Borgarlínan á fullkomlega rétt á sér.
Hugmyndafræðin sem liggur að baki Borgarlínunnar er rökrétt og skynsamleg að mati flestra sem kynnt hafa sér málið. Hinsvegar hafa menn mismunandi skoðanir á útfærslunni og umfanginu. Það er fullkomlega eðlilegt að ræða það.
Í mínum huga er ljóst að umfangið er of mikið. Á frumniðurstöðum valkostagreiningu COWI (aðalráðgjafa verkefnisins) skynjar maður að hreppapólitík er komin í málið og öll sveitarfélögin fá sinn Borgarlínubút. Í raun sýnist manni áformin vera svo umfangsmikil að mikil hætta er á að ekkert verði úr áætlununum. Menn færa sér svo mikið í fang að upp spretta deilur og efasemdir, andstaðan verði mikil og hætta á að ekkert verði úr þessu þjóðþrifamáli.
Samkvæmt áætlunum er gert ráð fyrir að línan verði alls 57 km á lengd. Spurning er hvort farþegagrunnur upp á um 220 þúsund manns beri þetta. Hvort hann sé nægjanlega mikill? Þetta samsvarar um 3.800 manns á hvern kílómetra Borgarlínunnar!
Þessi spurning vaknar þegar þetta er borið saman við almenningsflutningakerfi af svipaðri gerð annarsstaðar. T.a.m. þeirrar sem verið er að koma á í Odense í Danmörku. Þar er gert ráð fyrir 14.5 km Borgarlínu fyrir tæplega 200 þúsund manns. Í Odense eru um 13.700 íbúar á hvern kílómetra línunnar. Þetta er 3,6 sinnum fleiri en hér. Línan í Odense á að kosta um 3.0 danska milljarða eða sem nemur um 3,2 milljarða á kílómeterinn í íslenskum krónum.
Í áætlun SSH er gert táðfyrir að hver kílómeter hér kosti um einn milljarð. Þarna munar nokkru en eflaust er til skýring á honum.
Metroið í Kaupmannahöfn er af allt öðrum toga en þjónar svipuðum tilgangi. Farþegagrunnur þar er um 1,9 milljónir íbúa Stórkaupmannahafnar. Kerfið samanstendur af tveim línum M1 og M2 og er samtals 20,4 km á lengd. Línurnar liggja samsíða á 7,7 km kafla. Að baki Metrósins eru um 93.000 íbúar á hvern kílómetra.
Ég held að pólitísk öfl sem ekki styðja Borgarlínuna eigi að hugsa sinn gang og skoða hugmyndafræðina og skilja það en ræða umfangið. Þau eiga ekki að hafna línunni en hafa áhrif á útfærslu hennar. Þau öfl sem styðja Borgarlínuna eiga líka að hugsa sinn gang og gíra þessar áætlanir niður á framkvæmanlegt plan.
+++
Í aldeilis ágætu Aðalskipulagi Reykjavíkur AR2010-2030 var lagt til að borgin þróist í línulega borg þar sem koma á upp öflugu almenningssamgöngukerfi meðfram svokölluðum þróunarás sem liggja á frá Vesturbugt að Keldum. Þetta ásamt því að ná utan um útþennslu borgarinnar eru án nokkurs vafa sterkustu atriði AR2010-2030.
Borgarlína aðalskipulagsins frá Vesturbugt að Keldum hefði orðið um 9 km löng. Ég hélt í einfeldni minni að þessari samgöngubót yrði komið á innan 3-5 ára.
Keyptir yrðu nokkrir litlir rafdrifnir strætisvarnar af viðeigandi gerð sem fengju forgang á öllum umferðaljósum og í sérakrein. Þeir gengu á svona 5 mínútna fresti og fengu borgarbúar að ferðast með þeim endurgjaldslaust meðan verið væri að venja fólk á þjónustuna. Byrjað yrði að aka frá Vesturbugt austur í Skeifu.
