Föstudagur 1.3.2019 - 16:00 - Rita ummæli

Deiliskipulag Kvosarinnar í Reykjavík.

það hefur ýmislegt gerst í skipulagsmálum Kvosarinnar síðustu 60 árin. Aðalskipulagið 1962-84 var auðvitað slæmt þá og enn verra þegar við skoðum það núna. Skipulagið stefndi að því að gera borgina að einkabílaborg samkvæmt bandariskum hugmyndum. Öll hugsun að baki skipulagsins var strax úrelt. Þarna átti að koma hraðbraut í gegnum Grjótaþorpið og Geirsgata átti að vera á öðru plani eins og sjá má á Tollstöðinni. Skólastræti og Kirkjustræti átti að vera fjórar akreinar framhjá Dómkirkjunni og Alþingishúsinu við Austurvöll. Það merkilega er að þegar þetta skipulag var samþykkt hér á landi var grasrótin vestanhafs og austan að hafna þessum hugmyndum samanber Jane Jacobs sem margir þekkja.

Næst kom skipulag Gests Ólafssonar frá árinu 1977 sem náði til eldri hverfa borgarinnar. Þar var briddað á mörgum nýjungum, einkum varðandi bílaumferð og landnotkun. Þar m.a. var lagt til að Laugavegur yrði göngugata, sem auðvitað var umdeilt. Þetta var gott skipulag sem ekki náðist að staðfesta.

Deiliskipulagið frá 1988

Svo kom merkilegt og stórgott deiliskipulag Kvosarinnar frá hendi Dagnýjar Helgadóttur og Guðna Pálssonar arkitekta. Þar var í raun brotið blað í skipulagi Kvosarinnar vegna þess að það byggði á greiningu á staðarandanum (Genius Reykiavicensis) og því að setja manneskjuna í forgrunninn.

Ég held að það hafi verið nokkuð breið sátt um þetta skipulag almennt séð og meginhugmyndirnar hafa haldið þau rúm 30 ár sem liðin eru síðan það var staðfest sanna það. Ástæðan fyrir þessari sátt er fyrst og fremst sú að skipulagið byggir á þeirri hugmynd að skilgreina staðarandann þarna og byggja skipulagið á þeirri skilgreiningu ásamt því að setja manneskjuna og lífið milli húsanna í fyrsta sæti og lífið í húsunum í annað sæti og síðast en ekki síst einkabílinn í fjórða sæti. Þetta var nýlunda hér á landi. Skipulagið var unnið af næmleika fyrir umhverfinu með það að markmiði að styrkja kosti þess umhverfis sem fyrir var og draga úr veikleikum þess.

Deiliskipulagið var unnið af djúpri tilfinningu fyrir þeim gæðum sem fyrir voru. Lagt var til að allnokkur hús yrðu rifin. Reyndar allt of mörg eins og síðar kom á daginn sem betur fer. Þetta var líkast til nauðsynlegt til þess að hugmyndirnar hlytu brautargengi. Það sýndi sig fljótlega að það þurfti ekki að rífa þau hús sem heimilað var að rífa og voru þau í þess stað gerð upp. Ég nefni öll húsin vestan við Alþingishúsið við Kirkjustræti. Önnur voru byggð upp í takti við eldri hús eins og sjá má við sunnanvert Aðalstræti og upp Túngötu. Má því segja að tíminn og tíðarandinn hafi unnið með hugmyndum þeirra Dagnýjar og Guðna.

Höfundarnir töldu nauðsynlegt að fastmóta nýbyggingar á svæðinu þannig að sem heillegust bæjarmynd næðist. Reyt var að ná fram sterku og aðlaðandi svipmóti með hliðsjón af sérkennum og hlutföllum núverandi byggðar sem fólki þótti vænt um.

Lögð var áhersla á lóðrétt form í húsagerð þar sem götur eru frekar stuttar og stuðlað að litlum einingum þar sem breiðari einingar draga úr tilbreytingu götunnar eins og nú má sjá við Hafnartorg. Þetta þykir sérstaklega mikilvægt á göngusvæðum í  miðborgum. Þetta þekkja allir sem kynnt hafa sér kenningar Jan Gehl hugsuðar og borgararkitekts sem er færasti sérfræðingur veraldar í göngugötum og göngusvæðum.

Þök áttu að vera mænisþök samsíða götu með góðum þakhalla. Gert var ráð fyrir mismunandi hæðum en ekki meira en 4 1/2 hæða húsum.

Skilgreinimg landnotkunar var líka öðruvísi á áður mátti venjast og lík hugmyndum Gests Ólafssonar sem áður er getið. Gert var ráð fyrir verslun og þjónustu á jarðhæð. Skrifstofum á annarri og þriðju hæð og íbúðum þar fyrir ofan. Í skipulaginu var gert ráð fyrir að auka byggingamagnið á svæðinu úr 140 þúsund fermetrum í um 180 þúsund eða um 40 þúsund fermetra. Það var og er mikið.

Varðandi mennigarminjar stendur í greinargerð deiliskipulagsins frá 1986 „þar sem telja má víst að fornminjar sé að finna á mörgum stöðum í Kvosinni, er æskilegt að tekið sé tillit til þeirra“. Þarna var létt sloppið en viss trygging sett inn í greinagerðina líklega vegna þess að þetta var ekki skoðað ítarlega. Ekki var gerð grein fyrir neinum sérstökum menningarminjum í deiliskipulaginu og því var Víkurkirkjugarður ekki nefndur. Þetta er líklega aðalástæðan fyrir því að Víkurkirkjugarður gleymdist með þeim afleiðingu sem við þurfum að horfa uppá í dag  sem er auðvitað hörmulegt.

Það trúa því eflaust ekki margir, en þegar árið 1988 var samþykkt að miðborg Reykjavíkur yrði nánast bíllaus. Þetta skipulag með öllu þessu göngusvæði var staðfest af ráðherra og er því enn í fulli gildi.

+++++

Efst í færslunni er mynd af staðfestum deiliskipulagsuppdrættinum frá 1988. Þarna má sjá hvernig fótspor bygginganna eru í samræmi við það sem fyrir var og hvernig lögð er áhersla á gangandi vegfarendur.  Ég vek athygli á gönguleiðum að baki húsanna. Til dæmis frá Austurstræti alla leið niður að Tjörn. Þetta gerir það að verkum  að verslanir og veitingahús hafa aðgengi frá tveim hliðum eins og milli Austurvallar og Austurstrætis nú.

Að neðan koma svo allmargar myndir úr skipulaginu með skýringum.

Séð norður Aðalstræti. Gólf gatnanna nær frá húsvegg að húsvegg. Líklega er þarna nokkuð um PPS götur þó hugtakið hafi ekki verið til 1988! (PPS=Pedestrian Priority Streeet)

Þarna er Víkurkirkjugarður nefndur „Garður Skúla Fógeta“.

Þarna hefur verið byggt samkvæmt skipulaginu. Gamli Kvennaskólinn stendur enn og mun ekki vera látinn víkja eins og deiliskipulagið heimilaði.

Áður var nánast hvergi hægt að ganga að Tjörninni. Fyrirstaðan voru háir bakkar og trjágróður sem skildi milli fótgangandi og Tjarnarinnar.  Nú var lagt til að hægt væri að nálgast Tjörnina og gönguleiðir lagðar með vatnsbrúninni. Þessi framkvæmd ásamt endurgerð Vonarstrætis og Tjarnargötu voru gerðar í tengslum við byggingu Ráðhússins og voru gjaldfærð þar að sögn þeirra sem til þekkja.

Eins og sjá má á yfirlitsmyndinni efst í færslunni var Kvosin öll gerð að vettvangi gangandi.  Bara það að fá þetta samþykkt var kraftaverk á sínum tíma og eflaust kostað margar málamiðlanir. Hér sést hvernig Austurvöllur var endurhannaður. Þetta er framkvæmd sem ráðast þyrfti í sem allra fyrst og áður en næsta búsáhaldabylting ríður yfir.

