Mánudagur 15.4.2019 - 16:04 - Rita ummæli

Endalok einkabílsins í borgum ?

 

Það er ekki nema rétt rúm öld síðan einkabíllinn kom inn í borgirnar og fór að hafa áhrif á daglegt líf fólks. Hann breytti skipulaginu og breytti borgunum og fólk fór að haga sér öðruvísi. Skipulagfræðingar fóru að taka meira tillit til bílsins og hans þarfa en fólksins sem hann átti að þjóna.

Fyrir rúmri hálfri öld reis upp grasrótarhreyfing sem vildi stemma stigu við yfirgangi einkabílsins í borgunum. Þar fór Jane Jacobs í broddi fylkingar í vesturheimi og barðist fyrir því að ekki yrðu lagðar hraðbrautir inni í borgunum. Í kjölfarið komu upp svipaðar hreyfingar í Evrópu. Þessir hópar höfðu mikil áhrif og unnu mikla sigra þegar fram liðu stundir.

A sama tíma og grasrótin og framsæknir séfræðingar og fræðimenn voru búnir að átta sig á böl einkabílsins í borgum var fólk í Reykjavík að vinna að og leggja fram Aðalskipulag Reykjavíkur 1962-84 sem unnið var á forsendum einkabílsins. Hugmyndum sem menn voru farnir að efast um víðast erlendis á sama tíma. Menn voru farnir að bægja einkabílnum frá í miðborgunum. Í Kaupmannahöfn opnaði fyrsta göngugatan 1962 og það sama átti sér stað í París og víða annarsstaðar. Nú eru margar miðborgir orðnar nánast lausar við einkabílinn. Þegar ég var í námi á árunum 1969-74, var þetta viðurkennt viðhorf. Borgir eru fyrir fólk en ekki bíla.

Fyrir örfáum árim gerðist það svo í Reykjavík að dagvöruverslanir voru víða fluttar út úr íbúðahverfunum. Þvert á hugmyndafræðina um betra mannlíf milli húsanna og í hverfunum, Til dæmis í vesturbænum þar sem ég bý opnuðu þrjár stórverslanir í einhverjum skemmum úti á Granda þar sem enginn býr og fóru að selja fólki matvöru á eitthvað ódýrara verði en gerðist í hverfabúðunum. Hverfabúðirnar fóru á höfuðið og hsnæði þeirra stendur autt. Sparnaðurinn við að versla í iðnaðarskemmunum hvarf að hluta vegna kostnaðar við að sækja vöruna. Fólk þurfti nú að aka allt að 6 mk til þess að kaupa í matinn. Varan varð ódýrarai vegna þess að verslanirnar voru stærri og í ódýrara húsnæði þar sem starfsfólkið þekkti nánast ekkert til þess sem það var að selja. Ég horfi á svona 5-600 fermetra sérhannað verslunarhúsnæði við Dunhaga tómt í 200 metra fjarlægð frá heimili mínu þegar ég legg á mig 6 km leið samtals fram og til baka í reykspuandi tveggja tonna bíl mínum til þess að kaupa 2-4 kg af matvælum.

Þarna slugsuðu skipulagsyfirvöld við vinnu sína og hugsuðu ekki málið til enda. Gleymdu grenndasamfélaginu, nærumhverfinu, sjálfbærni borgarhluta og öllu tali um mengun og hlýnun jarðar.

Með AR2010-2030 varð einhver vakning hjá skipulaginu. Þau eru að átta sig á því að einkabíllinn er ekki til framtíðar fallinn sem aðalsamgöngutæki í borgum.

Nýjasta dæmið er rammaskipulag í Skerjafirði þar sem gerð er tilraun til þess að losa göturnar undan oki einkabílsins. Þarna verða fáir bílar á götunum en íbúum er gefið tækifæri til þess að eiga eins marga bíla og því sýnist. Bílarnir verða ekki við húsin heldur í bílastæðahúsum sem eru ofanjarðar. Þetta er stórgóð hugmynd þar sem bílakjallarar eru ekki til neins þegar bílarnir eru farnir. Bílahúsunum er hinsvegar hægt aðbreyta í atvinnuhúsnæði og íbúðir.

Líklegt er að eftir 50-100 ár heyri einkabíllinn sögunni til sem aðalsamgöngutæki í borgum. Fólk mun eiga bíla áfram og nota þá sér til skemmtunnar líkt og vélsleða og sportbáta. Einkabíllinn mun ekki vera forsenda búsetu í borgunum eins og nú í Reykjavík. Í stað hans mun fólk fara fótgangandi um sjálbæra borgarhluta sína þar sem allt er innan seilingar og í göngufæri. Lengri leiðir innan borgarinnar mun fólk fara með almenningssamgöngum eða sjálfkeyrandi deilibílum snjallborgarinnar.

Framtíðin er vonandi björt.

+++

Efst í færslunni er mynd af umferðagötu í borg. Sviðsmynd sem enginn stefnir lengur að en margir óskuðu sér fyrir 50 árum þvert á vilja grasrótarinnar og framsækinna skipulagsmanna.

 

 

Svo dæmi sé tekið af Borgarhlutanum 107 þá er víða þar að finna vannýtt verslunarhúsnæði sem er sérhannað og hugsað til þess að þjóna grenndarsamfélaginu. Til dæmis er við Dunhaga nokkur hugndruð fermetra verslunarhúsnæði sem stendur tómt. Húsnæði sem gæti þjónað þúsundum í göngufæri. Þegar skipulagsyfirvöld leyfðu matvöruverslun á hafnarsvæðinu úti á granda þar sem enginn býr fór fjöldi verslana inni í hverfinu á höfuðið og íbúum gert að aka allt um 6 km til þess að kaupa daglegar nauðsynjar. Melabúðin er nú líklega eina matvöruverslunin sunnan Hringbrautar. En þær skiptu eflaust tugum áður. Þessu þarf að snúa við.

Dæmi þar sem gerð er tilraun  til þess að losa göturnar undan oki einkabílsin er rammaskipulag í Skerjafirði. Þarna verða fáir bílar á götunum en íbúum er gefið tækifæri til þess að eiga eins marga bíla og því sýnist. Bílarnir verða ekki við íbúðahúsin heldur í bílastæðahúsum sem eru ofanjarðar. Við húsin verða sleppi-, gesta- og skammtímastæði. Já þarna verða bílastæðahús í íbúðahverfum. Það er nokkuð sem ekki er algengt. Þetta er stórgoð hugmynd þar sem bílakjallarar eru ekki til neins þegar bílarnir eru farnir. Bílahúsunum er hinsvegar hægt aðbreyta í atvinnuhúsnæði og íbúðir.

 

Í AR1962-84 var gert ráð fyrir þrem hraðbrautum inn í miðja Reykjavíkurborg eins og sjá má á uppdrættinum að ofan. Rífa mikinn fjölda húsa vegna hraðbrautaframkvæmdanna. Ein hraðbrautin var Sæbraut, önnur Miklabraut og sú þríðja i miðjum Fossvogsdal og Hlíðarfót vesturfyrir Öskjuhlíð. Við þá braut var góðu heilli hætt með samkomulagi milli Davíðs Oddsonar borgarstjóra og Kristjáns Guðmundssonar bæjarstjóra í Kópavogi fyrir margt löngu. En kópavogsbúar voru alla tið mjög mótfallnir áætlununum.

Svo átti Hraðbraut að fara norður Suðurgötu og í gegnum Grjótaþorpið og svífa þar á þriðju hæð yfir höfninni til austrs og vesturs. Hryllileg framtíðarsýn var þarna á ferðinni. Stuttu seinna hætti danir við að láta Lyngbyvejen halda áfram inn í gömlu Kaupmannahöfn með sex akreinum, svokallaðan „Söring“, sem hefði skemmt Kaupmannahöfn í sama mæli og hraðbrautarkerfi AR1962-84.

Flokkar: Óflokkað

Mánudagur 1.4.2019 - 07:37 - Rita ummæli

Nýr Skerjafjörður – Rammaskipulag.

Rammaskipulag Skerjafjarðar hlaut á dögunum skipulagsverðlaun Skipulagsfræðingafélags Íslands 2018.

Skipulagið er unnið af ASK arkitektum í samstarfi við Landslag fyrir umhverfis- og skipulagssvið Reykjavíkur.

Þetta er framúrskarandi deiliskipulag sem tekur mið af nútímahugmyndum um skipulag að því er sagt er. Þarna er hugað að breyttum ferðavenjum, mengun, sóun, umferðatöfum og sjálfbærni auk þess að hugað er sérstaklega að gróðri.

Þetta eru auðvitað ekki nýjar hugmyndir enda flest af þessu verið í umræðunni allar götur síðan bókin „Limits to Growth“ kom út árið 1972 þar sem fjallað var um neyslu, mengun og sóun samfélagsins, eyðingu skóga og slæmar horfur fyrir mannkynið að óbreyttu.