++++
Þegar ég hlustaði á kynningu aðalráðgjafa sveitarfélagann á höfuðborgarsvæðinu í lok síðasta árs hafð ég á tilfinningunni að það væri verið að selja okkur draum. Mér fannst eins og erlendu sérfræðingarnir væru að „plata sveitamanninn“ eins og sagt var í gamla daga. Þetta var eitthvað svo yndislegt og vandræðalaust. Það vantaði gagnrýni í umfjölluninni og viðvaranir. Allt var í þeirra máli mjög skýrt og hvergi örlaði á vafaatriðum. Það verður samt að segjast að þeir voru ekki vissir hvort niðurstaðan yrði léttlest eða BRT, (Hraðvagnakerfi) þó við sem sátum, og hlustuðum á þetta hafi ekki verið í neinum vafa um að léttlestarkerfið væri okkur ofviða vegna kostnaðar.
+++++
Ég var í Kaupmannahöfn þegar umræðurnar um að leggja sporvagna niður þar í borg. Þeir voru lagðir niður 1972.
Mér fannst eins og það væri sæmileg sátt um það í borginni og einnig meðal okkar arkitektanemanna og aðgerðarsinna. Einnig meðal þeirra sem töldum einkabíllinn ætti ekki að vera undirstaða samgangna í borginni. Helstu rökin fyrir því að leggja niður sporvagnakerfið var að það féll ekki að aukinni bifreiðaumferð. Sporvagnarnir voru með sérstökum umferðaljósum en ekki í sérrými. Þegar vagnarnir stöðvuðust urðu bílarnir líka að stöðva vegna þess að farþegar sporvagnanna gengu beint út á akbrautina þegar þeir stigu frá borði. Sama átti við um þegar stigið var um borð því teinarnir voru á miðjum götunum.
Sporvagnakerfi Kaupmannahafnar var tekið í notkun árið 1911 og rekstrinum hætt 1972 eða 61 ári síðar. Við tók hefðbundið strætisvagnakerfi sem rekið var samhliða hinu svokallaða S-Togkerfi borgarinnar sem er mjög fullkomið og byggir á hinu svokallaða „fingerplan“ Kaupmannahafnar.
Kaupmannahafnarbúar hafa ekki í hug að taka upp sporvagnakerfi eða léttlestarkerfi að nýju en hafa komið sér upp afskaplega fullkomnu kerfi sem þeir kalla METRO. Þegar byggðin á Vesturamager var skipulögð var á sama tíma samþykkt ríkisstjórn Danmerkur að koma upp METRO kerfi. Þetta var árið 1992. Framkvæmdir hófust 4 árum síðar og kerfið með tveim leiðum var tekið í notkun árið 2003 eða fyrir réttum 14 árum.
Að ofan sést hvernig Borgarlínan var teiknuð áður en hinir erlendu sérfræðingar komu að málinu og áður en formlegt samstarf sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu hófst. Þetta er skýr skipulagshugmynd þar sem hin „línulega“ borg sprettur upp úr blaðinu og vísar til skýrrar skipulagshugmyndar eins og gert var í AR2010-2030. Þetta er ný sýn á sterka skipulagsheild þar sem meginlínur samgöngukerfisins eru skýrar og augljósar. Þetta er um leið er mun raunhæfari nálgun en sú sem nú er verið að ræða um og er í kynningu. Þarna er teiknuð austur-vesturlína frá Eiðistorgi að Korputorgi og norður-suðurlína frá Elliðaárósum suður í Hafnarfjörð um Mjódd og Smáralind.
