Eins og áður hefur komið fram hefur áhugasamur hópur sérfræðinga verið að vinna að úttekt á Miklubrautinni í Reykjavík. Hópurinn nefnir sig: “Betri borgarbragur” og kallar verkefnið: “Miklabraut-þjóðvegur í Þéttbýli”
Afrakstur úttektarinnar kemur fram merkilegri skýrslu og þau hafa bætt um betur og gert myndband sem sýnir akstur vestur brautina.
Myndbandið fylgir færslunni.
Inn í myndbandið koma ýmsar tölulegar upplýsingar, hugmyndir og athugasemdir.
Ég nefni hugmynd að uppbyggingu íbúðahverfis í Skeifunni sem Gísli Marteinn Baldursson borgarfulltrúi hefur lagt fram, breytingu götunnar í borgarstræti þar sem sýnd eru dæmi frá nágrannalöndum til skýringar og m.fl.
Miklabrautin er auðvitað leiðinda gata sem á rætur sínar að rekja til aðalskipulags sem gert var fyrir um 50 árum. Það er tímabært að endurskoða skipulag og tilgang brautarinnar
Smellið á myndbandið sem er mjög áhugavert og tekur tæpar 4 mínútur.
Fjallað var um skýrsluna á þessari slóð: http://blog.eyjan.is/arkitektur/2011/04/08/miklabraut-thjodvegur-eda-borgargata/
Hilmar Þór Björnsson arkitekt
Áhugaverðar umræður!
Ég held við séum langflest orðin sammála um að æskilegast væri að draga úr áhrifum einkabílsins á umhverfið. Það breytir hins vegar ekki þeirri staðreynd að á Reykjavíkursvæðinu eru eitthvað á annað hundrað þúsund bílar sem flestir hreyfast daglega. Ef okkur tekst frábærlega upp og drögum úr umferð um heil 50% þá eru samt að jafnaði 20 þúsund bílar að keyra eftir Miklubrautinni á hverjum degi. Mun fleiri suma daga. Vandamálið er ekkert að fara að hverfa og því þarf að gera ráð fyrir því í lausninni.
Göngin eru dýr en á móti kemur að við losnum við mislæg gatnamót, borgin þéttist, við bætum nýtingu þess infrastrúktúrs sem við eigum í stað þess að byggja nýjan til fjalla þ.m.t. fjárfestingar í almenningssamgöngum, sundlaugum, skólum, leikskólum, gatnakerfi, símkerfum, ljósleiðarakerfum, rafmagns-, hita- og kaldavatnskerfum o.s.frv.
Lykilatriðið er að kostnaðurinn er ekki kostnaðurinn við Miklubrautina heldur kostnaðurinn við að endurheimta borgina okkar úr viðjum Miklubrautarinnar. Kostnaður við að borgin okkar verði ein heild þar sem flæði fólks og byggðar fylgir lögmálum fólksins en ekki bílana. Á endanum stæðum við uppi með allt aðra dýnamískari borg þar sem loftgæði og lífsgæði hefðu aukist verulega. Það er sú dýnamík og þau lífsgæði sem við erum að greiða fyrir með því að henda bílnum ofan í holu.
Sæll Samúel. Ég verð að viðurkenna að óskastaðan væri að um Reykjavík hefði legið öflug stofnbraut hring í kringum nesið. Síðan lægu stræti frá hringveginum inn í falleg og vel skipulögð hverfi. Sú aðferð að hafa eina stofnbraut í miðjunni er mun síðri, en við sitjum föst með hana næstu áratugi. Það þarf að laga Miklubraut og hluta Hringbrautar verulega að framtíðinni ef það á að vera möguleiki að stækka Reykjavík (flugvallarsvæðið) og efla miðborgina.
Á Næstu 20 til 30 árum mun eiga sér stað mikil bylting í bæði stærð, hljóð- og loftmengun einkabíla. Sú bylting mun algjörlega umbylta hugmyndum manna um einkabílinn og borgarumferð almennt. Þannig munu skapast fjölmörg skemmtileg tækifæri til skipulagsmála með nýjum ökutækjum, bæði einkabílum og strætó. Það er full ástæða til að vera bjartsýn með framtíðina.