Gríðarlega vandað og fallegt líkan í mælikvarðanum 1:200 var gert af allri Kvosinni. Líkanið var svo nákvæmt að sjá mátti alla glugga í flestum húsum sem skiptu máli og í öllum nýbyggingum. Þetta líkan og þessi vinna sannaði hversu mikla alúð menn lögðu í þetta verk. Staðarandinn var meginstoðin sem skipulagið stendur á. Þetta skildu menn og svona vildu þeir hafa það. Undan farin örfá misseri virðast menn hafa misst sjónar af þessu grundvallaratriði í skipulagi og byggingalist. Myndin að ofan er tekin frá Tjörninni og suðureftir Kvosinni. Hér sést vel hvernig aðgengi að Tjörninni var rýmkað.

Hér er litið austur Hafnarstræti og Austurstræti.

Efst í horninu til vinstri má sjá stórt bílastæðahús þar sem einnig var að finna samgöngumiðstöð borgarinnar. Þar átti að vera strætó, langferðabílar og flugvallarrútan. Þetta þótti rétti staðurinn vegna þess að þaðan var nánast allt í göngufæri og góðar tengingar milli margra langferðabíla og leigubíla. Það markmið að hægt væri nánast að ganga innandyra frá samgöngumiðstöðinni á Landspítalann var ekki forsenda fyrir staðarvali eins og nú.

++++

Á morgun klukkan 15:00 verður rætt um Kvosarskipulagið  frá 1988 í þætti Lísu Pálsdóttur á Rás 1 á RUV.

 

 

 

Flokkar: Óflokkað

Fimmtudagur 21.2.2019 - 16:01 - 8 ummæli

Umferðaöryggi gangandi yfir Hringbraut í vesturborginni.

Fyrr í mánuðinum sat ég fund Íbúasamtaka Vesturbæjar um öryggi gangandi vegfarenda við Hringbraut í Reykjavík. Mættir voru á fundinn fulltrúar allra helstu stofnanna landsins sem með umferðamál fara ásamt miklum fjölda íbúa borgarhlutans. Þarna var líka nokkur hópur af Seltjarnarnesi en Hringbraut er þeim ekki óviðkomabdi.

Sérfræðinganir voru frumælendur og þeir lýstu ástandinu með lykiltölum; fjölda bíla sem aka þarna um, hraða þeirra og fjölda óhappa og slysa undanfarna áratugi. Þetta voru allt atriði sem flestum fundargestum voru kunn og í raun tilefni fundarins. En það var fróðlegt að sjá þessar tölur settar fram á traustum grunni þar sem tilfinnig íbúa borgarhlutans var staðfest.

Meginástæðan fyrir því að ég ákvað að verja kvöldstund á þessum fundi var að heyra og kynnast einhverjum ráðum eða sviðsmyndum sem tækju á vandanum og stjórnvöld væru að vinna með. En vandinn er áratugagamall og hefur verið í umræðunni frá því að ég man eftir mér.

En uppá það var ekki boðið.

Það kom mér sérstaklega á óvart að enginn frummælenda reyfaði lausn, lausnir eða lausnaklasa. Engar sviðsmyndir sem leysa kunnu vandann. Það kom þarna fram að fulltrúar vegagerðarinnar virtust samstarfsfúsir um að leysa málið en það er þvert á það sem ég hef haldið enda lesið í fjölmiðlum að þetta sé á höndum Vegagerðarinnar og hún væri treg í taumi og borgin ætti ekki auðvelt með þetta allt saman. Á fundinum kom fram, og mér á óvart, að lögreglustjórinn á höfuðborgarsvæðinu og Vegagerðin eru samstarfsfús og hafa t.a.m. ekki sett sig uppi á móti því að hámarkshraðinn sé lækkaður úr 60 km á klukkustund í 40. Það er auðvita ágætt en ekki nóg.

Í umræðum í kjölfar erindanna óskuðu nokkrir íbúar eftir brúm yfir Hringbrautina, helst á þrem stöðum eða jafnmörg göng undir hana. Þetta eru algengar lausnir víða um lönd en eru ekki góðar. Með þessum lausnum er stuðst við forsendur akandi en ekki gangandi. Ef einhver á að færa sig til í plani ættu það að vera bílarnir segja talsmenn gangandi.

+++

En þar sem ég sat þarna og hlýddi á framsöguerindin og fyrirspurnirnar spurði ég sjálfan mig. „Hvað ætli hugsuðurinn og arkitektinn Jan Gehl mundi leggja til?

Ég veit svosem ekkert um hvað hann mundi gera en veit að hann er einn helsti sérfræðingur veraldar um göngugötur og gangandi umferð almennt.

Ég held að hann mundi leggja til að fækka þeim fjölda sem þarf daglega í sínum daglegu erindagjörðum að labba yfir Hringbrautina. Hann mundi líklega gera tillögu um að gera borgarhlutana sjálfbæra þannig að það sé ekki nauðsynlegt að fara yfir Hringbrautina daglega. Þetta er hægt að gera með mörgum litlum og stórum aðgerðum. Ein væri að gera Vesturbæjarskólann að heildstæðum grunnskóla sem þjónaði öllum íbúum Vesturbæjar norðan Hringbrautar þannig að þeir þyrftu ekki að sækja Hagaskóla í 8, 9 og 10 bekk. Þá er nauðsynlegt að byggja veglegt þróttahús norðan Hringbarutar. Þannig að KR, íþróttafélag Vesturbæjar fengi einskonar útibú eða annex norðan Hringbrautar. Ég sé á skipulagshugmyndum að menn eru að ræða útisundlaug í tengslum við Vesturbugt Hafnarinnar sem mun draga úr ferðum gangandi úr gamla Vesturbænum yfir Hringbraut í Sundlaug Vesturbæjar. Með þessum og mörgum öðrum samskonar skipulagsaðgerðum væri hægt að minnka umferð gangandi yfir Hringbraut verulega. Einkum ungs fólks.

Líklegt er að Gehl muni leita í gagnabanka sinn með lausnir um hvernig best er að greiða gangandi götun sína þegar farið er yfir Hringbrautina. Þetta er vandamál sem verið er að glíma við um allan heim og lausnirnar margvíslegar. Göng og brýr eru algengastar og leiðinlegastar og henta líklega alls ekki hér við Hringbraut af margvíslegum ástæðum. Gehl mundi líklega frekar leggja fram tillögur sem væru á forsendum þeirra sem ganga en ekki þeirra sem aka.

Hann mundi liklega leggja áherslu á tvo til þrjá staði þar sem gengið væri yfir götuna í plani. Líklega við Birkimel, Hofsvallagötu og Framnesveg og líklega loka alfarið gönguleiðinni við Meistaravelli og Furumel.

Þarna yrði gangstéttin látin halda hæð og áferð yfir götuna og vera svona 10 metra breið með stalli (upphækkun) sem er þannig að ökumenn verða að hægja á sér áður en ekið er uppá og yfir gangstéttina sem verður þá þvert yfir götuna. Gangstéttarsvæðið yrði vel flóðlýst og rækilega merkt auk gönguljósa sem bragur er af. Allt með snjóbræðslu að sjálfsögðu.

Líklega yrðu lausnir hans einskonar klasi lausna í þessa veru.

Þegar ég gekk út af fundinum var ég sannfærður um að þetta væri mál sem borgin getur vel leyst og hvorki Lögreglustjórinn á Höfuðborgarsvæðinu, Vegagerðin, Samgönguráðuneytið, né Samgöngustofa mundi leggja stein í þá götu að gera Hringbraut sem öruggasta fyrir gangandi vegfarendur.

+++++

Myndin efst í færslunni er fengin af Facebooksíðu Íbúasamtaka Vesturbæjar sem sýnir ökumann aka yfir gangbraut á rauðu ljósi. 10-15 cm stallur upp á gangstéttinu yfir Hringbraut mundi draga úr hættunni á þessu aksturslagi.

