu- og þjónustuhúsnæðis eins og fyrr segir. Nýtingarhlutfall skipulagssvæðisins er um 0,85 sem er einnig með því þéttasta sem gerist í svona hverfum. Hvað íbúðafjölda snertir er þetta svæði um tvöföld stærð Haganna og veltir maður nú fyrir sér hvort hægt sé að þjóna svo mikilli byggð með einni aðkomu. Þetta er ekki bara umferðamál heldur ekki síður öryggismál.

Að ofan er dæmi ur þéttleikaskýrslu skipulagsstofunnar ALTA sem sýnir Heimahverfið sem hefur verið talið nokkuð Þétt byggð í Reykjavík. Nýr Skerjafjörður virðist vera helmingi þéttari en Heimarnir. Í heimunum eru 40 íbúðir á hektara án atvinnustarfssemi meðan í Nýjum Skerjafirði er gert ráð fyrir 74 íbúðum á hektara auk 20.000 m2 atvinnustarfssemi sem er mikið á þessum stað. Til samanburðar er minnt á að Kringlan var um 28.000 m2 þegar hún opnaði 1986.

Svo tekið sé dæmi af tveim öðrum hverfum þarna í grenndinni þá eru helmingi færri íbúðir á hektara í Hagahverfinu sem er samt ágætlega þétt eða 34 íbúðir á hektara. Í Skerjafirði eru nú 13 í búðir á hektara meðan að gert er ráð fyrir 74 í nýja Skerjafirði!

Það er vissulega í kortunum að flugvöllurinn fari en það er í fullkominni óvissu hvenær það verði og jafnvel hvort. Vonandi verður flugvöllurinn óþarfur í miðborginni en það þarf vissa áhættufíkn ef menn slá því föstu að hann fari og geri það að forsendu fyrir þessu rammaskipulagi. Vonandi finnst fjármagn til þess að leysa flugsamgöngur við höfuðborgina með viðunandi hætti sem fyrst. En það er ekki á vissann að róa í þeim efnum.

Á myndinni að ofan sést hvernig Nýr Skerjafjörður mun fléttast inn í borgarvefinn í ókominni og óvissri framtíð með stofnbrautum, Strætóleiðum og Borgarlínu. Staðsetning Borgarlínunnar, strætó og stofnbrauta eru í fullkominni óvissu, eðli málsins samkvæmt.

Að ofan er ljósmynd af byggðinni í Skerjafirði eins og hún er nú með 264 íbúðum. Þegar hverfið verður fullbyggt verða þarna 1664 íbúðir með 20.000 fermetra þjónustu og atvinnuhúsnæði til viðbótar.

 

 

Flokkar: Óflokkað

Þriðjudagur 19.3.2019 - 13:29 - Rita ummæli

Vel heppnuð uppbygging innan Hringbrautar

Vel heppnað í Reykjavík

Það hefur ýmislegt verið vel gert í endurbyggingu, endurnýjun og nýbyggingu í eldri hverfum Reykjavíkur undanfarin örfá ár.

Ég nefni til dæmis autanverðu Hafnarstræti sem myndin er af efst í færslunni.

Þarna hefur húsaröðin norðan götunnar veri nánast öll endurnýjuð og byggð upp fyrir nýja starfssemi og með öllum nútíma kröfum um gæði og þægindi Þetta sýnir og sannar það sem oft hefur verið sagt að það er ekki nauðsynlegt að rífa hús þó svo að skipt sé algerlega um starfssemi í þeim eða að þeu séu orðin tæknilega úrelt. Þó framámenn í byggingalistinni hafi haldið þessu öðru fram þá er það bara ekki rétt að hús úrleltist svo mikið að þeim sé ekki við bjargandi. Það er nánast eingöngu vegna skipulags sem nauðsynlegt er að rífa hús. En því er samt þannig háttað að með vandaðri skipulagvinnu gefst nánast alltaf tækifæri til þess að lágaefa gömlum byggingum framhaldslíf.

Vestast í Tryggvagötu á svokölluðum Naustareit er annar staður í gamla bænum þar sem hefur átt sér stað mikil og vel heppnuð uppbygging. Þar hefur átt sér stað mikil uppbygging þar sem nýbyggingum og gömlum húsum er fléttað saman þannig að mikil bæjarprýði er af.