Fyrir 40 árum var haldið mikið þing á Kjarvalsstöðum á vegum landssamtakanna Líf og Land undir yfirskriftinni „Maður og Borg“.  Þar komu margir fyrirlesarar inn á fyrirsjánlegar breytingar í ferðamáta, neyslu og landnotkun. Menn ræddu nauðsynlegar breytingar á áherslum í aðalskipulagi, ferðamáta og sóning (Landnotkun) ásamt aðlögun að eldri byggð og staðaranda  (sem það hét auðvitað ekki á þeim dögum) og margt fleira gott. Margir muna eftir „Grænu byltingurnni“ á þeirri tíð sem var jafnvel gert grín að. Það var líka gert grín að hugmyndinni um að gera Laugaveginn frá Snorrabraut að göngugötu,  eins og sem kynnti á skipulagssýningu á Kjarvalstöðum árið 1977 eða fyrir 42 árum.

Það vekur ahygli hvað allt gott gerist hægt. Nú rúmum 40 árum síðar eru þessi sjónarmið viðurkennd og orðin forsenda í skipulagsgerð eins og kemur fram í rammaskipulagi um Nýjan Skerjafjörð. Því ber að fagna.

Þetta verðlaunaða rammaskipulag byggir á stefnu sem mótuð var í ágætu aðalskipulagi Reykjavíkur AR2010-2030 þar sem mikilvæg stefnubreyting varð á skipulagi borgarinnar.

Samkvæmt skipulaginu átti að breyta borginni úr borg fyrir bíla í borg fyrir fólk. Ytri mörk byggðarinnar var mörkuð og stefnt að meiri þéttingu og þar með aukinni þjónustu og líflegra borgarlífi í borgarhlutunum. Það var stefnt að auknum almenningssamgöngum og því að breyta borginni úr nánast stjórnlausu „urban sprawl“ í línulega, líflega og skemtilega borg með samgönguásnum og síðast en ekki síst átti að stuðla að sjálfbærni borgarhlutanna átta með starfrænu og þéttara Hverfaskipulagi.

Rammaskipulagið er að mestu í samræmi við AR2010-2030 en samt með einu fráviki. Í AR er gert ráð fyrir að þarna verði byggðar 600-800 íbúðir til viðbótar við þær 264 sem fyrir eru sunnan flugbrautarinnar. Mér skilst að helstu rökin fyrir því að byggja einungis 6-800 nýjar íbúðir þarna hafi verið umferðatengingin við aðra hluta borgarinnar sem aðeins er ein. Ekki liggur ljóst fyrir með hvaða hætti þetta verður leyst.  Samkvæmt rammaskipulaginu er gert ráð fyrir 1400 íbúða aukningu á svæðinu þannig að íbúðafjöldinn tæplega sexfaldast á svæðinu sem verður að teljast mjög mikið ef miðað er við markmið aðalskipulagsins.  Hverfið verður samkvæmt þessu um tvöföld stærð  Hagahverfis með Ægissíðunni.

Það er ástæða til þess að óska arkitektunum hjá ASK og Landslagi til hamingju með viðurkenninguna og þetta vistvæna og manneskjulega rammaskipulag.

Það er nokkuð víst að þetta á eftir að verða eitthvað vinsælasta hverfi borgarinnar þegar fram í sækir. Slík eru landgæði svæðisins við Skerjafjörð og hugmyndafræði skipulagsins. Þarna hefur að auki tekist að losa um hinar einsleitu skipulagshugmyndir Graeme Massie fyrir Vatnsmýrina eins og hún kom fram í mikilli samkeppni um svæðið árið 2007-2008 og losa um stífleikann þar um leið og allt verður lífrænna og manneskjulegra. Til hamingju með það.

****

Efst er yfirlitsuppdráttur af svæðinu.

Að ofan er þrívíð mynd sem sýnir svæðið. Græna beltið til vinstri tengir svæðið í framtíðinni að Hljómskálagarði, Tjörninni og miðborginni ef og þegar flugvöllurinn fer. Þarna sést að gert er ráð fyrir nýrri listibátahöfn sem verður utan við fyrirhugaða brú yfir Fossvog. Strax að neðan kemur svo mynd sem sýnir hinar grænu og vistvænu lausnir sem eru ríkjandi í skipulagsmálum á okkar dögum.

 

Næstu þrjár myndir að neðan gefa fyrirheit um lifandi borgarhluta þar sem fólk fer gangandi um hverfið og sækir flesta daglega þjónustu innan hverfisins gangandi.

 

Að ofan er ásýnd hverfisins það sem flugvöllurinn í Vatnsmýri er þarna í fullum rekstri sem líklega verður raunin næstu 2-3 áratugina.

Landið sem Nýr Skerjafjörður á að rísa er alls um 19 hekratar að stærð og er merkt á aðalskipulagsuppdrættinum sem Þ5. Þarna á að rísa samkvæmt AR2010-2030 milli 600-800 íbúða byggð. Rammaskipulagið gerir ráð fyrir mjög miklu meira byggingarmagni en aðalskipulagið gerði ráð fyrir eða um 1400 íbúðum auk 20.000 m2 atvinnustarfssemi í húsum sem eru að jafnaði tvær til fimm hæðir. Þetta er meira en 100% þétting. Sú spurning vaknar hvort eina tengingin við borgina um mjóan veg vesturfyrir flugbrautina anni þeim þörfum sem þessi þétting kallar á og svo auðvitað hver hafi verið rökin fyrir því að auka íbúðafjöldann úr 600 íbúðum í 1400?

Þetta er mjög mikil nýting eða um 74 íbúðir á hektara sem er með því allra mesta í Reykjavík.  Til viðbótar við þetta koma svo  um 20.000 m² atvinnu- og þjónustuhúsnæðis eins og fyrr segir. Nýtingarhlutfall skipulagssvæðisins er um 0,85 sem er einnig með því þéttasta sem gerist í svona hverfum. Hvað íbúðafjölda snertir er þetta svæði um tvöföld stærð Haganna og veltir maður nú fyrir sér hvort hægt sé að þjóna svo mikilli byggð með einni aðkomu. Þetta er ekki bara umferðamál heldur ekki síður öryggismál.

Að ofan er dæmi ur þéttleikaskýrslu skipulagsstofunnar ALTA sem sýnir Heimahverfið sem hefur verið talið nokkuð Þétt byggð í Reykjavík. Nýr Skerjafjörður virðist vera helmingi þéttari en Heimarnir. Í heimunum eru 40 íbúðir á hektara án atvinnustarfssemi meðan í Nýjum Skerjafirði er gert ráð fyrir 74 íbúðum á hektara auk 20.000 m2 atvinnustarfssemi sem er mikið á þessum stað. Til samanburðar er minnt á að Kringlan var um 28.000 m2 þegar hún opnaði 1986.

Svo tekið sé dæmi af tveim öðrum hverfum þarna í grenndinni þá eru helmingi færri íbúðir á hektara í Hagahverfinu sem er samt ágætlega þétt eða 34 íbúðir á hektara. Í Skerjafirði eru nú 13 í búðir á hektara meðan að gert er ráð fyrir 74 í nýja Skerjafirði!

Það er vissulega í kortunum að flugvöllurinn fari en það er í fullkominni óvissu hvenær það verði og jafnvel hvort. Vonandi verður flugvöllurinn óþarfur í miðborginni en það þarf vissa áhættufíkn ef menn slá því föstu að hann fari og geri það að forsendu fyrir þessu rammaskipulagi. Vonandi finnst fjármagn til þess að leysa flugsamgöngur við höfuðborgina með viðunandi hætti sem fyrst. En það er ekki á vissann að róa í þeim efnum.

Á myndinni að ofan sést hvernig Nýr Skerjafjörður mun fléttast inn í borgarvefinn í ókominni og óvissri framtíð með stofnbrautum, Strætóleiðum og Borgarlínu. Staðsetning Borgarlínunnar, strætó og stofnbrauta eru í fullkominni óvissu, eðli málsins samkvæmt.

Að ofan er ljósmynd af byggðinni í Skerjafirði eins og hún er nú með 264 íbúðum. Þegar hverfið verður fullbyggt verða þarna 1664 íbúðir með 20.000 fermetra þjónustu og atvinnuhúsnæði til viðbótar.

 

 

Flokkar: Óflokkað

Þriðjudagur 19.3.2019 - 13:29 - Rita ummæli

Vel heppnuð uppbygging innan Hringbrautar

Vel heppnað í Reykjavík

Það hefur ýmislegt verið vel gert í endurbyggingu, endurnýjun og nýbyggingu í eldri hverfum Reykjavíkur undanfarin örfá ár.

Ég nefni til dæmis autanverðu Hafnarstræti sem myndin er af efst í færslunni.

Þarna hefur húsaröðin norðan götunnar veri nánast öll endurnýjuð og byggð upp fyrir nýja starfssemi og með öllum nútíma kröfum um gæði og þægindi Þetta sýnir og sannar það sem oft hefur verið sagt að það er ekki nauðsynlegt að rífa hús þó svo að skipt sé algerlega um starfssemi í þeim eða að þeu séu orðin tæknilega úrelt. Þó framámenn í byggingalistinni hafi haldið þessu öðru fram þá er það bara ekki rétt að hús úrleltist svo mikið að þeim sé ekki við bjargandi. Það er nánast eingöngu vegna skipulags sem nauðsynlegt er að rífa hús. En því er samt þannig háttað að með vandaðri skipulagvinnu gefst nánast alltaf tækifæri til þess að lágaefa gömlum byggingum framhaldslíf.