+++

Frummælendur á fundinum viru þessir:

Frá Vegagerð: Auður Þóra Árnadóttir – forstöðumaður umferðardeildar.
Frá Reykjavíkurborg: Sigurborg Ósk Haraldsdóttir – formaður skipulags- og samgönguráðs Reykjavíkur.
Frá lögreglunni: Sigríður Björk Guðjónsdóttir – lögreglustjóri höfuðborgarsvæðisins & Ásgeir Þór Ásgeirsson – yfirlögregluþjónn.
Frá Samgöngustofu: Gunnar Geir Gunnarsson – deildarstjóri öryggis og fræðsludeildar & Edda Doris Meyer – sérfræðingur á mannvirkjadeild
Frá samgönguráðuneyti: Jónas Birgir Jónasson – lögfræðingur á skrifstofu samgangna í Samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytinu & Sigurbergur Björnsson – skrifstofustjóri á skrifstofu samgangna í samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneyti

++++

Uppfært 22.02.2019

Lesandi síðunnar senndi hjálagða greinargerð vegna svipaðra vandamála við Amagerbrogade í Kaupmannahöfn. Þar er einmitt notuð sú aðferð að vera með „Hævet Flade“ eða hækkaðan flöt með gangstéttarhellum þar sem gengið er yfir götuna.

https://l.facebook.com/l.php?u=https%3A%2F%2Fkk.sites.itera.dk%2Fapps%2Fkk_pub2%2Findex.asp%3Fmode%3Ddetalje%26id%3D1153%26fbclid%3DIwAR3u-z5–Epo4PZJDh4IV9HubwRldb7TOtWH1c6BFiaC2SelmJBYsoWjkpE&h=AT2aHtnofjo4C75xFGSYsUeMenh8KHK4ZPbsLKrC40S0I_2nTHkaElUXdouf-C2d_Lseduf9E862pIrxi_JqH_xoj7xz2z-_xe1A1wyKFbX2yNk398rj1kQWyA314jvP0lo

Hér eru tvær myndir ús skýrslunni.

Hér er gönguflöturinn hækkaður á stóru svæði. Þetta mætti gera á gatnamótum Hringbrautar og Hofsvallagötu og yrði mun geðslegra og fallegra og ódýrara en brú eða óaðlaðandi göng.

Svona lítur lausnin út þegar búið er að lyfta gönguleiðinni upp í gangstéttarhæð og þekja hana með gangst+ettarefnum í stað malbiksins sem er merki um að þar eigi bílarnir sitt svæði. Að neðan er svo mynd fyrir breytingu. Munurinn er sláandi.

 

Flokkar: Óflokkað

Mánudagur 4.2.2019 - 19:57 - 9 ummæli

Laugavegur göngugata

Götur eru flokkaðar á margvíslegan hátt eftir hlutverki þeirra í borgarskipulaginu. Allt frá hraðbrautum um safngötur til húsagatna.

Svo eru til allskonar undirflokkar þar á milli.

Það er talað um götur á borð við Laugaveg eins og hann er nú sem götu með „seitlandi“ umferð bíla þar sem bílarnir eiga réttinn á akbrautinni.

Svo eru það vistgötur (Shared Streets) þar sem gangandi og akandi hafa jafnan rétt. Og að lokum eru það hreinar göngugötur eins og Strikið í Kaupmannahöfn og austari hluti Austurstrætis í Reykjavík.

Fyrir einum 10 árum skaut hinn mikli hugmyndafræðingur, Jan Gehl,  inn einum götuflokki til viðbótar. Það er gata sem hann kallar “Pedestrian Priority Street”. Þar á hann við götu þar sem bílaumferð er leyfð en gangandi hafa forgang. Það er að segja öfugt við Laugaveginn í dag. Á Laugaveginum á hin seitlandi umferð akandi réttinn og hinum gangandi ber að víkja af akbrautinni.

Umferðamál Laugavegarins hafa verið mikið rædd undanfarin ár og í síðustu viku var sérstök kynning í Ráðhúsinu á áformum um að gera Laugaveginn að göngugötu allt árið.

Til stendur að opna hana sem slíka 1. mai næstkomandi.

Í kynningunni í Ráðhúsinu í síðustu viku var einkum talað um tvo möguleika. Annarvegar núverandi ástand og hinsvegar að gera götuna að göngugötu allt árið. Ekkert þar á milli í tíma eða hugmyndafræði.

Eins og fyrr er getið vísar Gehl á þriðja kostinn sem er “PPS” leiðin sem er auðvitað ágæt málamiðlun. Við þá leið geta þeir sem eiga erfitt um gang eða þurfa að komast akandi að dyrum verslana og þjónustu gert það, en það mun verða timafrekt vegna þess að gangandi vegfarendur munu tefja fyrir umferð bíla.

Spurt er hvort ekki sé tilefni til þess að gera Laugaveginn að “Pedestrian Priority Street” sem skref í átt að hreinni göngugötu framtíðarinnar? Líklegt er að kaupmenn við götuna, sem eru göngugötuhugmyndinni mjög andsnúnir, muni sætta sig við þessa málamiðlun.

Borgaryfirvöld verða að gæta sín á því að valta ekki yfir þá sem reka verslun við götuna, jafnvel þó borginni þyki öll rök hníga í þá átt sem stefnt er að. En meðan hagsmunaaðilar eru á móti þessu, kannski af þeirri ástæðu að þeir skilji ekki hugmyndina, þá er það að viss valdhroki að fara í þessa framkvæmd gegn vilja og samþykkis þeirra sem þarna hafa starfað í áratugi og jafnvel í hartnær heila öld.

Ég fyrir minn hlut er sannfærður um að stór hluti svæðisins innan gömlu Hringbrautar muni verða göngusvæði þegar fram líða stundir, eða öllu heldur „PPS“ svæði. En það mun vonandi ekki verða fyrr en umhverfið og stoðkerfið býður uppá það. Þá er ég með hugann við almenningssamgöngur og upphitaðar gangstéttar hvarvetna og fleira slíkt.

Ég er til að mynda þeirrar skoðunar að það eigi ekki að gera Laugaveginn að göngugötu fyrr en Borgarlínan er komin í fullan rekstur eftir Hverfisgötunni og geti þannig þjónað Laugaveginium og fætt hann með fólki. Það þarf að hafa stoðkerfin í lagi áður en ráðist er í svo mikilvægt og gott verkefni eins og að gera Laugaveginn að göngugötu allt árið.

En að gera Laugaveginn að „PPS“ götu væri hægt að gera strax í vor. Það eina sem þyrfti að gera er að setja upp skilti sem segir að hér eiga gangandi réttinn og svo mála á yfirborðið eitthvað létt munstur sem gengur frá húsvegg að húsvegg til þess að afmarka að þetta sé svæði sem gangandi eiga réttinn. Líklegt er að hagsmunaaðilar við götuna muni sætta sig við Laugaveginn sem „PPS“ götu. Aðgangur yrði fyrir einkabílinn eftir allri götunni sem er víkjandi og engin stæði lögð niður. Þetta ætti einnig að gera við Skólavörðustíg.

++++

Efst er ljósmynd frá kynningunni á Laugavegi sem göngugötu sem haldin var í Ráðhúsi Reykjavíkur í síðustu viku

Þetta er mynd af „Strædet“ sem liggur samsíða Strikinu í Kaupmannahöfn. Þarna eru stæði og bifreiðar sem eru víkjandi fyrir gangandi. Jan Gehl nefnir þessa götu sem gott dæmi um „PPS“ götu í Kaupmannahöfn.

Í kynningu borgarinnar á verkefninu er þessi ljósmynd notuð. Það verður að segjast eins og er að myndin er nokkuð gildishlaðin. Hún er tekin á einstökum góðviðrisdeigi að sumri til. Ég minnist ekki að við höfum fengið slíkan dag allt árið 2018. Strax að neðan kemur svo mynd sem ég fann á netinu og tekin var í fyrradag á Laugaveginum. Þessa mynd sem er verulega sannari en myndin sem borgin notar fann ég á Facebook  áðan. Maður gæti jafnvel fært rök fyrir því að fjölga bifreiðastæðum við götuna ef hún yrði gerð að „PPS“ götu. Allavega sýnist manni svo þegar horft er á myndina.

Strax hér að neðan er svo mynd af þeim feðgum Ofeigi Björnssyni og Bolla Ófeigssyni sem eru að loka verslun sinni vegna þess að þeir telja að akstur einkabíla sé forsenda rekstrarins. Ófeigur er einhver mesti „urbanisti“ sem ég þekki. Þrátt fyrir það hefur hann komist að þessari niðurstöðu. Myndin birtist í fjölmiðlum í dag.

++++

Hér að neðan er svo fróðlegt myndband frá Jan Gehl sem ég held að allir áhugasamir ættu að skoða. Þar útskýrir hann „Pedestrian Priority Streets“ og sýnir dæmi.