Hjartagarðurinn og húsin þar í kring eru líka gott dæmi um velheppnaða uppbyggingu. Þar hafa húsin á reitnum milli Hverfisgötu, Klapparstígs, Laugavegar og Bergstaðastrætis verið endurgerð og byggð ný inn á milli með þeim hætti að mikil harmonía ríkir á reitnum sjálfum og hann nátengdur staðaranda Reykjavíkur eins og við þekkjum hann og viljum hafa hann.

Verið er að byggja hús á tveim stöðum í miðborginni sem taka að vissu marki mið af staðaranda Reykjavíkur. Það eru íbúðahúsin vestast í Austurhöfn nánast á hafnarbakkanum sem sækja innblástur í skilgreiningu arkitektanna Dagnýjar Helgadóttur og Guðna Pálsonar á staðaranda Kvosarinnar. Þarna er húsunum skipt í stuttar einingar með mismunandi áferð. Efnisval og litir skapa nauðsynlegt uppbrot sem hæfir göngusvæðum eins og Jan Gehl hefur bent á að sé grundvallaratriði i göngugötum.

Maður horfir líka með spenntur eftir niðurstöðu uppbyggingar á horni Vonarstrætis og Lækjargötu þar sem verið er að byggja mikil hús sem leitast hefur verið við að hanna í samræmi við staðarandagreiningu sem menn hafa verið nokkuð sáttir við í meira en þrjá áratugi og var mörkuð í Kvosarkipulaginu frá 1988.

Hafnarstræti austast þar sem það mætir nú Tryggvagötu. Þarna eru ný og gömul hús saman í fullkominni friðsæld og bera mikla virðingu hvort fyrir öðru.

Vestast í Tryggvagötu á svokölluðum Naustareit er annar staður í gamla bænum þar sem hefur átt sér stað mikil og vel heppnuð uppbygging. Þar hefur átt sér stað mikil uppbygging þar sem nýbyggingum og gömlum húsum er fléttað saman þannig að mikil bæjarprýði er af. Þarna er nú hótel sem er reitað niður í stuttar húshliðar eins og eikennir Kvosina og er lykilatriði í göngugötum og þar sem er seitlandi bifreiðaumferð.

Myndin að ofan og næstu tvær að neðan eru af svokölluðum Hjartareit. Hjartagarðurinn og húsin þar í kring eru líka gott dæmi um velheppnaða uppbyggingu. Þar hafa húsin á reitnum milli Hverfisgötu, Klapparstígs, Laugavegar og Bergstaðastrætis verið endurgerð og byggð ný inn á milli með þeim hætti að mikil harmonía ríkir á reitnum sjálfum og hann nátengdur staðaranda Reykjavíkur eins og við þekkjum hann og viljum hafa hann.

 

Maður er líka spenntur eftir niðurstöðu uppbyggingar á horni Vonarstrætis og Lækjargötu þar sem verið er að byggja mikil hús sem leitast hefur verið við að hanna í samræmi við staðarandagreiningu sem menn hafa verið nokkuð sáttir við í meira en þrjá áratugi og var mörkuð í Kvosarkipulaginu frá 1988.

Íbúðahúsin vestast í Austurhöfn, nánast á hafnarbakkanum sækja innblástur í skilgreiningu arkitektanna Dagnýjar Helgadóttur og Guðna Pálsonar á staðaranda Kvosarinnar. Þarna er húsunum skipt í stuttar einingar með mismunandi áferð. Efnisval og litir skapa nauðsynlegt uppbrot sem hæfir göngusvæðum eins og Jan Gehl hefur bent á að sé grundvallaratriði i göngugötum. Manni sýnist jafvel litapallettan sé sótt í Kvosina. Rauði liturinn gæti verið frá gamla Pósthúsinu í Pósthússtræti, sá grái frá Reykjavíkur apóteki og víðar o.s.frv. hvíti og ljósu litirnir eru algengir á svæðinu.

 

 

Flokkar: Óflokkað

Fimmtudagur 7.3.2019 - 09:40 - Rita ummæli

Hafnartorg og Austurhöfn – deiliskipulag

Ég var á Rótarýfundi í hádeginu í gær þar sem uppbygging við Austurhöfn var til umræðu. Það var H. Águst Jóhannesson formaður félags endurskoðenda sem hafði framsögu. Þar sem ég sat og hlýddi á ágætt erindi frummælandans fór ég að enn einu sinni að velta fyrir mér deiliskipulaginu þarna og hvað deiliskipulag skiptir miklu máli. Hvað væri þarna gott og hvað mætti betur fara.