Takk Óskar fyrir svarið.
Ég get tekið undir velflest það sem þú nefnir. En mér finnst skorta eilítið á viðurkenningu hjá þér á því hve fyrirferðamikill einkabíllinn er í formi og fúnksjón borgarinnar, svona til að koma til móts við skoðanir þeirra sem unnu myndbandið og skýrsluna, er það ekki?
Aðalvandamálið, hvort sem um er að ræða betri borgarbrag, þéttari byggð, borgarstræti, betri almenningssamgöngur og betri stígar er að það fær fólk ekki til að skipta um ferðamáta í stórum stíl. Til þess þarf mun harkalegri aðgerðir, og of harkalegar til að þær verði nokkurn tímann ‘politically viable’ í Reykjavík. Að öllum líkum. Þess vegna er það alveg rétt hjá þér að það þarf að leysa umferðarmálin eftir Miklubraut á viðunandi hátt, áður en hægt að umbreyta henni í borgarstræti svo vel sé.
Er það ekki rétt munað hjá mér að bílanotkun á Reykjavíkursvæðinu er um þrisvar sinnum meiri en fólksfjöldinn gefur tilefni til – miðað við evrópskar borgir og bæi?
Ætti viðfangsefnið ekki að vera það að koma umferðinni í eðlilegt samhengi við íbúafjöldann – t.d. um 1/3 af núverandi umferð? Væri það ekki hægt án þess að skerða lífsgæði íbúanna? Myndi e.t.v. bæta þau!
Góðar almenningssamgöngur (ekki niðurskurður og sparnaður) og mannsæmandi umhverfi gangandi og hjólandi vegfarenda (= ekki sundurlaus borg án bæjarmyndar) gætu verið leiðir að markinu. Yrðu umferðarmannvirkin og umhverfi þeirra ekki örlítið viðráðanlegri verkefni ef þetta tækist?
Samúel, ég gleymdi einu mjög þýðingarmiklu atriði. Ef stofnbraut eins og Miklabraut verður gerð að stræti þá mun vegna umferðatafa mjög Þung og hröð umferð færast sjálfkrafa af Miklubraut inn í og gegnum íbúðarhverfi. Afleiðingar þess gætu orðið mjög alvarlegar fyrir þau hverfi sem liggja að 101. Slík tilfærsla myndi bitna mest á gangandi og hjólandi vegfarendum. Fyrir utan meiri hávaða og mengun á íbúðargötum.
Áhugaverðar umræður! Hvað er Miklabraut? Samkvæmt staðli Vegagerðarinnar er Miklabrautin „stofnvegur A1“ sem þýðir að hönnunarstaðallinn miðast við 80-100 km/klst, miðeyja skal vera 11 metrar (til að hægt sé að breikka í 6 akreinar síðar) og ekki skal vera styttra á milli gatnamóta en 1500 metrar. Gatnamót skulu (gjarnan) vera mislæg. Byggingar, leiðslur, auglýsingaspjöld eða önnur mannvirki má ekki staðsetja nær vegi en 30 metra frá miðlínu nema leyfi veghaldara komi til. Að sjálfsögðu er ekki hægt að uppfylla þessa staðla þegar við erum inni í miðri bor, en spurningin er: Getum við ekki búið til nýjan vegaflokk: Borgargata?
Sæll Samúel
Samantekt:
– að það verði samþykkt skipulag fyrir Miklubraut þar sem umferðarrýmd og aðgengi úr vesturborginni í austurborgina skerðist verulega:
– að það leiði til meiri umferðartafa og umferðarstopps
– að lægri meðalhraði verði til þess að mengun aukist
– að óhöppum og slysum fjölgi
– að stofnanir sem sjá um neyðarþjónustu geta ekki lengur uppfyllt skyldur sínar
Frekari afleiðingar til langstíma:
– Festir miðborgarflugvöll í sessi, því ekki er hægt að bæta við byggð við mjög takmarkaðar samgöngur. Auk þess að aðgengi að miðbænum versnar verður flugið meira aðlagandi.