Vestast í Tryggvagötu á svokölluðum Naustareit er annar staður í gamla bænum þar sem hefur átt sér stað mikil og vel heppnuð uppbygging. Þar hefur átt sér stað mikil uppbygging þar sem nýbyggingum og gömlum húsum er fléttað saman þannig að mikil bæjarprýði er af.

Hjartagarðurinn og húsin þar í kring eru líka gott dæmi um velheppnaða uppbyggingu. Þar hafa húsin á reitnum milli Hverfisgötu, Klapparstígs, Laugavegar og Bergstaðastrætis verið endurgerð og byggð ný inn á milli með þeim hætti að mikil harmonía ríkir á reitnum sjálfum og hann nátengdur staðaranda Reykjavíkur eins og við þekkjum hann og viljum hafa hann.

Verið er að byggja hús á tveim stöðum í miðborginni sem taka að vissu marki mið af staðaranda Reykjavíkur. Það eru íbúðahúsin vestast í Austurhöfn nánast á hafnarbakkanum sem sækja innblástur í skilgreiningu arkitektanna Dagnýjar Helgadóttur og Guðna Pálsonar á staðaranda Kvosarinnar. Þarna er húsunum skipt í stuttar einingar með mismunandi áferð. Efnisval og litir skapa nauðsynlegt uppbrot sem hæfir göngusvæðum eins og Jan Gehl hefur bent á að sé grundvallaratriði i göngugötum.

Maður horfir líka með spenntur eftir niðurstöðu uppbyggingar á horni Vonarstrætis og Lækjargötu þar sem verið er að byggja mikil hús sem leitast hefur verið við að hanna í samræmi við staðarandagreiningu sem menn hafa verið nokkuð sáttir við í meira en þrjá áratugi og var mörkuð í Kvosarkipulaginu frá 1988.

Hafnarstræti austast þar sem það mætir nú Tryggvagötu. Þarna eru ný og gömul hús saman í fullkominni friðsæld og bera mikla virðingu hvort fyrir öðru.

Vestast í Tryggvagötu á svokölluðum Naustareit er annar staður í gamla bænum þar sem hefur átt sér stað mikil og vel heppnuð uppbygging. Þar hefur átt sér stað mikil uppbygging þar sem nýbyggingum og gömlum húsum er fléttað saman þannig að mikil bæjarprýði er af. Þarna er nú hótel sem er reitað niður í stuttar húshliðar eins og eikennir Kvosina og er lykilatriði í göngugötum og þar sem er seitlandi bifreiðaumferð.

Myndin að ofan og næstu tvær að neðan eru af svokölluðum Hjartareit. Hjartagarðurinn og húsin þar í kring eru líka gott dæmi um velheppnaða uppbyggingu. Þar hafa húsin á reitnum milli Hverfisgötu, Klapparstígs, Laugavegar og Bergstaðastrætis verið endurgerð og byggð ný inn á milli með þeim hætti að mikil harmonía ríkir á reitnum sjálfum og hann nátengdur staðaranda Reykjavíkur eins og við þekkjum hann og viljum hafa hann.

 

Maður er líka spenntur eftir niðurstöðu uppbyggingar á horni Vonarstrætis og Lækjargötu þar sem verið er að byggja mikil hús sem leitast hefur verið við að hanna í samræmi við staðarandagreiningu sem menn hafa verið nokkuð sáttir við í meira en þrjá áratugi og var mörkuð í Kvosarkipulaginu frá 1988.

Íbúðahúsin vestast í Austurhöfn, nánast á hafnarbakkanum sækja innblástur í skilgreiningu arkitektanna Dagnýjar Helgadóttur og Guðna Pálsonar á staðaranda Kvosarinnar. Þarna er húsunum skipt í stuttar einingar með mismunandi áferð. Efnisval og litir skapa nauðsynlegt uppbrot sem hæfir göngusvæðum eins og Jan Gehl hefur bent á að sé grundvallaratriði i göngugötum. Manni sýnist jafvel litapallettan sé sótt í Kvosina. Rauði liturinn gæti verið frá gamla Pósthúsinu í Pósthússtræti, sá grái frá Reykjavíkur apóteki og víðar o.s.frv. hvíti og ljósu litirnir eru algengir á svæðinu.

 

 

Flokkar: Óflokkað

Fimmtudagur 7.3.2019 - 09:40 - Rita ummæli

Hafnartorg og Austurhöfn – deiliskipulag

Ég var á Rótarýfundi í hádeginu í gær þar sem uppbygging við Austurhöfn var til umræðu. Það var H. Águst Jóhannesson formaður félags endurskoðenda sem hafði framsögu. Þar sem ég sat og hlýddi á ágætt erindi frummælandans fór ég að enn einu sinni að velta fyrir mér deiliskipulaginu þarna og hvað deiliskipulag skiptir miklu máli. Hvað væri þarna gott og hvað mætti betur fara.

Í mínum huga ætti Lækjargatan og Kalkofnsvegur arkitekttóniskt og skipulagslega séð að vera sama gatan. Sama á við um Kvosina, sem fjallað var um í síðasta pistli. Kvosin ætti að hafa svipaðann karakter frá Tjörninni að höfninni.  Sömu arkitektónisku einkennin ættu að ráða á öllu svæðinu. Undantekningar ættu bara að vera byggingar sem hafa algera sérstöðu. Byggingar á borð við Ráðhúsið og Hörpu svo dæmi séu tekin.

En svo er ekki.

+++

Svæðið skiptir algerlega um öll einkenni við Tryggvagötu. Líklega munu margir telja það arkitektónisk og/eða skipulagsleg mistök.

Það var og er almenn sátt um staðarandagreiningu arkitektanna Dagnýjar Helgadóttur og Guðna Pálssonar í deiliskipulagi þeirra í Kvosinni sem staðfest var 1988.  Þar voru húsagerðir skilgreindar og öll Kvosin gerð að göngusvæði í anda Jan Gehls. Skipulagið var staðfest af ráðherra og er enn að mestu í fullu gildi.

Helstu gallana varðandi Austurhöfnina má rekja til deiliskipulagsins sem var afskaplega lítið unnið. Það er eins og höfundarnir og hönnuðir húsanna þarna hafi litið á svæðið sem eyland sem ekki væri í tengslum við umhverfi sitt. Og Þarna er ég að tala um að svæðið sé bæði skipulagslegt og arkitektóniskt eyland.

Það hefði verið ánægjulegt ef höfundar deiliskipulagsins við Austurhöfn, Hafnartorg, hefðu tekið mið af greiningu Dagnýjar og Guðna á staðaranda Kvosarinnar og fært þær hugmyndir á svæðið alla leið að Hörpu.

Deiliskipulagið er gallað í meginatriðum. Ekki er gert ráð fyrir Borgarlínunni deiliskipulaginu þó liklegt sé að þarna verði ein mikilvægasta stoppistöð Borgarlínukerfisins. Ekki var í forsendum eða úrvinnslu tekið tillit til menningarminja sem þarna voru. Ég nefni vegghleðslurnar tvær sem þurfti að taka niður. Sama á við um steinbryggjuna í Póstússtræti sem kom í ljós við jarðvinnuna. Ekki var tekið tillit til mikilvægra sjónása frá Arnarhól og að honum eftir Geirsgötu.

Hnika hefði þurft Geirsgötunnni um svona 3-5 gráður austan Tollhússins til þess að fá stefnu á styttu Ingólfs á Arnarhóli með senuturni Þjóðleikhússins í bakgrunni. Opna hefði þurft sjónlínu frá styttu Ingólfs Arnarsonar að Faxagarði, höfninni og út á sjó. Vegna mikilvægi Hörpu sem byggingalistaverk, kennileiti og menningarmiðstöð, hefðu húsin í grenndinni þurft að vera lágstemmdari og meira í anda staðarvalsgreiningar Kvosarskipulagsins.

Deiliskipulagið virðist hafa tekið tillit til viðurkenndra skipulagsmistaka á borð við Tollstöðina í skipulagsgerðinni og haldið áfram þaðan í stað þess að nota tækifærið og  draga úr áhrifum þessarra stóru mistaka og draga fram kosti svæðisins eins og frekast er unnt. Harpa fær ekki sinn verðskuldaða sess vegna þess að stærð, áferð og formmál nýbygginganna frá Hanfarstræti er þannig að það hallar á Hörpu og dregur úr sérstöðu og jákvæðum áhrifum hennar og yfirburðum sem byggingalistaverk og menningarmiðstöð.

Manni sýnist að tekið hafi verið mið af Tollhúsinu og Hafnarhúsinu þegar stærðarhlutföll voru ákveðin. Tollhúsið er viðurkennd sem skipulagsmistök. Þetta átti auðvitað ekki að vera viðmiðið í deiliskipulagsgerðinni. Heldur hefði átt að nota deiliskipulagið til þess að draga úr neikvæðum áhrifum Tollhússins á umhverfið og draga fram kosti Kvosarskipulagsins og færa það áfram í átt að höfninni og Hörpu. Búa til heildstæða og harmoniska miðborg allra landsmanna.