 

Flokkar: Óflokkað

Miðvikudagur 16.1.2019 - 20:56 - 13 ummæli

Vatnsmýri – Flugvöllur í 100 ár

Leifur Magnússon skrifaði fróðlega grein í Morgunblaðið í morgun þar sem hann minnir á að í ár eru liðin 100 ár frá því að flugvél hóf sig í fyrsta sinn til flugs á Íslandi. Það var danski flugmaðurinn Cecil Faber sem tók á loft úr Vatnsmýrinni í Reykjavík í flugvél sinni Avro 504. Flugið var á vegum Flugfjelags Íslands.

Allr götur síðan horfðu Reykvíkingar til Vatnsmýrarinnar sem framtíðarsvæði fyrir flugvöll. Menn vissu að svæðið hentaði ekki vel til bygginga en vel til flugvallagerðar nálægt miðborginni. Halda má því fram að flugvöllur hafi verið þarna síðan eða í heila öld.

Sú flökkusaga hefur verið lífseig að bretar hafi nánast hugsunarlaust byggt Reykjavíkurflugvöll á þessum stað og án nokkurs tillits til sjónarmiða heimamanna. Sagt er að Reykjavík hafi orðið fyrir stærra tjóni í heimstyrjöldinni en margar illa leiknar borgir Evrópu vegna flugvallarins.

Þeir sem þekkja til vita að þetta er rangt. Íslendingar og bæjarstjórn Reykjavíkur hafði augastað á svæðinu fyrir flugvöll og gerði áætlanir um lögn hans nokkru fyrir stríð. Sú saga hefir áður verið rakin hér á þessum vetvangi.

Þessi uppdráttur frá því í desember 1937 er líklega fyrsti formlegi uppdrátturunn af flugvelli í Vatnsmýri enda undirritaður af Geir Zoega vegamálastjóra og formanni skipulagsnefndar kauptúna og sjávarþorpa í mars 1940.  Flugvöllurinn er teiknaður inná skipulagsuppdrátt af hendi Harðar Bjarnasonar. Flugvöllurinn  er austar í vatnsmýrinni en hann varð síðar. Flugbrautirnar eru 500 metrar og uppí 1200 metra.

 

 

Uppdráttur sem gerður var af Herði Bjarnasyni arkitekt og er dagsettur 20 ágúst 1937 þar er flugvöllurinn í  Mýrinni strax sunnan Hringbrautar á um 73 hekturum. Nú er land flugvallarins um 140 hektarar og nær nokkuð vestar en hér er gert ráð fyrir.

Hér er uppdráttur sem oft er vitnað í og er gerður af Gústaf Pálssyni verkfræðingi og dagsettur 12. september 1937, Öskjuhlíð er til hægri á myndinni. Þarna er gert ráð fyrir 76 hekturum lands fyrir flugvöllinn.

Þessi uppdráttur sem er undirritaður af Geir Zoega vegamálastjóra og formanni skipulagsnefndar og Herði Bjarnasyni í nóvember 1940 var gerður á teiknistofu skipulagsnefndar. Fullyrt er að uppdrátturinn sé gerður í samræmi við samkomulag fulltrúa íslenskra yfirvalda og bresku herstjórnarinnar. Flugvöllurinn er á svæði sem er 71 hektari.

Uppdráttur yfirverkfræðings breta P.W.Bliss sem barst Geir Zöega um mitt ár 1941. Þarna er flugvöllurinn teiknaður eins og við þekkjum hann og líklega í svipaðri stærð eða um 140 hektarar.

 Þetta er uppdráttur þar sem flugvöllurinn er líka teiknaður inn á slæmt byggingaland sem er Kringlumýri. Menn töldu holtin þar sem stutt var niður á fast betra til húsbygginga en mýrarnar.

Til gamans er svo birt hér í lokin gömul mynd sem sýnir hvað landið sem er undir núverandi flugvelli í Vatnsmýri er í raun lítið þegar það er borið saman við höfuðborgarsvæðið og það mikla land sem bíður uppbyggingar sunnan Skerjafjarðar á Bessastaðanesi og Álftanesi í örskotsfjarlægð frá miðborginni.

Flokkar: Óflokkað

Föstudagur 4.1.2019 - 23:44 - 3 ummæli

Hvað sjá sjálfkeyrandi bílar?

Maðurinn hefur aðeins tvö augu og verður fyrir miklum truflandi áhrifum frá umhverfinu meðan hann ekur bíl sínum. Hann þarf að vera einbeittur við aksturinn. Ekki einu sinni tala í síma eða fikta í útvarpinu.

Sjálfkeyrandi bíllinn hefur 9-16 augu sem sjá og kortleggur allt umhverfið í mörg hundruð metra fjarlægð og skynjar allar hreyfingar úr langri fjarlægð. Bíllinn kortleggur allt sem hann sér og dregur lærdóm af öllu sem verður á vegi hans.  Hann sendir sína reynslu til annarra sjalfkeyrandi bíla sem færa upplýsingarnar inn í sinn gagnagrunn. Hann sér líka í myrkri.

Um það er deilt hvaða áhrif sjálfkeyrandi bílar munu hafa á ferðavenjur íbúa í borgum núna og í komandi framtíð.  Það má líka halda því fram að um þetta sé lítið vitað enda lítið kannað.

En eitt er víst að sjálfkeyrandi bílar eru komnir á göturnar víða og virka vel.  Að þessu sögðu er rétt að skipulagsyfirvöld borga vakni af djúpum svefni og láti vera af því að dreyma drauma sem eru í viðjum vanans og geri ráðstafanir til þess að taka á móti öllum þessum bílum sem eru að koma og eru komnir á göturnar víða.

Það er næsta víst að þessir bílar munu að óbreyttu ekki breyta miklu í umferðinni nema hvað varðar öryggi og að fólk verður fljótara á milli staða og líður betur á ferðalagi sínu. Deilibílakerfi með sjálfkeyrandi bílum geta hinsvegar breytt einhverju.

Líklegt er að þessir bílar munu nýtast vel í deilihagkerfinu. Þannig munu þeir samnýtast mörgum einstaklingum, jafnvel samtímis, og líklega fækka bílum á götunum. Þeir munu draga verulega úr þörfum fyrir bílastæði og gera það að verkum að ferðatíminn verður ekki leiðinlegur heldur skemmtilegur. Gæðatími verður til sem nota má til annarra hluta en að aka. Þarna er um að ræða félagsleg samskipti, heilsurækt og tími til lesturs eða til þess að vafra um á veraldarvefnum meðan farið er á milli staða „door to door“.

Þetta er tækni sem er komin og notuð víða um heim eins og i Ariziona i Bandaríkjumnum.

+++

Efst í færslunni er mynd af Waymo bifreið sem nú er í notkun í Phoenix Arizona þar sem að sögn þúsundir svona bíla hafa verið teknir í notkun. Svo strax að neðan er myndband sem sýnir hvað bíllinn sér á leið sinni.  Þetta kerfi krefst lítillar fjárfestingar í grunnstoðum borganna sem er mikilvægt þegar þetta er borið saman við kostnað við aðrar lausnir eins og Borgarlínu og framkvæmdum til þess að greiða einkabílnum leið þar sem einn farþegi situr í hverjum bíl í stað 6-8 í hverjum deilibíl.

Ég mæli sterklega með því að lesendur horfi á myndbandið að neðan sem tekur um þrjár mínútur.

+++

Að lokum vil ég að það komi skýrt fram að síðuhaldari er fylgjandi Borgarlínu meðan önnur markmið eru ekki á dagskrá. Og eitt er víst að einkabíllinn eins og við þekkjum hann hentar illa sem aðalsamgöngutæki í borgum. En er ekki tilefni til þess að skipulagsstofa höfuðborgarsvæðisins geri djúpa og faglega úttekt á þessum kosti fyrir höfuðborgarsvæðið sem er því miður skipulagt á grundvelli einkabílsins svipað og margar borgir vestanhafs.

 

 

 

Flokkar: Óflokkað

Sunnudagur 23.12.2018 - 22:34 - 11 ummæli

Er ekki hægt að breyta skrifstofuhúsi í hjúkrunarheimili?

Í fréttum RUV í kvöld kom fram einkennnilegt viðhorf heilbrigðisráðherra til byggingamála svona almennt.

Hún hélt því nánast fram að ekki væri hægt að byggja hjúkrunarheimili aldraða öðruvísi en það væri gert frá grunni.