– Flytja þarf Landsspítala, hluta lögreglu og fleiri ríkisþjónustur úr miðbænum í austurátt. (Gríðarlegur kostnaður, gæti verið 100 milljarðar)
– Fyrirtæki munu flytja meira frá miðborginni til austurs
– Miðbærinn breytist í dauðan túristamiðbæ eins og margar gamlar borgir í Evrópu
Lausnir:
Færa hluta Hringbrautar og Miklubrautar í neðanjarðarstokk. Greiða fyrir umferð á sama tíma og gera ákveðin svæði Reykjavíkur sem eru óaðlagandi í dag verði aðlagandi fyrir gangandi og hjólandi. Á sama tíma verður hægt að efla miðborgina með því að færa flugvöllinn burt og gera stofnunum og fyrirtækjum kleift að starfa í miðborginni. Það er alveg hægt að nýta svæði betur og þrengja að opnum rýmum sem notuð eru í samgöngur í dag án þess að draga úr afköstum kerfisins.
Sem betur fer höfum við næg svæði til vinna úr vegna þess hve mikið pláss hefur verið tekið undir samgöngur, garða og opin svæði í Reykjavík. Það er okkar tromp í dag. Það hefði verið hörmulegt ef byggðin hefði verið ein samþjöppuð kofabyggð þar sem hvergi væri hægt að koma að samgöngum.
Ef umferð er hindrunarlaus þurfa akreinar yfirleitt ekki að vera fleiri en 2 að frátöldum að- og fráreinum. Því fleiri ljós sem sett eru á umferðarþunga vegi, þar háir umferðartoppar eru, þýðir að bæta þarf við umferðarrýmd sem þýðir á endanum meira pláss fyrir auka akreinar (Gott dæmi eru mistök R-listans við miklubraut/kringlumýrarbr þegar hætt var við alvöru mannvirki á svæðinu). Stokkar og mislæg gatnamót þýða færri akreinar og minni umferðarrýmd ef vandað er til verka. Allir sigra með slíkri framkvæmd ef vel er staðið að verkefninu.
Í drögum að úttekt á landnotkun gatnakerfisins með helgunarsvæðum og bílastæðum í Reykjavík frá árinu 2004 kemur fram að einungis bílastæðum er ætlað milli 475 til 700 hekturum lands.
Það er að segja að landrými fyrir bílastæðin í Reykjavík getur tekið allt að 5 sinnum það land sem fer undir Reykjavíkurflugvöll í Vatnsmýrinni!!
Haraldur Sigurðsson skipulagsfræðingur hjá Skipulags- og byggingarsviði Reykjavíkurborgar ritstýrði skýrslunni. Þetta er fróðleg slýrsla sem má nálgast hér:
http://www.reykjavik.is/Portaldata/1/Resources/adalskipulag/skyrslur/Land_oerf_samgangna-NER-HS2004.pdf
Þegar skýrslan er skimuð þá veltir maður fyrir sér hvernig á því standi að ekki var tekið í handbremsuna fyrir áratugum og reynt að skipuleggja borgina til betri vegar?
Það er rétt hjá Stefáni Benediktssyni hér að ofan að einkabíllinn er meira niðurgreiddur úr sjóðum almennings en nokkurn grunar fyrir utan að hann er að sögn orðinn stærsti einstaki útgjaldaliður fjölskyldna. Ég skil ekki af hverju verkalýðshreyfingin gerir ekki athugasemdir við þessa þróun. Breyting þar yrði mikil kjarabót.
Ég átti fyrir svona 10 árum samtal við skipulagsfulltrúa Reykjavíkurborgar (Ég held að embættið hafi borið það nafn þá) um þessi mál og alvarleika þess. Eina sem embættismaðurinn hafði um málið að segja var að skella á mig spurningunni: Hvað eru margir bílar á þínu heimili Hilmar?
Allar lausnir sem miðast við ´64 eru úr takt við þróunina. Malbiksbrautir,malbiksstæði, bílar og eldsneyti eru óhagkvæmar, rándýrar lausnir á flutningum fólks (og vöru). Hraðar,þéttar almenningssamgöngur eru margfalt ódýrari og því hagkvæmari. Ef vegakerfi borgarinnar og bílastæði eru skoðuð er hægt að reikna hvað einkabíllin er hrikalega niðurgreiddur ferðamáti.