Að ofan sést hvað Borgarlínukerfið sem nú er í kynningu er flókið miðað við fyrri mynd. Þarna er hugmyndin um „línulega“ borg nánast horfin. Það er ekki auðvelt að sjá útúr þessu heildarmynd. Kortið ber merki mikilla málamiðlanna milli sveitarfélagann sem laðar fram illa strúkúrerað samgöngukerfi sem verið er að reyna að aðlaga núverandi byggð. Spurt er hvort ekki mætti aðlaga þetta að frumhugmyndum AR2010-2030 og láta svo borgarskipulagið laga sig að Borgarlínunni. Svipað og gert var í Kaupmannahöfn fyrir meira en 70 árum þegar „fingerplanen“ varð til og danir náðu böndum á stjórnlausa útþennslu stórkaupmannahafnar sem lagaði sig svo í framhaldinu að skipulagshugmyndinni með vegakerfi og lestarsamgöngum.
Á myndinni að ofan sést hvar þróunarásinn liggur eftir borginni endilangri. Myndin er úr AR2010-2030 og sýnir hvernig samgönguásinn og þróunarásnum var ætlað að vinna saman og styrkja hvorn annan. Þetta er ekki flókið og vel hægt að ná yfir þetta heildaryfirsýn. Þarna sér maður á teikningu hvernig hin línulega borg var hugsuð.
++++
það vekur sérstaka athygli að kynningarferlinu í þessum áfanga sem varðar aðalskipulagið lauk í dag, 20 júní en hún hefur einungis staðið þrjár í vikur frá 31.05.2017. Það er ótrúlega stuttur tími fyrir svona flókið verkefni og enganvegin hægt að taka þessa kynningu og tækifæri til að gera athugasemdir alvarlega. Málið hefur lítið verið rætt með formlegum hætti opinberlega. Ekkert í sjónvarpi og ekkert í útvarpi. Það er varla hægt að ætlast til þess að fólk geri athugasemdir við þetta án umræðu. En ég geri tilraun til að velta upp nokkrum spurningum og vangaveltum í þessum pistil. Kannski einhver kunmnáttumaður eða sérfræðingur geti svarað þessum vangaveltum mínum með einhverjum hættti og upplýst leaendur? Svona umfangsmikið verkefni og kostnaðarsamt þolir vel umræðu jafnvel nokkurra ára skoðun og kynningu.
++++
Efst er mynd sem sýnir umferðavandræði á venjulegum virkum degi þegar fólk er að ferðast frá heimili sínu til vinnu sinnar. Þekkt skipulagslausn á svona vandamáli er að færa fjölmenna vinnustaði nær búsetunni og gera borgarhluta sjálfbærari varðandi atvinnu og þjónustu. Fluttningur stærsta vinnustaður landsins, Landspítalann, með 5000 starfsmönnum og 1800 „viðskiptavinum“ á degi hverjum ásamt markvissri vinnu í hverfaskipulaginu væri gott tækifæri til þess að jafna þetta eitthvað.
+++++
Nýjung á sviði léttlesta
Teinalausar léttlestar í Kína.
Það er mikið að gerast í almannaflutningum í heiminum í dag. Í bænum Zhuzhou í Kína voru, í byrjun mánaðarins, kynntar nýjar gerðir Léttlesta sem rúlla ekki á teinum. Kínverjarnir áttuðu sig á því að Léttlestarkerfi er of dýrt fyrir minni borgir jafnvel þó þetta sé mjög áhugaverður ferðamáti og bráðnauðsynlegur af margvíslegum ástæðum. Þess vegna kynnti CRRC Zhuzhou Institute Co Ltd „the worlds first railless train“. Restin rennur eftir venjulegum malbikuðum götum á gúmmíhjólum í stað teina. Lestarvagnarnir sem kynntir voru eru um 9 metra langir með hámarkshraða upp á 70 km á klukkustund. Þeir geta ekið 40 km á einni hleðslu og borið um 100 farþega hver. Ef þrír vagnar eru tengdir saman eins og sést á myndunum sem hér fylgja komast 300 manns fyrir í vagninum. Gert er ráð fyrir að ein lest geti flutt 500 farþega með fimm samtengdum vögnum.