Þetta sagði hún um tillögu, virturstu, stærstu og einnar elstu þjónustustofnunnar á Íslandi fyrir aldraða, um að breyta skrifstofuhúsi sem er rúmlega fokhelt í nútímalegt hjúkrunarheimili fyrir aldraða í frétt RÚV.

En Hrafnista og Heilsuvernd hafa lagt fram þá hugmynd í minnisblaði að breyta fokheldu skrifstofuhúsi við Urriðahvarf, miðsvæðis á höfuðborgarsvæðinu, í fyrsta flokks hjúkrunarheimili fyrir 150 – 175 aldraða.

Þessu hafnar ráðherrann á þeirri forsendu að það sé nánast ekki hægt. Hjúkrunarheimili þurfa að vera í húsum sem eru hugsuð sem slík frá byrjun.

Fréttamaður RÚV spurði þá hvort það væri rangt hjá Hrafnistu og forstjóra þess að þetta tæki styttri tima en að byggja nýtt heimili?

Ég geri ráð fyrir því já,“ svaraði ráðherrann Svandís Svavarsdóttir alveg hiklaust.

Þeir sem þekkja til svona mála, þar á meðal Hrafnista, vita að þetta er líklega ekki rétt og vilja skoða málið. Þeir vita að vel er mögulegt að breyta skrifstofúhúsnæði á borð við stórhýsið við Urriðahvarf í fullkomið nútímalegt hjúkrunarheimili fyrir minna fé en það kostar t.a.m.  að breyta gömlum mygluðum byggingunum á Landspítalalóðinni í fullkomið nútíma hátæknisjúkrahús svo dæmi sé tekið og ráðherrann stefnir að.

Pétur Magnússon forstjóri Hrafnistu sagði í fréttum í gær að honum þætti viðhorf ráðherra miður því að í rauninni snerist þeirra beiðni um það að þar sem þau eru vön að hanna hjúkrunarheimili og reka þau, þá væru þeirra hugmyndir að fara í það af fullum krafti að leggjast yfir það að skoða hvort þetta væri framkvæmanlegt og kostnað og annað slíkt. En ráðherra taldi þetta ekki þess virði að skoða, þrátt fyrir það neyðarástand sem nú ríkir í málaflokknum.

Það sem gerir þessa frétt sérstaka er að stefnt er að þvi af sama ráðuneyti að breyta um 66 þúsund fermetrum af illa förnu og gölluðu húsnæði á Landspítalalóðinni í fullkomið hátæknisjúkrahús fyrir upphæð sem áætluð er um 200 þúsund krónur á fermeterinn!

Hefði ekki þurft að hugsa það dæmi „frá fyrsta degi og frá grunni“ og byrja á nýjum stað á nýju sjúktrahúsi?

Þarna skýtur nokkuð skökku við.

+++

Það vita það allir að það er hægt að breyta starfssemi flestra húsa í nánast hvað sem er. Þetta er alltaf verið að gera allstaðar og hefur verið að gerast um allan heim um aldir. Við þekkjum hér í Reykjavík að íbúðum er verið að breyta í skrifstofuhús og skrifstofuhúsum í hótel og hótelum í heilsugæslustöðvar og heilsugæslustöðvum aftur í íbúðir. Þetta er alþekkt og oft hagkvæmt. Í þessu Urriðahvarfsmáli er munurinn sá að húsið er bara fokhelt og ekki þarf að byrja á niðurrifi vegna breyttrar starfssemi þar.

Maður velti fyrir sér þekkingu, reynslu og víðsýni ráðgjafa ráðherrans þegar hlustað var á þessa frétt.

+++

Efst er mynd úr fréttatima RÚV frá því í kvöld.

Flokkar: Óflokkað

Föstudagur 7.12.2018 - 17:59 - 6 ummæli

Nýr samgöngumöguleiki í borgum „E-Scooters“

Í  rúm 60 ár hefur mikið verið talað um að einkabíllinn sé ekki heppilegt samgöngutæki í borgum. Flestir arkitektar og skipulagsfræðingar hafa verið þessu sammála en ekki fundið aðra lausn sem kæmi gæti í stað einkabílsins.

Menn hafa því lagt traust sitt á einkabílinn sem aðalsamgöngutæki í borgum í skipulagsvinnunni þrátt fyrir augljóa galla hans. Líklega vegna þess að ekki var komið auga á annan kost.

Þegar Aðalskipulag Reykjavíkur var samþykkt fyrir tæpum sex árum varð þarna veruleg breyting á.

Þá var sett í skipulagið, sem hefur nánast lagagildi (eða á að hafa það) sú stefna að borgin ætti að vera fyrir fólk.

Með AR2010-2030 kom fram hugmyndin um að breyta samgöngum borgarinnar úr einskonar skipulagsleysi í línulega borg með samgönguás (Borgarlínu) frá Vesturbugt að Keldum.  Borgin varð læsilegri og heilsteyptari en í eldri AR.

Í stað áherslu á einkabílinn var lögð áhersla á aðra kosti.  Þarna var brotið blað hvað þetta varðar í skipulagi borgarinnar. Manni sýndist vera að vora í samgöngumálum borgarinnar þar sem áherslum var breytt úr borg fyrir bíla í borg fyrir fólk. Almenningssamgöngur, Gangandi og hjólandi fengu forgang. Þetta voru góðar fréttir.

Á þeim tæpu sex árum sem liðin eru hefur samgönguás aðalskipulagsins, þessi frábæra Borgarlínuhugmynd  legið í dvala þar til hún kom á dagskrá fyrir tveim árum. Þá hafði hún stækkaði og orðið að hugmynd sem teygð hafði verið yfir allt höfuðborgarsvæðið.  Flækjustigið við stækkun línunnar  úr 5-7 km í 57 kílómetra varð svo mikið að manni sýnist sem fáir átti sig á henni. Þessi frábæra hugmynd er orðin svo stór að leita þarf í sjóði landsmanna allra til þess að þetta geti orðið að veruleika.

Þó lítið hafi gerst í Borgarlínumálum Reykvíkinga frá því að AR2010-2030 var samþykkt hafa ótrúlega margar nýungar litið dagsins ljós i samgöngumálum borga um allan heim. Líka í Reykjavík.

Ég nefni að Reykjavík er orðin miklu betri fyrir hjólandi umferð en hún var og fylgir hún þeirri þróun sem átt hefur sér stað víða um heim. Það hafa verið sett upp hlólaleigustöðvar víða um borgina hér eins og annarsstaðar.

Í annan stað hefur gata gangandi verið greidd á undanförnum árum í Reykjavík eins og víða annarsstaðar. Fólk farið að ganga leiða sinna. Ég t.a.m. geng nánast allra minna erinda vestan Snorrabrautar. Allt skiptir þetta máli þegar um er að ræða andsvar við einkabílinn sem er bæði dýr, mengandi, úreltur og plássfrekur í borgarlandslaginu.

Svo eru það sjálfkeyrandi deilibílar á borð við þá sem Weymo, Uber og Lift reka viða í vesturheimi. Þeir safna upp 5-6 farþegum sem eiga erindi um svipaðan veg og verða þannig að e.k. almenningssamgöngutæki. Líklegt er að þessi deilibílahugmynd með sjálkeyrandi bílum muni hafa veruleg áhrif á almenningssamgöngur í náinni framtíð.

+++

Nýr samgöngumöguleiki í borgum „E-Scooters“

Ég var í Parísarborg í vikunni og kynntist þar nýju samgönguformi sem ég hafði ekki séð áður. Það er svokallaðir „E-Scooters“ eða „Lime-S“ eins og það er kallað í París. Þetta eru lítil rafknúin hlaupahjól sem ekki eru staðsett á ákveðnum stöðum eins og hjólaleigurnar. Heldur þar sem notandinn hafði ekki þörf fyrir það lengur og skildi við það.  Litlu hlaupahjólinn finnur notandinn með appi á símanum sínum og skilar því á áfangastað. Sama hvar hann er.  Svo kemur einhver annar og finnur „þitt hjól“ með appinu og sá fer á „sínu hjóli“ þangað sem hann ætlar sér. Þetta virðist mjög einfalt og þetta virtist virka og vera vinsælt.