+++

Á deiliskipulaginu við Austurhöfn er hið svokallaða Hafnartorg með verslunum, íbúðum og skrifstofum. Þar fyrir norðan er verið að byggja íbúðir og fimm stjörnu hótel ásamt nýjar aðalstöðvar Landsbankans og nyrst er tónlistar- og ráðstefnuhúsið Harpa. Undir öllu er svo bifreiðageymsla fyrir um 1100 bíla.

Samkvæmt endurskoðuðu deiliskipulagi frá því 2015 er gert ráð fyrir um 118 þúsund fermetrum af nýbyggingum án bílakjallara og alls  um 214 þúsund fermetrum með honum. Þetta er gríðalegt magn þegar borði er saman við deiliskipulag kvosarinnar þar sem gert var ráð fyrir aukningu bygginga um 40 þúsund fermetrum úr um 140 þúsund upp í um 180 þúsund.

+++

Efst er deiliskipulagsuppdráttur Austurhafnarinnar. Það vakti strax athygli að fótspor bygginganna var í allt öðrum mælikvarða en almennt gerist í Reykjavík. Deiliskipulagið virðist taka mið af stærstu byggingunum í nágrenninu sem eru viðurkennd skipulagsmisstök í stað þess að nota tækifærið og deiliskipuleggja þannig að þessi mistök væru ekki eins áberandi. Þetta sést greinilega þegar byggingareitirnir norðan Tryggvagötu eru bornir saman við fótspor húsanna sunnan götunnar í horni uppdráttarins til vinstri.

Á myndununum hér að ofan sést að Hönnuðir húsanna hafa séð hversu mikilvægir sjónásarnir eru og láta styttu Ingólfs Arnarssona á Arnarhól og sviðsturn Þjóleikhúsins blasa við enda bæði Tryggvagötu (efri myndin) og Geirsgötu (neðri myndin). En sannleikurinn er sá að þetta er ekki svona í reynd. Hvorki styttan né sviðsturnin sjást úr götunum tveim frá þessu sjónarhorni. En auðvitað ber að hafa í huga að þetta eru söluteikningar sem líklega eru á ábyrgð auglýsingateknara. Arkitektar gera ekki svona. Auðvitað gefur það mikilvæg skilaboð til væntanlegra kaupenda eða leigjenda að ganga úr verslunum beggja vegna Tryggvagötu og Geirsgötu og sjá helstu kennileiti borgarinnar blasa við þegar komið er út á gangstétt. Líkt og þegar Sigurboginn i París mætir auganu á Champs Elysees og Hallgrímskirkja á Skólavörðustíg. En svoleiðis verður þetta ekki þó það hafi verið sterklega gefið í skyn á hjálögðum myndum sem ég fann á netinu.

Hér að neðan eru svo myndir teknar á svipuðum stað í gær sem sýna muninn. Ingólfur og senuturninn sjást ekki í raunveruleikanum.

 

Að ofan eru teiknaðir inn á deiliskipulagið mikilvægir sjónásar. Aðeins hefði þurft að hliðra Geirsgötu 3-5 gráður við Tollhúsið til þess að hún tæki stefnu á Arnarhól og sviðsturn Þjóðleikhússins. Ekki er augljóst hvernig hefði verið hægt að gera það sama vegna Tryggvagötu þó höfundar tölvumyndanna hafi freistast til þess að láta það líta þannig út.  Faxagarður er ein af gömlu bryggjum Reykjavíkurhafnar. Sjálfsagt hefði verið að taka meira mið af honum og opna útsýni til hafnarinnar og hafs frá Arnarholnu séð. En það var ekki gert og hljóta að ligga sterk rök fyrir því. Og hvergi bólar á Borgarlínunni á skipulagsuppdrættinum.

Þegar framkvæmdir hófust komu í ljós merkilegar gamlar menningarminjar sem við eigum ekki mikið af hér í Reykjavík. Þessi merkilegu mannvirki hefðu átt að vera í skipulagsforsendum þannig að hægt hefði verið að taka upplýsta afstöðu til þeirra í skipulaginu.  Þarna er um að ræða tvo gamla hlaðna hafnargarða og gömlu steinbryggjuna sem kom í framhaldi af Pósthússtræti. Myndirnar að ofan er af öðrum hafnargarðinum áður enn hann var rifinn og hin er af því sem eftir er af steinbryggjunni og fyrirhugað er að vernda. Þetta er allt hið vandræðalegasta mál. Hafnargörðunum var rutt um koll en hluta gömlu steinbryggjunnar á að vernda þó hún hafi fyrir slysni ekki komið í gangstéttarhæð. Á myndinni hér að neðan sést steinbrygggjan þar sem margt fyrirmanna gekk á land í Reykjavík og annar hafnargarðanna sem var tekinn upp.

Á tölvumyndinni að ofan virðist húsið til vinstri, Hafnarstræti 22 vera álíka hátt og nýbyggingarnar við Hafnartorg.  Illa virðist ganga að selja íbúðir þarna og legja út verslunarrými þrátt fyrir að gert sé ráð fyrir um 1100 bílastæðakjallara þarna undir. Fyrsta verslunin á svæðinu opnaði í byrjun okróber á síðasta ári og reiknaði fólk með að ný verslun mundi opna vikulega fram að jólum þegar mikil og eftirsótt velta er almennt í verslunum. En það gerðist ekki.  Engin önnur verslun hefur opnað þarna til viðbótar í tæpt hálft ár. Rétt að benda á að eina verslunin sem hefur opnað þarna helgar sér meira en 150 metra sýningargluggapláss á jarðhæð og á annarri hæð. Þetta fyrirkomulag er líklega hvergi á jarðarkringlunni leyft í miðborgum enda dregur þetta úr gæðum gatnanna fyrir fótgangandi.

Að ofan er fyrirhuguð bygging Landsbankanns við Kalkofnsveg. Þetta er ágætis bygging eins og flestar byggingar á svæðinu en ber einkenni húsa sem standa við umferðagötur þar sem byggingin þarf að upplifast á 60 km hraða. Þetta er svona „skulptúrarkitektúr“ og kennileiti fyrir þá starfssemi sem þarna á að vera. Þessi bygging ásamt Hafnartorgi og Mariott hótelinu mun draga úr sérkennnum og sérstöku Hörpu og dregur úr gæðum svæðisins sem gönhusvæði. Þetta er ekki dæmigerð bygging í göngugötum eða á göngusvæði.

Íbúðahúsin við Austurbakka er eina húsið sem tekur mið af skilgreiningu Kvosarskipulagsins á staðarandanum frá 1986. Þessi bygging er dæmigerð miðborgarbygging, borgrhús, þar sem höfunda hafa gangandi vegfarendur í huga. Lögð var áhersla á lóðrétt form í húsagerð þar sem hús og húshlutar eru frekar stuttir og stuðlað að litlum einingum þar sem breiðari einingar draga úr tilbreytingu götunnar eins og stefnt er að í grendinni. Þetta þykir sérstaklega mikilvægt á göngusvæðum í  miðborgum. Þetta þekkja allir sem kynnt hafa sér kenningar Jan Gehl hugsuðar og borgararkitekts sem er færasti sérfræðingur veraldar í göngugötum og göngusvæðum. Ef húsin hefðu verið 4 hæðir og ris eins og stefnt var að í Kvosarskipulaginu hefði þetta hús eða húsaröð verið nánast fullkomin. En húsahönnuðirnir réðu ekki ferðinni hér nema að takmörkuði leiti og það notfærðu þeir sér vel.

Að ofan er mynd af Marriott hótelinu sem þarna er að rísa og mun opna fljótlega. Harpan sést til vinstri.

Flokkar: Óflokkað

Föstudagur 1.3.2019 - 16:00 - Rita ummæli

Deiliskipulag Kvosarinnar í Reykjavík.

það hefur ýmislegt gerst í skipulagsmálum Kvosarinnar síðustu 60 árin. Aðalskipulagið 1962-84 var auðvitað slæmt þá og enn verra þegar við skoðum það núna. Skipulagið stefndi að því að gera borgina að einkabílaborg samkvæmt bandariskum hugmyndum. Öll hugsun að baki skipulagsins var strax úrelt. Þarna átti að koma hraðbraut í gegnum Grjótaþorpið og Geirsgata átti að vera á öðru plani eins og sjá má á Tollstöðinni. Skólastræti og Kirkjustræti átti að vera fjórar akreinar framhjá Dómkirkjunni og Alþingishúsinu við Austurvöll. Það merkilega er að þegar þetta skipulag var samþykkt hér á landi var grasrótin vestanhafs og austan að hafna þessum hugmyndum samanber Jane Jacobs sem margir þekkja.