Innlegg Sigurðar hér að ofan er mjög áhugavert. Þetta er vissulega bæði dýrt og flókið í famkvæmd en þetta ætti að vera vel þess virði þegar upp væri staðið. Kalla eftir frekari greiningu á þessum möguleika.
Óskar. Viðhorf þitt er mikilvægt innlegg í hvers kyns heildarsýn eða skipulag sem hugsanlega gæti orðið að veruleika fyrir Miklubrautina, ef þetta verkefni kemst á einhvern rekspöl. Eina góða lausnin er sú þar sem allir, sem hagsmuni hafa af þessu, fá sínu fram að mestu leyti. Það er þó ekki ólíklegt að eitthvað þurfi að slá af kröfum frá báðum hliðum til að svo megi verða.
Þetta er kannski ekki rétti vettvangurinn fyrir hagsmunagreiningu, ekki rétti tímapunkturinn né réttur aðili sem spyr, en það sem ég skynja að þú óttist er eftirfarandi:
– að það verði samþykkt skipulag fyrir Miklubraut þar sem umferðarrýmd og aðgengi úr vesturborginni í austurborgina skerðist verulega
– að það leiði til meiri umferðartafa
– að lægri meðalhraði verði til þess að mengun aukist
– að óhöppum og slysum fjölgi
Er þetta rétt skilið?
Áhugavert myndband og skýrsla og gaman þegar fólk leggur á sig að hugsa út fyrir kassann. Ég ætla að prófa það hér að neðan og lýsa minni sín á Miklubraut, þetta sverð sem að mínu mati sker borgina okkar í tvennt en er þó nauðsynlegt til að koma austur-vesturumferð um nesið.
Umferð um megnið af Miklubrautinni er í kringum 40.000 bílar á sólarhring skv. myndbandinu. Það þýðir að hún verður ekki svo auðveldlega minnkuð, sbr. umferðina á háannatímum. Það þarf því að leita annarra leiða til að halda afköstunum en öðlast um leið betri borg.
Mín skoðun er sú að það eigi að setja Miklubrautina í göng. Lengsta útfærslan sem ég sé fyrir mér væri frá Grensásvegi (þar sem við losnuðum við mestu slysagatnamótin) að Þjóðminjasafni. Sú vegalengd er umtalsvert styttri en Hvalfjarðargöngin svo dæmi sé tekið. Hægt er að hugsa sér margar aðrar styttri útfærslur hvað snertir lengd.
Lykilatriði varðandi útfærslu er að akstursáttunum væri raðað lóðrétt en ekki lárétt, þ.e. göngin væru á tveimur hæðum þar sem hvor hæðin lægi í sína átt. Með þeirri lausn er hægt að komast ofan í göngin og upp úr þeim frá báðum hliðum. Það þýðir að hægt er að sleppa öllum mislægum gatnamótum, sveigum og útúrdúrum, s.b. myndina af Elliðaárgatnamótunum ofan á Kvosinni, og notast við einfalda rampa ofan í og upp úr göngunum báðum megin. Það skapar líka möguleika á að fara víðar ofan í og uppúr, t.d. við Lönguhlíð.
Með þessu vinnst margt.
1. Verulegir möguleikar á byggingarlandi á yfirborðinu þar sem nú er helgunarsvæði Miklubrautarinnar (s.b. myndina af græna og bláa svæðinu) sem skapar mikil tækifæri þegar kemur að þéttingu byggðar.
2. Hverfin sitt hvoru megin við Miklubrautina verða loks sameinuð. Má þar nefna Háaleitishverfið, Hlíðarnar verða loks eitt hverfi með Klambratún sem samfélagslegan miðpunkt, ef byggt verður í Vatnsmýrinni flæðir sú byggð viðstöðulaust í gegnum nýju spítalalóðina áleiðis upp í Þingholt, hrein tenging kemst á milli miðbæjarins og háskólasvæðisins í gegnum Hljómskálagarðinn.
3. Með göngum hverfa öll gatnamót og götuljós og við tekur keyrsla á jöfnum hraða alla leið þangað til beygt er upp úr göngunum aftur.