Fólk sem ég talaði við París valdi þennan kost frekar en hið frábæra METRO kerfi borgarinnar eða strætó þar sem er þröngt um fólk og kerfin skilar farþeganum ekki á áfangastað eins og hlaupahjólin. Fólkið taldi þetta líka mun betra en leiguhjólin af margvíslegum ástæðum. Aðallega að tækið er minna og meðfærilegra en reiðhjól og svo að það væri alltaf við hendina og það væri hægt að skila því á áfangastað notandans.

Reynslan af þessu í París virðist góð og vinsældirnar gríðarlegar. Það lá við að maður gæti ekki þverfótað fyrir þessum tækjum í miðborginni eins og sjá má á efstu myndinni í færslunni. Samkvæmt French Micro Mobility Federation hafa verði seld meira en 100.000 svona samgöngutæki í Frakklandi.

Notkun þessara deili hlaupahjóla í París byrjaði frekar smátt í júni í sumar. Fyrst voru það einkum ferðamenn sem notuðu þessi tæki en nú nota íbúar borgarinnar þetta mikið. Það var fyritækið Lime sem byrjaði og hefur nú fjárfest miljörðum í verkefnið á umliðnum mánuðum.

Lime hlaupahjólin eru tiltölulega létt og mjög traust. Þau eru áberandi í einhverkonar ljósgrænum lit (Lime). Þau ná allt að 24 km hraða og þú finnur nærliggjandi hjól með appinu á snjallsímanum. Og ræsir hjólið með símanum og skráir þig út og inn sem notandi og gerir upp með símanum. Startgjaldið er 1 Evra og svo 0.15 evrur á mínútuna. Það þýðir að ferð frá Marshall húsinu á Granda  að Mathöllinni við Hlemm mundi kosta um 300 krónur.  Aðeins meira frá Hlemmi að húsdyrunum heima hjá notandanum við Sörlaskjól svo dæmi séu tekin.

Nú eru íbúar borgarinnar ásamt ferðamönnum farnir að nota þetta í svo miklu mæli að vandræði hafa skapast bæði þar sem þessi tæki mæta bifreiðaumferð á götum og gangandi á gangstéttum. Gerðar hafa verið tilraunir til þess að aðlaga umferðareglur að þessu vinsæla tæki sem kom reglugerðasmiðum í opna skjöldu.

Í borgum þar sem góðar hjólreiðaleiðir eru fyrir hendi er þetta líklega gott mótvægi við einkabílaumferð og dregur úr álagi almannaflutninga þar sem það er vandamál.

++++++

Efsta myndin og myndin hér strax að neðan tók ég á miðvikudagskvöld og sýna viðskilnað og fyrirferð hjólanna. Þrjár myndir sem síðan koma eru fengnar af kynningarsíðu Lime-S sem er eitt þeirra fyrirtækja sem gera þessi hjól út í París.

 

Greiðslur og öll aðkoma notanda fer um snjallsíma. Nortandinn finnur hjólið með símanum, stimplar sig inn og aftur út með símanum og greiðir með símanum. Hjólin eru svo hlaðin af fólki sem fær tekjur af hleðslunni. Þetta er aukavinna fyrir þá sem áhuga hafa. Annars hleður leigufyritækið hjólin. Ég las um einn sem tók fjögur hjól heim til sín og hlóð. Hann þurfti að skila þeim á sama stað fyrir klukkan 7 næsta morgun 90% hlöðnum og fékk inn á reikning sinn greidda 35 US$. Þetta var í LA í USA.

 

 

Flokkar: Óflokkað

Miðvikudagur 14.11.2018 - 23:45 - 8 ummæli

Sjálfkeyrandi bílar – Borgarlína

Af tilefni þess að Skipulagsstofnun og forverar hennar eru 80 ára um þessar mundir var boðað til fundar í gærmorgun um sögu skipulags á Íslandi og næstu framtíð eins og hún blasir við. Það var Haraldur Sigurðsson skipulagsfræðingur og einn af aðalhöfundum núverandi Aðalskipulags Reykjavíkur sem talaði um fortíðina á afar upplýsandi og fróðlegan hátt.

Og svo var það Nico Lerco prófessor við University of Oregon og skipulagfræðingur sem talaði um framtíðina og þær breytingar í samgöngumálum sem eru fyrirsjáanlegar. Einkum almenningssamgöngur og sjálfkeyrandi bíla í því sambandi og áhrif þeirra á allt umhverfið og samfélagið.

Fyrirlestur Lerco var merkilegur, fróðlegur og skemmtilegur. Ekki vegna þess að það sem þar kom fram voru ný sannindi heldur vegna þess að hann setti hlutina í ný áhugaverð samhengi og sýndi fram á að framtíðin hvað þetta varðar er rétt hinumegin við hornið. Hann sagði okkur frá þeim breytingum sem eru fyrirsjánlegar í ferðavenjum fólks og venjum þess við að gera innkaup og margt fleira sem mun gjörbreyta umhverfi okkar og daglegu lífi.

Ég man eftir því að hafa spurt hvað við munum gera við Miklubrautina þegar allir bílarnir eru farnir úr borginni. Þetta var fyrir svona 30-40 árum. Menn héldu að ég væri að rugla. Mér fannst það reyndar líka sjálfum. En ég vissi að einkabíllinn væri slæmur kostur í borgum og fyrirferð hans í umhverfinu gengi ekki lengur. En ég vissi ekki hver lausnin yrði. Það vissi það í raun enginn fyrir 40 árum.

Svo í gær eftir fyrirlestur Lerco varð mér ljóst að það er verið að vinna að raunhæfum lausnum á þessu um víða veröld. Menn eru búnir að átta sig á að einkabíllinn er ekki til framtiðar fallinn eins og við þekkjum hann í dag. Lausnirnar eru komnar af tilraunastigi og það er byrjað að nota þær.

Fyrirlesarinn talaði um sjálkeyrandi bíla og sagði að „Automatic Vehicles are not only a transportation issue“ eða að sjálfkeyrandi bílar varða ekki eingöngu samgöngumál. Heldur miklu meira.

Sjálfkeyrandi bílar sem tengdir eru kerfum á borð við Uber, Waymo eða Lift munu breyta öllu okkar umhverfi. Þessi kerfi eru þegar í notkun í Arizona. Þeir byrjuðu fyrir 10 mánuðum og hefur kerfið reynst svo vel að það á að stórauka það fyrir næsu áramót sagði Lerco. Í Phoenix hringir þú á bíl sem kemur sjálfkeyrandi og sækir þig og þegar þú sleppir honum sækir hann næsta mann. Þetta eru almenningsflutningar með sjálkeyrandi bílum. Stundum deilir þú bíl með einhverjum sem þú ekki þekkir. Ef bíllinn er með 4 farþega fær hann að aka á einskonar „fast Track“. Þetta kerfi mun að líkindum minnka umferðina eitthvað á götunum en umferðin verður liðlegri, fljótari  og tímann sem fólk notar til þess að ferðast nýtist í annað en bara að halda um stýrið og halda vöku sinni við aksturinn. Fólk mun lesa, vinna, borða eða stunda líkamsrækt á leið sinni í allri umferðinni. Fólk muni njóta ferðarinnar og þess vegna sætta sig við lengri leiðir frá vinnu að heimili. Þetta mun líklega stuðla að enn meiri dreifingu byggðar sem væri slæmt og þarf að sporna við. Lerco taldi að skipulagsyfirvöld þyrftu að undirbúa sig undir þessa þróun. Ekki láta bílaframleiðundurna taka völdin í borgarskipulaginu aftur og sagði „Form should Follows Function“ en ekki „Form Follows Cars“ eins og undanfarin 100 ár í skipulagi.

Lerco sagði hinsvegar að snjallborgin mun minnka umferð á götunum af ýmsum öðrum ástæðum. Til dæmis væri smávöruverslun (retail) í USA komin yfir 12% af versluninni og færi ört vaxandi. (sagt er að hún sé um 1,4% hér á landi) Verslanir í borgum sé að breytast í að vera „show rooms“ með engan lager þar sem varan er skoðuð, mátuð og síðan pantuð í gegnum netið. Lagerinn er svo í miklum skemmum með góðri dreifingu nálægt markaðnum. e.k. vöruhótel. Umferðin á götunum mun líka minnka vegna þess að fólk fer að vinna meira heimanfrá og svo mun vinnuvikan verður innan langs tíma 4 dagar.  Það væri hægt að gera strax á morgun með því að lengja fjóra vinnudaga um svona einn og hálfan tíma. Margt fleira kemur til sem minnka mun umferðina á götunum. bara þett hefði mun meiri áhrif á umferðina en Borgarlínan ein og sér.