Næst kom skipulag Gests Ólafssonar frá árinu 1977 sem náði til eldri hverfa borgarinnar. Þar var briddað á mörgum nýjungum, einkum varðandi bílaumferð og landnotkun. Þar m.a. var lagt til að Laugavegur yrði göngugata, sem auðvitað var umdeilt. Þetta var gott skipulag sem ekki náðist að staðfesta.

Deiliskipulagið frá 1988

Svo kom merkilegt og stórgott deiliskipulag Kvosarinnar frá hendi Dagnýjar Helgadóttur og Guðna Pálssonar arkitekta. Þar var í raun brotið blað í skipulagi Kvosarinnar vegna þess að það byggði á greiningu á staðarandanum (Genius Reykiavicensis) og því að setja manneskjuna í forgrunninn.

Ég held að það hafi verið nokkuð breið sátt um þetta skipulag almennt séð og meginhugmyndirnar hafa haldið þau rúm 30 ár sem liðin eru síðan það var staðfest sanna það. Ástæðan fyrir þessari sátt er fyrst og fremst sú að skipulagið byggir á þeirri hugmynd að skilgreina staðarandann þarna og byggja skipulagið á þeirri skilgreiningu ásamt því að setja manneskjuna og lífið milli húsanna í fyrsta sæti og lífið í húsunum í annað sæti og síðast en ekki síst einkabílinn í fjórða sæti. Þetta var nýlunda hér á landi. Skipulagið var unnið af næmleika fyrir umhverfinu með það að markmiði að styrkja kosti þess umhverfis sem fyrir var og draga úr veikleikum þess.

Deiliskipulagið var unnið af djúpri tilfinningu fyrir þeim gæðum sem fyrir voru. Lagt var til að allnokkur hús yrðu rifin. Reyndar allt of mörg eins og síðar kom á daginn sem betur fer. Þetta var líkast til nauðsynlegt til þess að hugmyndirnar hlytu brautargengi. Það sýndi sig fljótlega að það þurfti ekki að rífa þau hús sem heimilað var að rífa og voru þau í þess stað gerð upp. Ég nefni öll húsin vestan við Alþingishúsið við Kirkjustræti. Önnur voru byggð upp í takti við eldri hús eins og sjá má við sunnanvert Aðalstræti og upp Túngötu. Má því segja að tíminn og tíðarandinn hafi unnið með hugmyndum þeirra Dagnýjar og Guðna.

Höfundarnir töldu nauðsynlegt að fastmóta nýbyggingar á svæðinu þannig að sem heillegust bæjarmynd næðist. Reyt var að ná fram sterku og aðlaðandi svipmóti með hliðsjón af sérkennum og hlutföllum núverandi byggðar sem fólki þótti vænt um.

Lögð var áhersla á lóðrétt form í húsagerð þar sem götur eru frekar stuttar og stuðlað að litlum einingum þar sem breiðari einingar draga úr tilbreytingu götunnar eins og nú má sjá við Hafnartorg. Þetta þykir sérstaklega mikilvægt á göngusvæðum í  miðborgum. Þetta þekkja allir sem kynnt hafa sér kenningar Jan Gehl hugsuðar og borgararkitekts sem er færasti sérfræðingur veraldar í göngugötum og göngusvæðum.

Þök áttu að vera mænisþök samsíða götu með góðum þakhalla. Gert var ráð fyrir mismunandi hæðum en ekki meira en 4 1/2 hæða húsum.

Skilgreinimg landnotkunar var líka öðruvísi á áður mátti venjast og lík hugmyndum Gests Ólafssonar sem áður er getið. Gert var ráð fyrir verslun og þjónustu á jarðhæð. Skrifstofum á annarri og þriðju hæð og íbúðum þar fyrir ofan. Í skipulaginu var gert ráð fyrir að auka byggingamagnið á svæðinu úr 140 þúsund fermetrum í um 180 þúsund eða um 40 þúsund fermetra. Það var og er mikið.

Varðandi mennigarminjar stendur í greinargerð deiliskipulagsins frá 1986 „þar sem telja má víst að fornminjar sé að finna á mörgum stöðum í Kvosinni, er æskilegt að tekið sé tillit til þeirra“. Þarna var létt sloppið en viss trygging sett inn í greinagerðina líklega vegna þess að þetta var ekki skoðað ítarlega. Ekki var gerð grein fyrir neinum sérstökum menningarminjum í deiliskipulaginu og því var Víkurkirkjugarður ekki nefndur. Þetta er líklega aðalástæðan fyrir því að Víkurkirkjugarður gleymdist með þeim afleiðingu sem við þurfum að horfa uppá í dag  sem er auðvitað hörmulegt.

Það trúa því eflaust ekki margir, en þegar árið 1988 var samþykkt að miðborg Reykjavíkur yrði nánast bíllaus. Þetta skipulag með öllu þessu göngusvæði var staðfest af ráðherra og er því enn í fulli gildi.

+++++

Efst í færslunni er mynd af staðfestum deiliskipulagsuppdrættinum frá 1988. Þarna má sjá hvernig fótspor bygginganna eru í samræmi við það sem fyrir var og hvernig lögð er áhersla á gangandi vegfarendur.  Ég vek athygli á gönguleiðum að baki húsanna. Til dæmis frá Austurstræti alla leið niður að Tjörn. Þetta gerir það að verkum  að verslanir og veitingahús hafa aðgengi frá tveim hliðum eins og milli Austurvallar og Austurstrætis nú.

Að neðan koma svo allmargar myndir úr skipulaginu með skýringum.

Séð norður Aðalstræti. Gólf gatnanna nær frá húsvegg að húsvegg. Líklega er þarna nokkuð um PPS götur þó hugtakið hafi ekki verið til 1988! (PPS=Pedestrian Priority Streeet)

Þarna er Víkurkirkjugarður nefndur „Garður Skúla Fógeta“.

Þarna hefur verið byggt samkvæmt skipulaginu. Gamli Kvennaskólinn stendur enn og mun ekki vera látinn víkja eins og deiliskipulagið heimilaði.

Áður var nánast hvergi hægt að ganga að Tjörninni. Fyrirstaðan voru háir bakkar og trjágróður sem skildi milli fótgangandi og Tjarnarinnar.  Nú var lagt til að hægt væri að nálgast Tjörnina og gönguleiðir lagðar með vatnsbrúninni. Þessi framkvæmd ásamt endurgerð Vonarstrætis og Tjarnargötu voru gerðar í tengslum við byggingu Ráðhússins og voru gjaldfærð þar að sögn þeirra sem til þekkja.

Eins og sjá má á yfirlitsmyndinni efst í færslunni var Kvosin öll gerð að vettvangi gangandi.  Bara það að fá þetta samþykkt var kraftaverk á sínum tíma og eflaust kostað margar málamiðlanir. Hér sést hvernig Austurvöllur var endurhannaður. Þetta er framkvæmd sem ráðast þyrfti í sem allra fyrst og áður en næsta búsáhaldabylting ríður yfir.

Gríðarlega vandað og fallegt líkan í mælikvarðanum 1:200 var gert af allri Kvosinni. Líkanið var svo nákvæmt að sjá mátti alla glugga í flestum húsum sem skiptu máli og í öllum nýbyggingum. Þetta líkan og þessi vinna sannaði hversu mikla alúð menn lögðu í þetta verk. Staðarandinn var meginstoðin sem skipulagið stendur á. Þetta skildu menn og svona vildu þeir hafa það. Undan farin örfá misseri virðast menn hafa misst sjónar af þessu grundvallaratriði í skipulagi og byggingalist. Myndin að ofan er tekin frá Tjörninni og suðureftir Kvosinni. Hér sést vel hvernig aðgengi að Tjörninni var rýmkað.

Hér er litið austur Hafnarstræti og Austurstræti.

Efst í horninu til vinstri má sjá stórt bílastæðahús þar sem einnig var að finna samgöngumiðstöð borgarinnar. Þar átti að vera strætó, langferðabílar og flugvallarrútan. Þetta þótti rétti staðurinn vegna þess að þaðan var nánast allt í göngufæri og góðar tengingar milli margra langferðabíla og leigubíla. Það markmið að hægt væri nánast að ganga innandyra frá samgöngumiðstöðinni á Landspítalann var ekki forsenda fyrir staðarvali eins og nú.

++++

Á morgun klukkan 15:00 verður rætt um Kvosarskipulagið  frá 1988 í þætti Lísu Pálsdóttur á Rás 1 á RUV.

 

 

 

Flokkar: Óflokkað

Fimmtudagur 21.2.2019 - 16:01 - 8 ummæli

Umferðaöryggi gangandi yfir Hringbraut í vesturborginni.

Fyrr í mánuðinum sat ég fund Íbúasamtaka Vesturbæjar um öryggi gangandi vegfarenda við Hringbraut í Reykjavík. Mættir voru á fundinn fulltrúar allra helstu stofnanna landsins sem með umferðamál fara ásamt miklum fjölda íbúa borgarhlutans. Þarna var líka nokkur hópur af Seltjarnarnesi en Hringbraut er þeim ekki óviðkomabdi.