4. Mengun er mest þar sem beðið er, þar sem bifreið er að auka hraða og draga úr hraða. Allir þrír þættirnir hverfa nema einungis þegar beygt er upp úr göngunum þar sem engin fyrirstaða eða flöskuhálsar verða alla leið.
5. Mengun hefur verið vandamál, t.d. við leikskólann Stakkaborg við Bólstaðahlíð. Það vandamál verður ekki lengur til staðar þegar gatnamót Miklubrautar og Kringlumýrarbrautar hverfa, enginn bíður á gatnamótunum, hraðar eða hægir á.
6. Á horni Miklubrautar og Lönguhlíðar er mjög þröngt vegna íbúðablokkarinnar norðan við götuna. Það er ekki vandamál ef göngin eru lóðrétt, þ.e. á tveimur hæðum.
Ég hef ekki séð neina greiningu á þessum kosti. Mér finnst hann mjög áhugaverður. Ég geri mér grein fyrir því að tveggja hæða göng eru dýr en til frádráttar kemur kostnaður við mislæg gatnamót sem er enginn, öfugt við það ef göngin eru hlið við hlið, og sala á dýrasta byggingarlandi á Íslandi þar sem Miklabrautin er núna.
Nauðsynleg leiðrétting: Það er grunnvallar misskilningur að einhver smá hluti af Hringbraut sé hraðbraut. Augljósar sveigjur á veginum og 60 km hámarkshraði er og verður aldrei hraðbraut. Það er eins og rannsakendur geri sig upp fáfræði um hraðbrautir. Hafi aldrei ekið um Evrópu eða Bandaríkin og séð hraðbraut. Svona orðalag er aðeins notað í pólitískum tilgangi og til að afvegaleiða umræðuna um samgöngu mál í Reykjavík.
Í flestum borgum Evrópu sem fengu endurreisn eftir seinna stríð hafa motorvegi með 100 km hámarkshraða sem taka við hraðbrautum. Yfirleitt er hægt að aka hring í kringum kjarna borgarinnar á slíkum vegum. Síðan liggja vegir af hringveginum inn í borgina, þannig að fljótlegt er að komast í hvern borgarhluta fyrir sig. Slíkur umbúnaður eða vegakerfi er ekki í kringum Reykjavík. Því mikill misskilningur að hægt sé breyta Miklubraut í íbúðargötu.
Í Reykjavík er aðeins með ein stofnbraut með lágum meðalhraða sem endar í botnlanga (Miklabr-Hringbr). Sæbrautin sem hefði kannski átt að vera önnur stofnbraut er algjörlega mislukkuð fyrir margra hluti sakir. Að ímynda sér að hægt sé að taka einu stofnbraut Reykjavíkur og slátra henni í innanbæjargötu vanhugsuð pólítísk útópía.
Hvers vegna:
Það er aðeins ein alvöru stofnbraut í Reykjavík sem þarf frekar að bæta svo að hámarksraði, um 100 km klst. að kringlusvæðinu þaðan 80 km að Landspítalanum án hindrana. Aðal og eina alvöru sjúkrahúsið, allur þungi í útkallsliði lögreglu auk fleiri stofnanir eru við miðbæinn. T.d. þyrlusveit Landhelgisgæslunnar o.s.frv. Því er lífsnauðsynlegt að samgöngur úr og í borgina séu traustar og hraðar. (Hraði er jákvæður ekki neikvæður, án hans komumst við ekki milli a og b).
Í myndinni eru sýnd gatnamót Grensás/Miklubrautar, þar eru flest alvarleg slys. Hvers vegna? Jú, þar lækkar hámarksharði og ljós taka við. Næstu slysa gatnamót eru nokkur hundruð metrum vestar á Miklubr/Kringlumýrarbr. Sama sagan, hæg og mikil umferð ásamt ljósum, þar sem fólk verður að troðast áfram og taka sénsa. Er draumurinn að skerða þessar götur í 2+2 með meiri troðningi og lægri hraða með ennþá fleiri slysum?
Að blanda saman meiri gangandi umferð við einu stofnbrautina í gegnum borgina mun fjölga slysum. Stofnbrautir og gangandi/hjólandi umferð fer einfaldlega aldrei saman. Svo einfalt er það.