Lestin fer eftir máluðum línum í götunni sem nemar í lestinni skynja. Þetta er kerfi sem þekkt er í betri bílum í dag.
Kínverjar munu taka lestina í notkun í byrjun næsta árs á um 7 km langri línu til að byrja með. Að ofan koma tvær myndir af lestinni og að neðan fróðlegt myndband um þessa nýjung.
Hilmar Þór Björnsson arkitekt
Það er mjög sannfærandi að koma upp flottri borgarlínu en 57 kílómetrar er svo háleitt markmið að hætta er á að ekkert verði úr neinu. Það næst aldrei almenn sátt um það. Austur/vesturlínan er nauðsynleg og norður suðurlínan æskileg og það á að gera ráð fyrir henni eins og er á annarri myndinni o leggja hana í öðrum áfanga eftir svona 10-15 ár. Allar hinar leiðirnar á að leysa með hefðbundnum strætó.
Ég mæli með myndbandinu frá Eyjólfi: 🙂
Aust/vestur borgarlínan er,eins og hún var fyrst kynnt, skýr og eðlileg,af því að möguleikar skapast til að gera sannfærandi „hrygg“ sem borgarmiðju í Reykjavík með jafnvægi í hæð og samhljóm í gerð bygginga.Samhliða þessu markmiði þarf stefnufast að minnka bílaumferð,draga úr „amerískri“ og nálgast meira „klassíska“ borgargerð.Til þess eru teinalausar lestir tilvalin kostur.
Frábær póstur – loksins málefnaleg gagnrýni á útfærslu Borgarlínu.
Ég er sammála að í fyrstu drögum birtist mun einfaldara og markvissara kerfi. Styrkur þeirrar útfærslu er líka að hún er einfalt net eða „grid“ upp á ensku – línur sem tengjast þvert hver á aðra. Bæði núverandi strætókerfi og hin nýja útfærsla Borgarlínu er með „geisla“ uppbyggingu (e. radial), þ.e. meginlínurnar koma saman í gamla miðbæ Reykjavíkur og tengjast lítið eða illa innbyrðis.
Mér er illa við þessi radial uppbyggingu vegna þess að í henni felst afneitun á því að höfuðborgarsvæðið hafi þróast í átt að fjölkjarna borgarsvæði, þar sem kjarnar eins og Kringlan, Skeifan, Smárinn o.fl. halda uppi stórum hluta verslunar í borginni. Gamli miðbærinn er sprunginn, aðþrengdur og búinn að þróast langt frá sínu upphaflega hlutverki. Með þessari radial nálgun er fest í sessi að úthverfin eigi að vera úthverfi, öllum skal beint að gamla miðbænum og þegar flugvöllurinn fari verði allt frábært.
Mér finnst vanta í þetta kerfi að viðurkenna og styrkja eystri þróunarásinn Hafnarfjörður – Kauptún – Smári – Mjódd – Skeifa / Vogar / Ártúnshöfði. Vogasvæðið hefur alla burði, landfræðilega séð, til að verða mikilvægur kjarni innan höfuðborgarsvæðisins í framtíðinni.
Með öðrum orðum þykir mér þessi radial uppbygging, „allir niður í bæ“, vera föst í fortíðinni og skorta framtíðarsýn um hvað sé rökrétt skipulag borgarinnar með tilliti til landslags og hvernig borgin hefur þróast undanfarna áratugi.
Og já, mér þykir það alveg réttmæt gagnrýni að þetta lykti af hreppapólitík. Borgarlínu ofan úr Kórum að Hamraborg? Borgarlínu í Mosfellsbæ? Yrðu Kópavogur og Mosfellsbær annars ekki með í verkefninu? Svo er líka flugvallarpólitík í þessu sem mér þykir óheppilegt — nánar tiltekið Kópavogslínan sem liggur frá Kársnesi að Öskjuhlíð og þaðan niður í miðbæ Rvk-ur. Þessi lína virðist vera púra pólitík frá byrjun til enda.