Í mínum huga ætti Lækjargatan og Kalkofnsvegur arkitekttóniskt og skipulagslega séð að vera sama gatan. Sama á við um Kvosina, sem fjallað var um í síðasta pistli. Kvosin ætti að hafa svipaðann karakter frá Tjörninni að höfninni.  Sömu arkitektónisku einkennin ættu að ráða á öllu svæðinu. Undantekningar ættu bara að vera byggingar sem hafa algera sérstöðu. Byggingar á borð við Ráðhúsið og Hörpu svo dæmi séu tekin.

En svo er ekki.

+++

Svæðið skiptir algerlega um öll einkenni við Tryggvagötu. Líklega munu margir telja það arkitektónisk og/eða skipulagsleg mistök.

Það var og er almenn sátt um staðarandagreiningu arkitektanna Dagnýjar Helgadóttur og Guðna Pálssonar í deiliskipulagi þeirra í Kvosinni sem staðfest var 1988.  Þar voru húsagerðir skilgreindar og öll Kvosin gerð að göngusvæði í anda Jan Gehls. Skipulagið var staðfest af ráðherra og er enn að mestu í fullu gildi.

Helstu gallana varðandi Austurhöfnina má rekja til deiliskipulagsins sem var afskaplega lítið unnið. Það er eins og höfundarnir og hönnuðir húsanna þarna hafi litið á svæðið sem eyland sem ekki væri í tengslum við umhverfi sitt. Og Þarna er ég að tala um að svæðið sé bæði skipulagslegt og arkitektóniskt eyland.

Það hefði verið ánægjulegt ef höfundar deiliskipulagsins við Austurhöfn, Hafnartorg, hefðu tekið mið af greiningu Dagnýjar og Guðna á staðaranda Kvosarinnar og fært þær hugmyndir á svæðið alla leið að Hörpu.

Deiliskipulagið er gallað í meginatriðum. Ekki er gert ráð fyrir Borgarlínunni deiliskipulaginu þó liklegt sé að þarna verði ein mikilvægasta stoppistöð Borgarlínukerfisins. Ekki var í forsendum eða úrvinnslu tekið tillit til menningarminja sem þarna voru. Ég nefni vegghleðslurnar tvær sem þurfti að taka niður. Sama á við um steinbryggjuna í Póstússtræti sem kom í ljós við jarðvinnuna. Ekki var tekið tillit til mikilvægra sjónása frá Arnarhól og að honum eftir Geirsgötu.

Hnika hefði þurft Geirsgötunnni um svona 3-5 gráður austan Tollhússins til þess að fá stefnu á styttu Ingólfs á Arnarhóli með senuturni Þjóðleikhússins í bakgrunni. Opna hefði þurft sjónlínu frá styttu Ingólfs Arnarsonar að Faxagarði, höfninni og út á sjó. Vegna mikilvægi Hörpu sem byggingalistaverk, kennileiti og menningarmiðstöð, hefðu húsin í grenndinni þurft að vera lágstemmdari og meira í anda staðarvalsgreiningar Kvosarskipulagsins.

Deiliskipulagið virðist hafa tekið tillit til viðurkenndra skipulagsmistaka á borð við Tollstöðina í skipulagsgerðinni og haldið áfram þaðan í stað þess að nota tækifærið og  draga úr áhrifum þessarra stóru mistaka og draga fram kosti svæðisins eins og frekast er unnt. Harpa fær ekki sinn verðskuldaða sess vegna þess að stærð, áferð og formmál nýbygginganna frá Hanfarstræti er þannig að það hallar á Hörpu og dregur úr sérstöðu og jákvæðum áhrifum hennar og yfirburðum sem byggingalistaverk og menningarmiðstöð.

Manni sýnist að tekið hafi verið mið af Tollhúsinu og Hafnarhúsinu þegar stærðarhlutföll voru ákveðin. Tollhúsið er viðurkennd sem skipulagsmistök. Þetta átti auðvitað ekki að vera viðmiðið í deiliskipulagsgerðinni. Heldur hefði átt að nota deiliskipulagið til þess að draga úr neikvæðum áhrifum Tollhússins á umhverfið og draga fram kosti Kvosarskipulagsins og færa það áfram í átt að höfninni og Hörpu. Búa til heildstæða og harmoniska miðborg allra landsmanna.