Sérfræðinganir voru frumælendur og þeir lýstu ástandinu með lykiltölum; fjölda bíla sem aka þarna um, hraða þeirra og fjölda óhappa og slysa undanfarna áratugi. Þetta voru allt atriði sem flestum fundargestum voru kunn og í raun tilefni fundarins. En það var fróðlegt að sjá þessar tölur settar fram á traustum grunni þar sem tilfinnig íbúa borgarhlutans var staðfest.

Meginástæðan fyrir því að ég ákvað að verja kvöldstund á þessum fundi var að heyra og kynnast einhverjum ráðum eða sviðsmyndum sem tækju á vandanum og stjórnvöld væru að vinna með. En vandinn er áratugagamall og hefur verið í umræðunni frá því að ég man eftir mér.

En uppá það var ekki boðið.

Það kom mér sérstaklega á óvart að enginn frummælenda reyfaði lausn, lausnir eða lausnaklasa. Engar sviðsmyndir sem leysa kunnu vandann. Það kom þarna fram að fulltrúar vegagerðarinnar virtust samstarfsfúsir um að leysa málið en það er þvert á það sem ég hef haldið enda lesið í fjölmiðlum að þetta sé á höndum Vegagerðarinnar og hún væri treg í taumi og borgin ætti ekki auðvelt með þetta allt saman. Á fundinum kom fram, og mér á óvart, að lögreglustjórinn á höfuðborgarsvæðinu og Vegagerðin eru samstarfsfús og hafa t.a.m. ekki sett sig uppi á móti því að hámarkshraðinn sé lækkaður úr 60 km á klukkustund í 40. Það er auðvita ágætt en ekki nóg.

Í umræðum í kjölfar erindanna óskuðu nokkrir íbúar eftir brúm yfir Hringbrautina, helst á þrem stöðum eða jafnmörg göng undir hana. Þetta eru algengar lausnir víða um lönd en eru ekki góðar. Með þessum lausnum er stuðst við forsendur akandi en ekki gangandi. Ef einhver á að færa sig til í plani ættu það að vera bílarnir segja talsmenn gangandi.

+++

En þar sem ég sat þarna og hlýddi á framsöguerindin og fyrirspurnirnar spurði ég sjálfan mig. „Hvað ætli hugsuðurinn og arkitektinn Jan Gehl mundi leggja til?

Ég veit svosem ekkert um hvað hann mundi gera en veit að hann er einn helsti sérfræðingur veraldar um göngugötur og gangandi umferð almennt.

Ég held að hann mundi leggja til að fækka þeim fjölda sem þarf daglega í sínum daglegu erindagjörðum að labba yfir Hringbrautina. Hann mundi líklega gera tillögu um að gera borgarhlutana sjálfbæra þannig að það sé ekki nauðsynlegt að fara yfir Hringbrautina daglega. Þetta er hægt að gera með mörgum litlum og stórum aðgerðum. Ein væri að gera Vesturbæjarskólann að heildstæðum grunnskóla sem þjónaði öllum íbúum Vesturbæjar norðan Hringbrautar þannig að þeir þyrftu ekki að sækja Hagaskóla í 8, 9 og 10 bekk. Þá er nauðsynlegt að byggja veglegt þróttahús norðan Hringbarutar. Þannig að KR, íþróttafélag Vesturbæjar fengi einskonar útibú eða annex norðan Hringbrautar. Ég sé á skipulagshugmyndum að menn eru að ræða útisundlaug í tengslum við Vesturbugt Hafnarinnar sem mun draga úr ferðum gangandi úr gamla Vesturbænum yfir Hringbraut í Sundlaug Vesturbæjar. Með þessum og mörgum öðrum samskonar skipulagsaðgerðum væri hægt að minnka umferð gangandi yfir Hringbraut verulega. Einkum ungs fólks.

Líklegt er að Gehl muni leita í gagnabanka sinn með lausnir um hvernig best er að greiða gangandi götun sína þegar farið er yfir Hringbrautina. Þetta er vandamál sem verið er að glíma við um allan heim og lausnirnar margvíslegar. Göng og brýr eru algengastar og leiðinlegastar og henta líklega alls ekki hér við Hringbraut af margvíslegum ástæðum. Gehl mundi líklega frekar leggja fram tillögur sem væru á forsendum þeirra sem ganga en ekki þeirra sem aka.

Hann mundi liklega leggja áherslu á tvo til þrjá staði þar sem gengið væri yfir götuna í plani. Líklega við Birkimel, Hofsvallagötu og Framnesveg og líklega loka alfarið gönguleiðinni við Meistaravelli og Furumel.

Þarna yrði gangstéttin látin halda hæð og áferð yfir götuna og vera svona 10 metra breið með stalli (upphækkun) sem er þannig að ökumenn verða að hægja á sér áður en ekið er uppá og yfir gangstéttina sem verður þá þvert yfir götuna. Gangstéttarsvæðið yrði vel flóðlýst og rækilega merkt auk gönguljósa sem bragur er af. Allt með snjóbræðslu að sjálfsögðu.

Líklega yrðu lausnir hans einskonar klasi lausna í þessa veru.

Þegar ég gekk út af fundinum var ég sannfærður um að þetta væri mál sem borgin getur vel leyst og hvorki Lögreglustjórinn á Höfuðborgarsvæðinu, Vegagerðin, Samgönguráðuneytið, né Samgöngustofa mundi leggja stein í þá götu að gera Hringbraut sem öruggasta fyrir gangandi vegfarendur.

+++++

Myndin efst í færslunni er fengin af Facebooksíðu Íbúasamtaka Vesturbæjar sem sýnir ökumann aka yfir gangbraut á rauðu ljósi. 10-15 cm stallur upp á gangstéttinu yfir Hringbraut mundi draga úr hættunni á þessu aksturslagi.

+++

Frummælendur á fundinum viru þessir:

Frá Vegagerð: Auður Þóra Árnadóttir – forstöðumaður umferðardeildar.
Frá Reykjavíkurborg: Sigurborg Ósk Haraldsdóttir – formaður skipulags- og samgönguráðs Reykjavíkur.
Frá lögreglunni: Sigríður Björk Guðjónsdóttir – lögreglustjóri höfuðborgarsvæðisins & Ásgeir Þór Ásgeirsson – yfirlögregluþjónn.
Frá Samgöngustofu: Gunnar Geir Gunnarsson – deildarstjóri öryggis og fræðsludeildar & Edda Doris Meyer – sérfræðingur á mannvirkjadeild
Frá samgönguráðuneyti: Jónas Birgir Jónasson – lögfræðingur á skrifstofu samgangna í Samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytinu & Sigurbergur Björnsson – skrifstofustjóri á skrifstofu samgangna í samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneyti

++++

Uppfært 22.02.2019

Lesandi síðunnar senndi hjálagða greinargerð vegna svipaðra vandamála við Amagerbrogade í Kaupmannahöfn. Þar er einmitt notuð sú aðferð að vera með „Hævet Flade“ eða hækkaðan flöt með gangstéttarhellum þar sem gengið er yfir götuna.

https://l.facebook.com/l.php?u=https%3A%2F%2Fkk.sites.itera.dk%2Fapps%2Fkk_pub2%2Findex.asp%3Fmode%3Ddetalje%26id%3D1153%26fbclid%3DIwAR3u-z5–Epo4PZJDh4IV9HubwRldb7TOtWH1c6BFiaC2SelmJBYsoWjkpE&h=AT2aHtnofjo4C75xFGSYsUeMenh8KHK4ZPbsLKrC40S0I_2nTHkaElUXdouf-C2d_Lseduf9E862pIrxi_JqH_xoj7xz2z-_xe1A1wyKFbX2yNk398rj1kQWyA314jvP0lo

Hér eru tvær myndir ús skýrslunni.

Hér er gönguflöturinn hækkaður á stóru svæði. Þetta mætti gera á gatnamótum Hringbrautar og Hofsvallagötu og yrði mun geðslegra og fallegra og ódýrara en brú eða óaðlaðandi göng.

Svona lítur lausnin út þegar búið er að lyfta gönguleiðinni upp í gangstéttarhæð og þekja hana með gangst+ettarefnum í stað malbiksins sem er merki um að þar eigi bílarnir sitt svæði. Að neðan er svo mynd fyrir breytingu. Munurinn er sláandi.

 

Flokkar: Óflokkað

Mánudagur 4.2.2019 - 19:57 - 9 ummæli

Laugavegur göngugata

Götur eru flokkaðar á margvíslegan hátt eftir hlutverki þeirra í borgarskipulaginu. Allt frá hraðbrautum um safngötur til húsagatna.

Svo eru til allskonar undirflokkar þar á milli.

Það er talað um götur á borð við Laugaveg eins og hann er nú sem götu með „seitlandi“ umferð bíla þar sem bílarnir eiga réttinn á akbrautinni.

Svo eru það vistgötur (Shared Streets) þar sem gangandi og akandi hafa jafnan rétt. Og að lokum eru það hreinar göngugötur eins og Strikið í Kaupmannahöfn og austari hluti Austurstrætis í Reykjavík.