Minni hámarkshraði þýðir meiri mengun þegar ekið er undir 70 km hraða. Fleiri ljós og biðraðir þýðir meiri mengun. Er draumurinn að auka mengun í borginni?
Miklabraut og Hringbraut bera þess sýnilegs merki að vera ekki nægjanlega vel hannaðar fyrir að vera eina stofnbraut Reykjavíkur. Ef Miklabraut og hluti Hringbrautar verður endanlega breitt í innanbæjargötur þarf að byggja upp nýtt stofnbrautarkerfi í Reykjavík af vestrænni gerð. Hvar vilja menn hafa slíkar stofnbrautir? Vilja menn ekki hafa neinar stofnbrautir flokkast það undir pólítíska útópíu en ekki raunverulegar þarfir Höfuðborgarinnar.
————————-
Tekið skal fram að undirritaður ekur um að á umhverfisvænni farskjóta en flestir sófa-101-umhverfisinnar.
Skemmtilegt myndband og góð skýrsla. Ég hafði sérstaklega gaman af því að skoða þetta þar sem ég hélt nokkra fyrirlestra um tengd mál fyrir nokkrum árum síðan.
Ég sé harmóníu með mínum eigin pælingum þá og þessum sem varpað er fram hérna, þ.e. hvort og hvernig megi umbreyta Miklubrautinni, a.m.k. þegar komið er vestur fyrir Elliðaár, í einhvers konar borgargötu og e.t.v. sem hluta af enn stærri sýn fyrir meira samhangandi byggð. Og hvort ekki megi reyna að nota einmitt þessi víðfeðmu veghelgunarsvæði bæði meðfram Miklubrautinni og líka Kringlumýrarbrautinni til að reyna að fá samfellu milli þessara miðborgarbúta sem finnast í Kringlunni, Skeifunni, Múlunum, Borgartúni og sjálfum gamla miðbænum.
Nú er þetta þarft verkefni sem krefst aðkomu margra aðila, en ein bráðabirgðaniðurstaðan sem ég komst að um árið er að það er rík þörf á að endurskoða samgönguskipulagið í vesturhluta borgarinnar, því það skipulag sem keyrt er á núna byggir á fremur losaralegri greiningu á hlutverki (landnotkun) svæðisins, umferðarsköpun o.fl., auk þess sem það byggir á frekar óraunhæfum og losaralegum hugmyndum um framtíðarumferðarmannvirki á svæðinu. Ég geri reyndar sjálfan mig sekan um sama hlut í minni eigin greiningu, en meginforsendan er sú sama: að gagnlegt sé að beina umferðarrýmdinni utan um mest aktíva kjarnann í staðinn fyrir beint í gegnum hann. Mest aktívi kjarni Reykjavíkur hefur sína landfræðilegu miðju í Kringlunni/Háaleiti, og því ætti að leitast við að svara spurningunni um það hvernig beina megi rýmdinni sem mest utan um það svæði, í stað þess að flytja það beint í gegnum það. Þannig skapast forsendur fyrir nauðsynlegri hlutverkaskiptingu samgöngukerfisins til að bæði efla almenningssamgöngur og skapa forsendur fyrir því að draga úr umferðarhlutverki gatna eins og Miklubrautarinnar.
Hér er hlekkur inn á kynningu með skýringartexta, sem ég hélt um árið, fyrir áhugasama:
http://www.slideshare.net/Samminn76/samgnguskipulag-fyrir-reykjavik-n-nlgun-kynning-2009
Það er vert að minna á að það var Vegagerð Ríkisins sem gerði þessum áhugasömu sérfræðingum mögulegt að vinn þessa merkilegu vinnu. Ekki er vafi á því að styrkurinn hefur einungis staðið undir brotabroti af þeirri vinnu sem varið hefur verið í verkefnið. Þetta hefur sennilega verið að mestu unnið í sjálfboðavinnu.
Ég endurtek þakklætið til vegagerðarinnar og Betri borgarbrags og vonast til þess að arkitektar fái tækifæri til þess að rugga bátnum víðar í skipulagsmálum höfuðborgarsvæðisins sem hafa verið í miklum ógöngum.