Þetta kynningarferli, sem Hjörtur bendi á er „by far“ of bratt. Ég bið fólk um að skoða áætlunina. Þetta er allt of mikill asi. Ber að skilja þetta svo að það sé kosningailmur af málinu?
Þessi lest án teina er framtíðin fyrir okkar litla land, mun ódýrari en hefðbundin lest, en með sveiganleika bílins.
„Þegar ég hlustaði á kynningu aðalráðgjafa sveitarfélagann á höfuðborgarsvæðinu í lok síðasta árs hafð ég á tilfinningunni að það væri verið að selja okkur draum. Mér fannst eins og erlendu sérfræðingarnir væru að „plata sveitamanninn“ eins og sagt var í gamla daga. Þetta var eitthvað svo yndislegt og vandræðalaust. Það vantaði gagnrýni í umfjölluninni og viðvaranir.“
Þetta kemur að sjálfsögðu í hugann: https://www.youtube.com/watch?v=ZDOI0cq6GZM 🙂
Brjálæðislega skemmtilegt myndband!!!!! 🙂
Þetta myndband er frábært og viðeigandi.
Vantar ekki svolítið að skilgreina tengipunktana? Svona kerfi gengur aldrei nema að það sé auðvelt að fara frá einni línu í aðra. Þar sem þetta er ekki lestar- eða neðanjarðarkerfi verður krafan að sjálfsögðu að allt sé á plani fyrir gangandi og að leiðir séu skýrar.
Hraðinn þarf líka að vera mikill. Sjálfur bý ég vestast í borginni en vinn austast og ferðatíminn er innan við 20 mínútur í bíl en um 50 mínútur í strætó í dag. Til að þetta verði fýsilegur kostur þurfa vagnar, eða hvað sem verður notað að komast borgarenda á milli á ca. 30 mínútum.
Góð skrif og mjög áhugaverð.
Alveg morgunljóst, að þörf er á meiri og vandaðri umræðu um samgöngur á Höfuðborgarsvæðinu.
Málefnanleg gagnrýni er mjög nauðsynleg, varla er til það samgöngukerfi sem er fullkomið og hentar öllum, alltaf, allstaðar.
Samgöngur eru eins og byggð, í sífelldri þróun.
Val fólks á ferðamáta snýst um tvennt, skilvirkni og sveigjanleika.
Komast frá ákveðnum stað til annars, á næst þeim tíma sem hentar hverjum og einum.
Í dag er einkabíllinn fljótari en almenningssamgöngur, jafnvel þegar umferðargötur fyrir einkabílinn eru fullnýttar.
Ég segi fullnýttar, en ekki umferðartafir, það er annað fyrirbrigði, eitthvað sem tefur umferð.
Ekki sjálfgefið í nútímaborg, að geta alltaf ekið á 60-80 km hraða.
Skilvirkni og sveigjanleiki einkabílsins er sú, að hann skilar þér fljótt frá nákvæmlega þeim stað sem þú ferð frá til nákvæmlega þess staðar sem þú vilt fara til.
Hugmyndin um Borgarlínu er góð, og mun sannarlega getað virkað vel, ef hún er rétt framkvæmd.
Miðað við nýtingu núverandi almenningssamgangna á hámarks álagstíma, þá finnst mér hugmynd um norður-suður / austur-vestur betri en hugmynd COWI um Borgarlínu, í bland við núverandi almenningsvagnakerfi.
Byggi það á eigin reynslu af almenningssamgöngum á Höfuðborgarsvæðinu.
Að byrja á að leggja tvær slíkar höfuðlínur, frekar en flókið kerfi, þýðir að Borgarlínan kemst fyrr í gagnið, hægt verður að læra af reynslu hennar og nýta við frekari viðbót annara Borgarlínu-leggja síðar.