Fyrir einum 10 árum skaut hinn mikli hugmyndafræðingur, Jan Gehl,  inn einum götuflokki til viðbótar. Það er gata sem hann kallar “Pedestrian Priority Street”. Þar á hann við götu þar sem bílaumferð er leyfð en gangandi hafa forgang. Það er að segja öfugt við Laugaveginn í dag. Á Laugaveginum á hin seitlandi umferð akandi réttinn og hinum gangandi ber að víkja af akbrautinni.

Umferðamál Laugavegarins hafa verið mikið rædd undanfarin ár og í síðustu viku var sérstök kynning í Ráðhúsinu á áformum um að gera Laugaveginn að göngugötu allt árið.

Til stendur að opna hana sem slíka 1. mai næstkomandi.

Í kynningunni í Ráðhúsinu í síðustu viku var einkum talað um tvo möguleika. Annarvegar núverandi ástand og hinsvegar að gera götuna að göngugötu allt árið. Ekkert þar á milli í tíma eða hugmyndafræði.

Eins og fyrr er getið vísar Gehl á þriðja kostinn sem er “PPS” leiðin sem er auðvitað ágæt málamiðlun. Við þá leið geta þeir sem eiga erfitt um gang eða þurfa að komast akandi að dyrum verslana og þjónustu gert það, en það mun verða timafrekt vegna þess að gangandi vegfarendur munu tefja fyrir umferð bíla.

Spurt er hvort ekki sé tilefni til þess að gera Laugaveginn að “Pedestrian Priority Street” sem skref í átt að hreinni göngugötu framtíðarinnar? Líklegt er að kaupmenn við götuna, sem eru göngugötuhugmyndinni mjög andsnúnir, muni sætta sig við þessa málamiðlun.

Borgaryfirvöld verða að gæta sín á því að valta ekki yfir þá sem reka verslun við götuna, jafnvel þó borginni þyki öll rök hníga í þá átt sem stefnt er að. En meðan hagsmunaaðilar eru á móti þessu, kannski af þeirri ástæðu að þeir skilji ekki hugmyndina, þá er það að viss valdhroki að fara í þessa framkvæmd gegn vilja og samþykkis þeirra sem þarna hafa starfað í áratugi og jafnvel í hartnær heila öld.

Ég fyrir minn hlut er sannfærður um að stór hluti svæðisins innan gömlu Hringbrautar muni verða göngusvæði þegar fram líða stundir, eða öllu heldur „PPS“ svæði. En það mun vonandi ekki verða fyrr en umhverfið og stoðkerfið býður uppá það. Þá er ég með hugann við almenningssamgöngur og upphitaðar gangstéttar hvarvetna og fleira slíkt.

Ég er til að mynda þeirrar skoðunar að það eigi ekki að gera Laugaveginn að göngugötu fyrr en Borgarlínan er komin í fullan rekstur eftir Hverfisgötunni og geti þannig þjónað Laugaveginium og fætt hann með fólki. Það þarf að hafa stoðkerfin í lagi áður en ráðist er í svo mikilvægt og gott verkefni eins og að gera Laugaveginn að göngugötu allt árið.

En að gera Laugaveginn að „PPS“ götu væri hægt að gera strax í vor. Það eina sem þyrfti að gera er að setja upp skilti sem segir að hér eiga gangandi réttinn og svo mála á yfirborðið eitthvað létt munstur sem gengur frá húsvegg að húsvegg til þess að afmarka að þetta sé svæði sem gangandi eiga réttinn. Líklegt er að hagsmunaaðilar við götuna muni sætta sig við Laugaveginn sem „PPS“ götu. Aðgangur yrði fyrir einkabílinn eftir allri götunni sem er víkjandi og engin stæði lögð niður. Þetta ætti einnig að gera við Skólavörðustíg.

++++

Efst er ljósmynd frá kynningunni á Laugavegi sem göngugötu sem haldin var í Ráðhúsi Reykjavíkur í síðustu viku

Þetta er mynd af „Strædet“ sem liggur samsíða Strikinu í Kaupmannahöfn. Þarna eru stæði og bifreiðar sem eru víkjandi fyrir gangandi. Jan Gehl nefnir þessa götu sem gott dæmi um „PPS“ götu í Kaupmannahöfn.

Í kynningu borgarinnar á verkefninu er þessi ljósmynd notuð. Það verður að segjast eins og er að myndin er nokkuð gildishlaðin. Hún er tekin á einstökum góðviðrisdeigi að sumri til. Ég minnist ekki að við höfum fengið slíkan dag allt árið 2018. Strax að neðan kemur svo mynd sem ég fann á netinu og tekin var í fyrradag á Laugaveginum. Þessa mynd sem er verulega sannari en myndin sem borgin notar fann ég á Facebook  áðan. Maður gæti jafnvel fært rök fyrir því að fjölga bifreiðastæðum við götuna ef hún yrði gerð að „PPS“ götu. Allavega sýnist manni svo þegar horft er á myndina.

Strax hér að neðan er svo mynd af þeim feðgum Ofeigi Björnssyni og Bolla Ófeigssyni sem eru að loka verslun sinni vegna þess að þeir telja að akstur einkabíla sé forsenda rekstrarins. Ófeigur er einhver mesti „urbanisti“ sem ég þekki. Þrátt fyrir það hefur hann komist að þessari niðurstöðu. Myndin birtist í fjölmiðlum í dag.

++++

Hér að neðan er svo fróðlegt myndband frá Jan Gehl sem ég held að allir áhugasamir ættu að skoða. Þar útskýrir hann „Pedestrian Priority Streets“ og sýnir dæmi.

 

Flokkar: Óflokkað

Miðvikudagur 16.1.2019 - 20:56 - 13 ummæli

Vatnsmýri – Flugvöllur í 100 ár

Leifur Magnússon skrifaði fróðlega grein í Morgunblaðið í morgun þar sem hann minnir á að í ár eru liðin 100 ár frá því að flugvél hóf sig í fyrsta sinn til flugs á Íslandi. Það var danski flugmaðurinn Cecil Faber sem tók á loft úr Vatnsmýrinni í Reykjavík í flugvél sinni Avro 504. Flugið var á vegum Flugfjelags Íslands.

Allr götur síðan horfðu Reykvíkingar til Vatnsmýrarinnar sem framtíðarsvæði fyrir flugvöll. Menn vissu að svæðið hentaði ekki vel til bygginga en vel til flugvallagerðar nálægt miðborginni. Halda má því fram að flugvöllur hafi verið þarna síðan eða í heila öld.

Sú flökkusaga hefur verið lífseig að bretar hafi nánast hugsunarlaust byggt Reykjavíkurflugvöll á þessum stað og án nokkurs tillits til sjónarmiða heimamanna. Sagt er að Reykjavík hafi orðið fyrir stærra tjóni í heimstyrjöldinni en margar illa leiknar borgir Evrópu vegna flugvallarins.

Þeir sem þekkja til vita að þetta er rangt. Íslendingar og bæjarstjórn Reykjavíkur hafði augastað á svæðinu fyrir flugvöll og gerði áætlanir um lögn hans nokkru fyrir stríð. Sú saga hefir áður verið rakin hér á þessum vetvangi.

Þessi uppdráttur frá því í desember 1937 er líklega fyrsti formlegi uppdrátturunn af flugvelli í Vatnsmýri enda undirritaður af Geir Zoega vegamálastjóra og formanni skipulagsnefndar kauptúna og sjávarþorpa í mars 1940.  Flugvöllurinn er teiknaður inná skipulagsuppdrátt af hendi Harðar Bjarnasonar. Flugvöllurinn  er austar í vatnsmýrinni en hann varð síðar. Flugbrautirnar eru 500 metrar og uppí 1200 metra.

 

 

Uppdráttur sem gerður var af Herði Bjarnasyni arkitekt og er dagsettur 20 ágúst 1937 þar er flugvöllurinn í  Mýrinni strax sunnan Hringbrautar á um 73 hekturum. Nú er land flugvallarins um 140 hektarar og nær nokkuð vestar en hér er gert ráð fyrir.

Hér er uppdráttur sem oft er vitnað í og er gerður af Gústaf Pálssyni verkfræðingi og dagsettur 12. september 1937, Öskjuhlíð er til hægri á myndinni. Þarna er gert ráð fyrir 76 hekturum lands fyrir flugvöllinn.

Þessi uppdráttur sem er undirritaður af Geir Zoega vegamálastjóra og formanni skipulagsnefndar og Herði Bjarnasyni í nóvember 1940 var gerður á teiknistofu skipulagsnefndar. Fullyrt er að uppdrátturinn sé gerður í samræmi við samkomulag fulltrúa íslenskra yfirvalda og bresku herstjórnarinnar. Flugvöllurinn er á svæði sem er 71 hektari.

Uppdráttur yfirverkfræðings breta P.W.Bliss sem barst Geir Zöega um mitt ár 1941. Þarna er flugvöllurinn teiknaður eins og við þekkjum hann og líklega í svipaðri stærð eða um 140 hektarar.

 Þetta er uppdráttur þar sem flugvöllurinn er líka teiknaður inn á slæmt byggingaland sem er Kringlumýri. Menn töldu holtin þar sem stutt var niður á fast betra til húsbygginga en mýrarnar.