+++

Á deiliskipulaginu við Austurhöfn er hið svokallaða Hafnartorg með verslunum, íbúðum og skrifstofum. Þar fyrir norðan er verið að byggja íbúðir og fimm stjörnu hótel ásamt nýjar aðalstöðvar Landsbankans og nyrst er tónlistar- og ráðstefnuhúsið Harpa. Undir öllu er svo bifreiðageymsla fyrir um 1100 bíla.

Samkvæmt endurskoðuðu deiliskipulagi frá því 2015 er gert ráð fyrir um 118 þúsund fermetrum af nýbyggingum án bílakjallara og alls  um 214 þúsund fermetrum með honum. Þetta er gríðalegt magn þegar borði er saman við deiliskipulag kvosarinnar þar sem gert var ráð fyrir aukningu bygginga um 40 þúsund fermetrum úr um 140 þúsund upp í um 180 þúsund.

+++

Efst er deiliskipulagsuppdráttur Austurhafnarinnar. Það vakti strax athygli að fótspor bygginganna var í allt öðrum mælikvarða en almennt gerist í Reykjavík. Deiliskipulagið virðist taka mið af stærstu byggingunum í nágrenninu sem eru viðurkennd skipulagsmisstök í stað þess að nota tækifærið og deiliskipuleggja þannig að þessi mistök væru ekki eins áberandi. Þetta sést greinilega þegar byggingareitirnir norðan Tryggvagötu eru bornir saman við fótspor húsanna sunnan götunnar í horni uppdráttarins til vinstri.

Á myndununum hér að ofan sést að Hönnuðir húsanna hafa séð hversu mikilvægir sjónásarnir eru og láta styttu Ingólfs Arnarssona á Arnarhól og sviðsturn Þjóleikhúsins blasa við enda bæði Tryggvagötu (efri myndin) og Geirsgötu (neðri myndin). En sannleikurinn er sá að þetta er ekki svona í reynd. Hvorki styttan né sviðsturnin sjást úr götunum tveim frá þessu sjónarhorni. En auðvitað ber að hafa í huga að þetta eru söluteikningar sem líklega eru á ábyrgð auglýsingateknara. Arkitektar gera ekki svona. Auðvitað gefur það mikilvæg skilaboð til væntanlegra kaupenda eða leigjenda að ganga úr verslunum beggja vegna Tryggvagötu og Geirsgötu og sjá helstu kennileiti borgarinnar blasa við þegar komið er út á gangstétt. Líkt og þegar Sigurboginn i París mætir auganu á Champs Elysees og Hallgrímskirkja á Skólavörðustíg. En svoleiðis verður þetta ekki þó það hafi verið sterklega gefið í skyn á hjálögðum myndum sem ég fann á netinu.

Hér að neðan eru svo myndir teknar á svipuðum stað í gær sem sýna muninn. Ingólfur og senuturninn sjást ekki í raunveruleikanum.

 

Að ofan eru teiknaðir inn á deiliskipulagið mikilvægir sjónásar. Aðeins hefði þurft að hliðra Geirsgötu 3-5 gráður við Tollhúsið til þess að hún tæki stefnu á Arnarhól og sviðsturn Þjóðleikhússins. Ekki er augljóst hvernig hefði verið hægt að gera það sama vegna Tryggvagötu þó höfundar tölvumyndanna hafi freistast til þess að láta það líta þannig út.  Faxagarður er ein af gömlu bryggjum Reykjavíkurhafnar. Sjálfsagt hefði verið að taka meira mið af honum og opna útsýni til hafnarinnar og hafs frá Arnarholnu séð. En það var ekki gert og hljóta að ligga sterk rök fyrir því. Og hvergi bólar á Borgarlínunni á skipulagsuppdrættinum.