++++++

Nico Lerco kom lítilega að hraðvagnakerfi í fyrirlestri sínum og mátti skilja á honum að það kerfi væri ágætt en það hentaði honum til dæmis ekki. Hann setti fyrir sig ferðalagið heiman frá sér að hraðvagnastöðinni og aftur af stöðinni að vinnustað sínum. Han taldi deilibílakerfi (Uber/Waymo) hentaði sér betur um leið og hann sagði að hann hefði líka efni á því. Ég sem hef verið ákafur stuðningsmaður Borgarlínunnar varð hugsi við að hafa hlýtt á prófessorinn. Mér sýnist markmiðið að fjölga farþegum í almannaflutningum úr 4% í 12% á árunum fram til 2030 vera allt of lítið sérstaklega þegar hugsað er til þess að íbúum á að fjölga um 70 þúsund. Líklegt er að netverslun og snjallborgin með UBER og Waymo deilibílum eigi eftir að draga meira úr umferð á götunum en þessi 8% aukning farþega í almenningsflutningum.  Svo má skipuleggja borgina betur með tilliti til „skutlsins“ sem er fyrirferðamikið fyrir utan styttingu vinnuvikunnar sem áður var nefnd. En hver veit?

Ef litið er á allt suðvesturhornið frá Akranesi til Selfoss og áfram til Suðurnesja, þar sem sagt er að búi um 85% landsmanna á einu atvinnusvæði . Kannski væri skynsamlegt að tengja þessa kjarna saman með öflugum almenningssamgöngum en leysa almenningssamgöngur innan kjarnanna með sjálfkeyrandi bílum. Borgarlína AR2010-2030 frá Vesturbugt að Keldum er hinsvegar nauðsynleg og ætti núna 8 árum seinna að vera komin í fullan rekstur. Í stóra samhenginu og ef litið er til langs tíma er rétt að velta fyrir sér hvort 150 ára lausn á almenningssamgöngum eins og fyrirhuguð er með 57 km Borgarlínu sé skynsamleg í þeirri gisnu byggð hér er núna þegar öll þessi miklu mál eru í deiglu.

++++

Þetta var merkilegur fyrirlestur í gær fyrir margra hluta sakir. Þá er ég ekki bara að tala um efni hans heldur ekki síður nálgun prófessorsins og hvernig hann fjallaði um efnið. Maður á ekki að venjast svona akademiskri umfjöllun um umræðuefni líðandi stundar um skipulagsmál hér á landi. Einhver sagði að maðurinn væri eins og „Breath of fresh air“ í samanburði við það sem maður á að venjast í umræðunni hér. Hann var laus við réttrúnað í skipulagsmálum. Vakti hiklaust athygli á göllum þeirra lausna sem hann aðhylltist og kynnti. Hann var þess vegna trúverðugur og náði athygli. Ég hef skrifað um það áður hér á þessum vef hvað mér fannst aðalráðgjafarnir varðandi Borgarlínuna, COWI,  ótrúverðugir vegna þess að þeir kynnu sínar lausnir í almennigsflutningamálum höfuðborgarsvæðisins eins og þær væru gallalaustar á kynningarfundi í Iðnó á haustmánuðum 2016.

Nú eru allir á móti útþennslu byggðar og vilja þéttingu byggðar. Svo les maður í Morgunblaðinu í morgun að sérbýli hafa hækkað í verði meira en fjölbýli undanfarið og þau seljast hraðar. Eru þetta viðbrögð markaðarins við þéttingunni og þeim mikla fjölda fjölbýlishúsa? Allt leitar jafnvægis er sagt. Menn takast á um Borgarlínuna annarsvegar og þéttinguna hinsvegar en ræða það ekki. Það er ekki gefið neitt svigrúm til málamiðlanna sem er að koma okkur í koll. Það er hluti fólks sem vill ekki almenningssamgöngur og það er líka stór hluti sem kýs að búa í sérbýli frekar en sambýli. Borgarskipulag þarf að þjóna öllum. Allir þufa að eiga val.

++++

Ég þakka Skipulagsstofnun fyrir að boða til þessa merka morgunfundar.

Efst er mynd af fyrirlesaranum. Aðrar myndir eru af glærum sem hann sýndi í gær. Bið afsökunar á hvað þær eru óskýrar.

 

Hugmyndin um sjálfakandi bíla er ekki ný, en er að banka uppá núna. (Myndin að ofan til vinstri er meira en 60 ára gömul). Hinsvegar er tæknin komin og byrjað að nota hana á allnokkrum stöðum í heiminum að sögn Lerco. Waymo byrjaði að nota sjálfakandi bíla í Phoenix, Arizona í byrjun þessa árs í tilraunaskyni sem gekk afburðavel og eru búnir að panta 20.000 bíla til viðbótar sem teknir verða í notkun fyrir áramót. Þetta er ekki lengur „Science Fiction“ heldur „Sciense Facts“

Lerco óttast að úthverfin muni aftur verða talin góður kostur vegna þess að fólk mun geta notað tímann meðan það er á leið sinni til þess að vinna, stunda líkamsrækt, lesa eða annað meðan ekið er. Það getur líka sótt um lengri veg til menningaviðburða og fengið sér í glas á báðum leiðum.

Einkabíllinn gaf okkur ýmis tækifæri þegar hann kom fram. Hann gaf okkur tækifæri til þess að fara víða um og búa í úthvefum þar sem var rúmt um okkur. Hann gaf okkur verslunarmiðst6öðvar og umferðateppur. En úthverfin ullu vandræðum. Þau eru drápu götulífið, voru samfélagslega mjög kostnaðarsöm, þau menga. Það fór mikið landrými undir borgirnar, miklu var kostað til vegna stoðkerfa, gatna, veitna, skóla og svo fengum við verlunarmiðstöðvar og festumst í umferðinni.

Nico Lerco sagði að fyrir hvern einkabíl þyrfti 4-8 bifreiðastæði. Einkabíllinn væri kyrr í bílastæðum 95% af tímanum. Aðein 5% á götunum. Með tilkomu sjálfakandi bíla deilikerfisins (t.d. Uber/Lift/Waymo) þyrfti ekki öll þessi stæði og mikið rými skapaðist til þess að byggja hús og götur fyrir fólk. Í þéttbýli mætti fækka stæðum um 80%! Lerco sagði að augljóslega verði framtíðin þannig að megnið af öllum bílum framtíðarinnar í þéttbýli yrði sjálfakandi deilibílar sem væru á ferðinni allan sólahringinn. Þarna væri um aðra tegund almannasamgangna að ræða.  Á Íslandi eru um 180.000 einkabílar. Samkvæmt þessu þurfa þeir milli 720 þúsund til 1.5 milljón bílastæða. Í þessum bílum eru sæti fyrir alla íslendinga fjórum sinnum.

Myndirnar að ofan sýna hvað bifreiðastæðin taka mikið landrými. Þetta eru þrjár myndir sem Lerco sýndi í gærmorgun, frá tveim borgum, Portland og Cleveland minnir mig að hann hafi sagt. Efst er í miðborginni þar sem er tiltölulega lítið af bifreiðastæðum miðað við borgir þar í landi. Miðborgin er þétt en gæti verið mun þéttari með tilkomu sjálfakandi deilibíla, Uber, Lift, Waymo eða öðru. Neðst er svo verslunarmiðstöð í úthverfi (Kringlan, Smáralind) Bifreiðastæðin eru yfirþyrmandi á öllum myndunum.

Að ofan er mynd af sjálfkeyrandi bíl sem notaður hefur verið í Arizona í 11 mánuði og hefur fyritækið Waymo pantað 20.000 slíka til viðbótar sem teknir verða í notkun fyrir áramót að sögn Nico Lerco professor í skipulagsmálum við University of Oregon.

Flokkar: Óflokkað

Miðvikudagur 24.10.2018 - 14:00 - 2 ummæli

„Andi Reykjavíkur“

Cenius Reykiavicensis –

Fyrir 10 árum, árið 2008, gaf JPV útgáfa út bókina  „Andi Reykjavíkur“ eftir Hjörleif Stefánsson arkitekt.