Til gamans er svo birt hér í lokin gömul mynd sem sýnir hvað landið sem er undir núverandi flugvelli í Vatnsmýri er í raun lítið þegar það er borið saman við höfuðborgarsvæðið og það mikla land sem bíður uppbyggingar sunnan Skerjafjarðar á Bessastaðanesi og Álftanesi í örskotsfjarlægð frá miðborginni.

Flokkar: Óflokkað

Föstudagur 4.1.2019 - 23:44 - 3 ummæli

Hvað sjá sjálfkeyrandi bílar?

Maðurinn hefur aðeins tvö augu og verður fyrir miklum truflandi áhrifum frá umhverfinu meðan hann ekur bíl sínum. Hann þarf að vera einbeittur við aksturinn. Ekki einu sinni tala í síma eða fikta í útvarpinu.

Sjálfkeyrandi bíllinn hefur 9-16 augu sem sjá og kortleggur allt umhverfið í mörg hundruð metra fjarlægð og skynjar allar hreyfingar úr langri fjarlægð. Bíllinn kortleggur allt sem hann sér og dregur lærdóm af öllu sem verður á vegi hans.  Hann sendir sína reynslu til annarra sjalfkeyrandi bíla sem færa upplýsingarnar inn í sinn gagnagrunn. Hann sér líka í myrkri.

Um það er deilt hvaða áhrif sjálfkeyrandi bílar munu hafa á ferðavenjur íbúa í borgum núna og í komandi framtíð.  Það má líka halda því fram að um þetta sé lítið vitað enda lítið kannað.

En eitt er víst að sjálfkeyrandi bílar eru komnir á göturnar víða og virka vel.  Að þessu sögðu er rétt að skipulagsyfirvöld borga vakni af djúpum svefni og láti vera af því að dreyma drauma sem eru í viðjum vanans og geri ráðstafanir til þess að taka á móti öllum þessum bílum sem eru að koma og eru komnir á göturnar víða.

Það er næsta víst að þessir bílar munu að óbreyttu ekki breyta miklu í umferðinni nema hvað varðar öryggi og að fólk verður fljótara á milli staða og líður betur á ferðalagi sínu. Deilibílakerfi með sjálfkeyrandi bílum geta hinsvegar breytt einhverju.

Líklegt er að þessir bílar munu nýtast vel í deilihagkerfinu. Þannig munu þeir samnýtast mörgum einstaklingum, jafnvel samtímis, og líklega fækka bílum á götunum. Þeir munu draga verulega úr þörfum fyrir bílastæði og gera það að verkum að ferðatíminn verður ekki leiðinlegur heldur skemmtilegur. Gæðatími verður til sem nota má til annarra hluta en að aka. Þarna er um að ræða félagsleg samskipti, heilsurækt og tími til lesturs eða til þess að vafra um á veraldarvefnum meðan farið er á milli staða „door to door“.

Þetta er tækni sem er komin og notuð víða um heim eins og i Ariziona i Bandaríkjumnum.

+++

Efst í færslunni er mynd af Waymo bifreið sem nú er í notkun í Phoenix Arizona þar sem að sögn þúsundir svona bíla hafa verið teknir í notkun. Svo strax að neðan er myndband sem sýnir hvað bíllinn sér á leið sinni.  Þetta kerfi krefst lítillar fjárfestingar í grunnstoðum borganna sem er mikilvægt þegar þetta er borið saman við kostnað við aðrar lausnir eins og Borgarlínu og framkvæmdum til þess að greiða einkabílnum leið þar sem einn farþegi situr í hverjum bíl í stað 6-8 í hverjum deilibíl.

Ég mæli sterklega með því að lesendur horfi á myndbandið að neðan sem tekur um þrjár mínútur.

+++

Að lokum vil ég að það komi skýrt fram að síðuhaldari er fylgjandi Borgarlínu meðan önnur markmið eru ekki á dagskrá. Og eitt er víst að einkabíllinn eins og við þekkjum hann hentar illa sem aðalsamgöngutæki í borgum. En er ekki tilefni til þess að skipulagsstofa höfuðborgarsvæðisins geri djúpa og faglega úttekt á þessum kosti fyrir höfuðborgarsvæðið sem er því miður skipulagt á grundvelli einkabílsins svipað og margar borgir vestanhafs.

 

 

 

Flokkar: Óflokkað

Sunnudagur 23.12.2018 - 22:34 - 11 ummæli

Er ekki hægt að breyta skrifstofuhúsi í hjúkrunarheimili?

Í fréttum RUV í kvöld kom fram einkennnilegt viðhorf heilbrigðisráðherra til byggingamála svona almennt.

Hún hélt því nánast fram að ekki væri hægt að byggja hjúkrunarheimili aldraða öðruvísi en það væri gert frá grunni.

Þetta sagði hún um tillögu, virturstu, stærstu og einnar elstu þjónustustofnunnar á Íslandi fyrir aldraða, um að breyta skrifstofuhúsi sem er rúmlega fokhelt í nútímalegt hjúkrunarheimili fyrir aldraða í frétt RÚV.

En Hrafnista og Heilsuvernd hafa lagt fram þá hugmynd í minnisblaði að breyta fokheldu skrifstofuhúsi við Urriðahvarf, miðsvæðis á höfuðborgarsvæðinu, í fyrsta flokks hjúkrunarheimili fyrir 150 – 175 aldraða.

Þessu hafnar ráðherrann á þeirri forsendu að það sé nánast ekki hægt. Hjúkrunarheimili þurfa að vera í húsum sem eru hugsuð sem slík frá byrjun.

Fréttamaður RÚV spurði þá hvort það væri rangt hjá Hrafnistu og forstjóra þess að þetta tæki styttri tima en að byggja nýtt heimili?

Ég geri ráð fyrir því já,“ svaraði ráðherrann Svandís Svavarsdóttir alveg hiklaust.

Þeir sem þekkja til svona mála, þar á meðal Hrafnista, vita að þetta er líklega ekki rétt og vilja skoða málið. Þeir vita að vel er mögulegt að breyta skrifstofúhúsnæði á borð við stórhýsið við Urriðahvarf í fullkomið nútímalegt hjúkrunarheimili fyrir minna fé en það kostar t.a.m.  að breyta gömlum mygluðum byggingunum á Landspítalalóðinni í fullkomið nútíma hátæknisjúkrahús svo dæmi sé tekið og ráðherrann stefnir að.

Pétur Magnússon forstjóri Hrafnistu sagði í fréttum í gær að honum þætti viðhorf ráðherra miður því að í rauninni snerist þeirra beiðni um það að þar sem þau eru vön að hanna hjúkrunarheimili og reka þau, þá væru þeirra hugmyndir að fara í það af fullum krafti að leggjast yfir það að skoða hvort þetta væri framkvæmanlegt og kostnað og annað slíkt. En ráðherra taldi þetta ekki þess virði að skoða, þrátt fyrir það neyðarástand sem nú ríkir í málaflokknum.

Það sem gerir þessa frétt sérstaka er að stefnt er að þvi af sama ráðuneyti að breyta um 66 þúsund fermetrum af illa förnu og gölluðu húsnæði á Landspítalalóðinni í fullkomið hátæknisjúkrahús fyrir upphæð sem áætluð er um 200 þúsund krónur á fermeterinn!

Hefði ekki þurft að hugsa það dæmi „frá fyrsta degi og frá grunni“ og byrja á nýjum stað á nýju sjúktrahúsi?

Þarna skýtur nokkuð skökku við.

+++

Það vita það allir að það er hægt að breyta starfssemi flestra húsa í nánast hvað sem er. Þetta er alltaf verið að gera allstaðar og hefur verið að gerast um allan heim um aldir. Við þekkjum hér í Reykjavík að íbúðum er verið að breyta í skrifstofuhús og skrifstofuhúsum í hótel og hótelum í heilsugæslustöðvar og heilsugæslustöðvum aftur í íbúðir. Þetta er alþekkt og oft hagkvæmt. Í þessu Urriðahvarfsmáli er munurinn sá að húsið er bara fokhelt og ekki þarf að byrja á niðurrifi vegna breyttrar starfssemi þar.

Maður velti fyrir sér þekkingu, reynslu og víðsýni ráðgjafa ráðherrans þegar hlustað var á þessa frétt.

+++

Efst er mynd úr fréttatima RÚV frá því í kvöld.

Flokkar: Óflokkað

Höfundur

Hilmar Þór Björnsson arkitekt
Tilgangur síðunnar er að kynna arkitektúr, skipulag og staðarprýði ásamt því að stuðla að umræðu um efnið. Það sem fram kemur ber ekki að skilja sem skoðun höfundar heldur hugleiðingu sem sett er fram í þeim tilgangi að vekja lesendur til umhugsunar og skoðanaskipta. Tekið er á móti aðsendum greinum þegar það á við, sem þá eru á ábyrgð höfundar aðsends efnis.
Athugasemdir við færslur eru velkomnar. Þeir sem vilja koma skilaboðum til ábyrgðarmanns beint er bent á netfangið hilmarstofunni@gmail.com
RSS straumur: RSS straumur