Þegar framkvæmdir hófust komu í ljós merkilegar gamlar menningarminjar sem við eigum ekki mikið af hér í Reykjavík. Þessi merkilegu mannvirki hefðu átt að vera í skipulagsforsendum þannig að hægt hefði verið að taka upplýsta afstöðu til þeirra í skipulaginu.  Þarna er um að ræða tvo gamla hlaðna hafnargarða og gömlu steinbryggjuna sem kom í framhaldi af Pósthússtræti. Myndirnar að ofan er af öðrum hafnargarðinum áður enn hann var rifinn og hin er af því sem eftir er af steinbryggjunni og fyrirhugað er að vernda. Þetta er allt hið vandræðalegasta mál. Hafnargörðunum var rutt um koll en hluta gömlu steinbryggjunnar á að vernda þó hún hafi fyrir slysni ekki komið í gangstéttarhæð. Á myndinni hér að neðan sést steinbrygggjan þar sem margt fyrirmanna gekk á land í Reykjavík og annar hafnargarðanna sem var tekinn upp.

Á tölvumyndinni að ofan virðist húsið til vinstri, Hafnarstræti 22 vera álíka hátt og nýbyggingarnar við Hafnartorg.  Illa virðist ganga að selja íbúðir þarna og legja út verslunarrými þrátt fyrir að gert sé ráð fyrir um 1100 bílastæðakjallara þarna undir. Fyrsta verslunin á svæðinu opnaði í byrjun okróber á síðasta ári og reiknaði fólk með að ný verslun mundi opna vikulega fram að jólum þegar mikil og eftirsótt velta er almennt í verslunum. En það gerðist ekki.  Engin önnur verslun hefur opnað þarna til viðbótar í tæpt hálft ár. Rétt að benda á að eina verslunin sem hefur opnað þarna helgar sér meira en 150 metra sýningargluggapláss á jarðhæð og á annarri hæð. Þetta fyrirkomulag er líklega hvergi á jarðarkringlunni leyft í miðborgum enda dregur þetta úr gæðum gatnanna fyrir fótgangandi.

Að ofan er fyrirhuguð bygging Landsbankanns við Kalkofnsveg. Þetta er ágætis bygging eins og flestar byggingar á svæðinu en ber einkenni húsa sem standa við umferðagötur þar sem byggingin þarf að upplifast á 60 km hraða. Þetta er svona „skulptúrarkitektúr“ og kennileiti fyrir þá starfssemi sem þarna á að vera. Þessi bygging ásamt Hafnartorgi og Mariott hótelinu mun draga úr sérkennnum og sérstöku Hörpu og dregur úr gæðum svæðisins sem gönhusvæði. Þetta er ekki dæmigerð bygging í göngugötum eða á göngusvæði.

Íbúðahúsin við Austurbakka er eina húsið sem tekur mið af skilgreiningu Kvosarskipulagsins á staðarandanum frá 1986. Þessi bygging er dæmigerð miðborgarbygging, borgrhús, þar sem höfunda hafa gangandi vegfarendur í huga. Lögð var áhersla á lóðrétt form í húsagerð þar sem hús og húshlutar eru frekar stuttir og stuðlað að litlum einingum þar sem breiðari einingar draga úr tilbreytingu götunnar eins og stefnt er að í grendinni. Þetta þykir sérstaklega mikilvægt á göngusvæðum í  miðborgum. Þetta þekkja allir sem kynnt hafa sér kenningar Jan Gehl hugsuðar og borgararkitekts sem er færasti sérfræðingur veraldar í göngugötum og göngusvæðum. Ef húsin hefðu verið 4 hæðir og ris eins og stefnt var að í Kvosarskipulaginu hefði þetta hús eða húsaröð verið nánast fullkomin. En húsahönnuðirnir réðu ekki ferðinni hér nema að takmörkuði leiti og það notfærðu þeir sér vel.

Að ofan er mynd af Marriott hótelinu sem þarna er að rísa og mun opna fljótlega. Harpan sést til vinstri.

Flokkar: Óflokkað

Höfundur

Hilmar Þór Björnsson arkitekt
Tilgangur síðunnar er að kynna arkitektúr, skipulag og staðarprýði ásamt því að stuðla að umræðu um efnið. Það sem fram kemur ber ekki að skilja sem skoðun höfundar heldur hugleiðingu sem sett er fram í þeim tilgangi að vekja lesendur til umhugsunar og skoðanaskipta. Tekið er á móti aðsendum greinum þegar það á við, sem þá eru á ábyrgð höfundar aðsends efnis.
Athugasemdir við færslur eru velkomnar. Þeir sem vilja koma skilaboðum til ábyrgðarmanns beint er bent á netfangið hilmarstofunni@gmail.com
RSS straumur: RSS straumur