Góð greining.
Það sem raunverulega er verið að tala um er krossin Miklabraut Kringlumýrarbraut. Gera forgangsrein fyrir strætó meðfram þeim.
Það eætti að vera hægt og það er skynsamlegt uppað vissum kostnaði.
Ég held að það sé það eina rétta að koma austur/vesturlínunni upp og búa til alvöru borg meðfram henni. Láta þar við standa í bili en halda opnum öðrum línum til langrar framtíðar. Þessi COWI plön eru of ruglingsleg, dýr og umfangsmikil til að byrja með.
Ég er svoldið á sömu skoðun og þú Sigrún!
Skapa öfluga og kraftmikla borg meðfram þessari línu strax með mikið af þjónustu og atvinnutækifærum. Og þéttri íbúðabyggð.
Þjóna svo restinni af borgarlandinu með góðum strætósamgöngum sem tengjast austur-vesturlínunni á starfrænan hátt.
„Á frumniðurstöðum valkostagreiningu COWI (aðalráðgjafa verkefnisins) skynjar maður að hreppapólitík er komin í málið“
Ekki áhyggjuefni því verkefnið sem slíkt mun ná i gegn og slá í gegn til framtíðar. 🙂
Lestin sem Hjörtur bendir á í Árósum er af annarri gerð. Hun er í raun samgongutæki á landsbyggðinni en ekki borgarsamgöngutæki. Það er munur þar á!
Ps. Takk fyrir að halda úti þessu bloggi. Það er oft mjög áhugavert.
Sælir,
Þú nefnir nokkra góða punkta og einn þykir mér standa upp úr, það er kannski all brött kynningaráætlun á því. Ekki er þó úti öll von enn, málið verður áfram í vinnslu fram undir áramót. http://www.ssh.is/component/jce/?view=popup&tmpl=component&img=images/Timalina_graf.png&title=
Að því sögðu þá nefnirðu nokkur dæmi frá Danmörku.
Þú nefnir Odense sem dæmi um borg þar sem verið er að koma upp léttlestarkerfi. Það er vissulega rétt að það er smærra í sniðum en Borgarlínan. En þú hefðir líka getað nefnt Aarhus léttlestarkerfið sem er 110km og þjónar um það bil 330.000 íbúum (3.000 farþegar pr. km).
Hér má lesa meira um verkefnið: http://www.letbanen.dk/om-letbanen/
Eins nefnirðu að Kaupmannahöfn sé búin að gefa léttlestir upp á bátinn. Það er ekki alveg rétt, en um þessar mundir er einmitt ein slík lína í útboði. Þessi lína mun liggja í dreifbýlari hluta höfuðborgarsvæðisins. 27km sem munu flytja 43.000 manns á dag.
Hér má lesa meira um verkefnið: http://www.dinletbane.dk/se-visionerne/linje-og-stationer/
Það er mikilvægt að brjóta svona verkefni upp í áfanga og að það sé skynsamleg forgangsröðun á áföngunum.
-Hjörtur
Þakka þér kærlega fyrir þessa athugasemd Hjörtur Sigurðsson.
Þessi léttlest í KBH hefur farið framhjá mér. Nú skoða ég þetta mikla efni sem þarna er að finna gaumgæfilega. Sama um Århus.
Takk.
Það verður ekki annað sagt en þegar við Íslendingar komum saman þá erum við oft stórhuga. Þessi höfðatölusamanburður er áhugaverður og sjálfsagður þó svo við höfum oft getað skautað framhjá honum á ýmsum stöðum.
Einkabílafólk mætti stundum vera jákvæðara í garð almenningssamgangna . Ekki gaman að ferðast í bíl þegar allir eru komnir á eigin bíl . Það yrði umferðaröngþveiti.Umferðarmannvirki bera ekki að allir séu á eigin bíl.