Þetta er stórmerkileg bók sem allir arkitektar og ekki síður stjórnmálamenn ættu að lesa og helst læra utanað.

Bókin fjallar af fagmennsku um byggingarsöguleg einkenni Reykjavíkur og leitast við að skýra tilurð borgarinnar eins og stendur á bókarkápu. Skoðað er hvað hefur farið miður í þróuninni og hvers vegna við höfum ekki borið gæfu til að umgangast miðbæinn sem skyldi, af alúð og umhyggju fyrir sögulegu hlutverki hans.

Í kynningu á bókinni segir að „þegar byggja á upp til framtíðar er mikilvægt að horfa um öxl og beita jafnframt siðfræðilegri nálgun við mat á borgarumhverfinu og einstökum húsum. Leggja verði áherslu á fagurfræði og umhverfissjónarmið því að einungis þannig er hægt að tryggja menningarsögulegt samhengi byggðar í miðbænum og fallega heildarmynd, með virðingu fyrir anda Reykjavíkur að leiðarljósi“.

Bókin var hugsuð sem innlegg í umræðuna um miðbæ Reykjavíkur og skipulagsmál í höfuðborginni og á mikið erindi til okkar í dag og átti erindi til okkar löngu áður en hún var gefin út. Enda hefur staðarandi Reykjavíkur verið nokkuð á hliðarlínunni í skipulags- og byggingamálum miðborgarinnar undanfarna marga áratugi.

++++

Efst er mynd af bókakápunni og að neðan er stutt tilvitnun af síðu 19 þar sem má lesa eitt af mörgum gullkornum bokarinnar.

 

Flokkar: Óflokkað

Föstudagur 5.10.2018 - 11:18 - 3 ummæli

„Bombarderum“ við gamla bæi með nýbyggingum?

 

Í Danmörku og víðar hafa menn áhyggjur af því sem kallað er skortur á sögulegri tengingu þegar byggt er inn í gömlu borgirnar.

Sagt er að við „bombarderum“ gömlu borgirnar með byggingum sem ekki eru í samhljómi við það sem fyrir er.  Við byggjum inn í borgirnar án tillits til sögunnar eða staðarandans. Sagt er að við tökum ekki tillit til neinna annarra þátta en fjármagnsins. Þetta er meginintak umræðu sem á sér stað í Danmörku um þessar mundir. Myndin að ofan er dæmi af yfirskriftum í dönskum blöðum nýverið.

Það eru margir áratugir síðan menn fóru að reyna að snúa þessari þróun við. Í Parísarborg bönnuðu menn háhýsi innan Periferíunnar fyrir 40-50 árum. Bygging Montparnasse turnsins umdeilda hófst árið 1969. Tveimur árum síðar voru byggingar yfir sjö hæðir innan Periferiunnar bannaðar. Menn voru þarna fyrir hálfri öld sammála um að svoleiðis byggingar skemma staðarandann. Það er sagt að útsýni yfir Parísarborg sé hvergi fallegra en úr þessum turni og það sé vegna þess að þaðan sér maður ekki Montparnasseturninn! Menn útbjuggu stað utan borgarinnar fyrir nútímalegar byggungar, La Defence.

Fyrir nokkrum árum var hafin söfnun fjár til þess að rífa Montparnasse turninn niður og gekk hún vel þar til menn komust að því að notað var mikið aspesti í bygginguna sem gerir það að verkum að það er nánast ekki er hægt að rífa hana. Þetta síðasta kann að vera flökkusaga.

Ég var í Lyon fyrir nokkrum dögum og sá að þar var nánast ekki að sjá nýbyggingar í gamla borgarhlutanum, en rétt þar fyrir utan var á stóru svæði að finna mikið magn af nútímabyggingum í háum gæðaflokki. Svipuð nálgun og í París. Báðir borgarhlutarnir eru skemmtilegir heim að sækja en væru báðir leiðinlegir ef þeim yrði blandað saman eins og maður upplifir víða um lönd. Því miður.

Í Lyon, París og víðast í Frakklandi eru menn meðvitaðir um gæði, staðaranda og aðdráttarafl gömlu borgarhlutanna og gera allt til þess að viðhalda staðarandanum, sem er einstakur á hverjum stað fyrir sig.  Í London, Kaupmannahöfn og Reykjavík hafa skipulagsyfirvöld ekki áttað sig á þessu og eru smátt og smátt að skemma gömlu borgarhlutanna og taka sálinu úr þeim. Skemma staðaranda sem hefur verið eftirsóttur.

Allar götur síðan Kveldúlfsskálarnir, Völundarhúsin, hús Sláturfélags Suðurlands voru rifin fyrir um 30 árum hafa menn velt fyrir sér þeim tækifærum sem þar var að finna sem vegvísir til uppbyggingar á svæðinu. Og fólk talar um hvað svæðið umhverfis Hlemm væri miklu skemmtilegra ef tekist hefði að flétta gömlu Gasstöðina inn í uppbyggingu á lóð Lögreglustöðvarinnar. Þetta hefði verið mun betra ef nýbyggingarnar hefðu verið fléttaðar inn í það sem fyrir var. Þetta eru menn að gera í sjálfri New Yorkborg þar sem High Line Park og Meatpacking District er og er mikil ánægja með þá nálgun þar í borg. Þar er nú mikið byggt og lítið rifið.

Svo, að minnstakosti mér, til mikillar undrunar sé ég á ljósmynd sem Eyþór Guðmundur Jónsson setti á vefinn Gamlar Ljósmyndir að glæsileg gömul iðnaðarhús hafa verið rifin á slippasvæðinu í Reykjavík, bara fyrir örfáum árum. Það er eins og ekki sé fylgst með umræðunni og ekki sé dregin lærdómur af því sem á undan er gengið.  Á Slippasvæðinu eiga svo að rísa hótel og íbúðahús uppá margar hæðir án tenginar við það sem fyrir var og fyrir er.

Verið er að breyta Reykjavíkurhöfn úr hafnarsvæði í það sem kallað er á ensku „Waterfront“

+++

Að neðan koma þrjár myndir. Tvær af slippasvæðinu og ein af gömlu Gasstöðinni.

Efst eru fyrirsagnir úr dönsku blöðunum og mynd af umdeildu húsi eftir hinn heimsfræga stjörnuarkitekt Rem Koolhaas sem byggt var á afar viðkvæmum stað í miðborg Kaupmannahafnar. Það er oft talað um stjörnuarkitektana sem „Touch and Go“. Þeir koma og allir hylla þá og þeir setja fingrafar sitt á umhverfið svo eftir sé tekið (sem er markmiðið) og hverfa svo á braut.

Á þessari mynd Eyþórs Guðmundar Jónssonar má sjá það sem fyrir var en nú er búið að rífa. Þetta væri kjörstaður fyrir ýmsa starfssemi. Ég nefni Listaháskóla Íslands sem hefði getað verið í þessum gömlu húsum sem hefðu fléttast inn í þétta íbúðabyggð með ýmiskonar hafnsaækinni starfssemi og íbúðum. Jafnvel líka hótelstarfssemi.

Að ofan er hluti myndar Eyþórs og að neðan glæsilegt hús Gasstöðvarinnar við Hlemm sem væri álitin borgargersemi stæði hún þarna í dag. Það var fullkomlega óþarfi að rífa þessa byggingu til þess að koma Lögreglustöðinni fyrir. Nægt var og er plássið. Ef Gasstöðin stæði þarna í dag væri hún álitin borgargersemi á pari við Safnahúsið og Þjóðleikhúsið sem standa við sömu götu.

Flokkar: Óflokkað

Höfundur

Hilmar Þór Björnsson arkitekt
Tilgangur síðunnar er að kynna arkitektúr, skipulag og staðarprýði ásamt því að stuðla að umræðu um efnið. Það sem fram kemur ber ekki að skilja sem skoðun höfundar heldur hugleiðingu sem sett er fram í þeim tilgangi að vekja lesendur til umhugsunar og skoðanaskipta. Tekið er á móti aðsendum greinum þegar það á við, sem þá eru á ábyrgð höfundar aðsends efnis.
Athugasemdir við færslur eru velkomnar. Þeir sem vilja koma skilaboðum til ábyrgðarmanns beint er bent á netfangið hilmarstofunni@gmail.com
RSS straumur: RSS straumur