Miðvikudagur 20.02.2013 - 16:31 - 33 ummæli

Hrun í frjálsu falli

Í framhaldi af færslum í síðustu viku  um þéttingu og þéttleika byggðar bárust síðunni eftrfarandi athugasemdir frá Örnu Mathiesen arkitekt sem fjalla um rökleysur fyrir nýju Aðalskipulagi í Reykjavík?  Þetta er gagnrýnin texti sem tekur á mjög mikilvægum málum í skipulagsumræðunni.

Myndefni og fyrirsögn eru frá Örnu komnar.

Óskandi hefði verið að nýtt aðalskipulag tæki sannfærandi á misheppnaðri skipulagsstefnu síðan fyrir 1970 sem magnaðist að áhrifum síðu stuárin fyrir hrun og til hverrar má rekja mörg aðalvandamál, einstaklinga, ríkis og sveitarfélaga þessa dagana.

Þetta virðist því miður ekki vera að ganga eftir þótt svo sé látið í veðri vaka. Rök ráðamanna með (eða án?) fulltingis fagfólks í stjórnsýslunni eru einföld, en ósannfærandi:

1. Þétta á byggð, bara í eða við miðbæinn til að sem flestir geti búið þar sem gott og fallegt er.

Ég spyr:

Af hverju á að þétta byggðina niðri í bæ þegar borgin liggur á upplýsingum um að þéttleiki byggðarinnar er hvað mestur einmitt þar og vel heppnaður, en miklu minni og of gisinn þar sem fjær dregur miðborginni?

Sjá:http://goo.gl/VkRe7.

Gæti þetta ekki leitt til óþarfrar eyðileggjandi þéttingar á kostnað hins góða og fallega miðsvæðis og væri ekki uppbyggilegra og göfugra að gera gott og fallegt annarsstaðar þar sem á skortir?

2. Það á «að reyna að minnka rekstrarkostnað heimilanna með því að gerafólki kleift að búa þar sem það getur dregið úr samgöngukostnaði» í og við miðbæ. 

Sjá http://goo.gl/0M5B8.

Þetta getur þýtt tvennt ólíkt:

a)      Er látið að því liggja og er raunhæft að  fólkið sem ekki býr í nálægð við miðborgina flytji búferlum í ný híbýli niðri í bæ til að geta nýtt sér þetta ‘nýja góða skipulag’?  Og þótt það væri hægt, hvað ætti þá að gera við ríflegan húsakostinn sem búið er að byggja úti um holt og hæðir?

Rífa?

b)      Eða, getur verið að ég sé að misskilja röksemdar færsluna?  Meina stjórnvöld að nýtt húsnæði miðsvæðis sé ætlað nýjum íbúum í höfuðborginni en ekki þeim sem búa í úthverfunum?  Eiga þeir þá að halda áfram með sín vandamál,  með tilheyrandi umferð, skort á þjónustu og atvinnutækifærum í næsta nágrenni?  Varla leysir þetta þá rekstrarkostnað úthverfafólksins eða minnkar umferðarþungann?

Þótt upplýst hafi verið um áformin í fleiri blaðagreinum eru markmiðin ennþá óskýr. 

Allir borgarbúar sem standa straum af  kostnaði við lóðakaup og skipulagsvinnu við áformin eiga heimtingu á nánari skýringum. Er verið að meina a eða b?

Það er skiljanlegt að ráðamönnum finnist erfitt að horfast í augu við raunveruleg vandamál úthverfanna, álíti þau táknræn fyrir hrunið og vilji helst ekki taka á þeim með töngum. En hér bregðast þeir hlutverki sínu.

Gert er lítið úr heilu hverfunum að íbúum meðtöldum með því að líta í hina áttina og fegra sig með ótrúverðugum sögum um hverfi sem í samanburði er allt í lagi með, eins og Miðbæinn og Vesturbæinn.

Það er nauðsynlegt að byggja nýja framtíðarsýn á hverjum stað á því sem getur gefið lífinu þar gildi. Þótt þeim sem búa niðri í bæ finnist það fínt þar,  þá finnst fleirum sinn fugl fagur.

Það er kannski ekki augljóst fyrir þá sem aldrei hafa búið í út hverfi hvaða kosti má finna þar, en skýringar eru nærtækastar í eldri skipulagsgögnum sem borgin sjálf lagði drög að og bera þar af leiðandi ábyrgð á.  Skipulögin taka fram kosti þessara staða (þótt ekki hafi verið fjölyrt um ókost áætlannanna eins og hefði betur verið gert, og ég er að reyna að gera nú varðandi hið nýja skipulag sem liggur fyrir).

Þar er talað um kostina við að lifa nálægt náttúrunni . Um þetta eru íbúar sammála enn í dag.  Nálægð við græn svæði af  eru hins vegar afskornari skammti niðri í bæ, og verða þau enn rýrari við fyrirhugaðar aðgerðir í skipulaginu sem unnið er að nú.  Við þróun úthverfanna þarf heldur ekki mikið að hafa áhyggjur af ógnun við eldri byggð, og ef hana er þar að finna getur hún nýst vel til að lifta hverfinu.

Í úthverfunum þarf sannarlega raunverulegar umbætur og betri nýtingu, bæði innan húss og utan, gjarna með þéttingu byggðar innan byggðra marka borgarinnar þegar húsakost, sem nú er ansi rúmur og ber að nýta betur, þrýtur. Í enn betri tengslum við náttúruna og í samhengi við viðeigandiog fjölbreytta atvinnusköpun inni í hverfunum sem léttir um ferðarálag og minnkar þeyting til og frá miðborginni.

Hér eru slóðar að fyrri færslum um málið:

http://blog.dv.is/arkitektur/2013/02/11/landnotkun-thetting-byggdar-borgarbragur/

og

http://blog.dv.is/arkitektur/2013/02/12/ofvaxid-gatnakerfi-thetting-byggdar/

og

http://blog.dv.is/arkitektur/2010/01/08/ofvaxin-stofnbraut-i-reykjavik/

 Að ofan er athyglisverð myns sem dýnir nýja vegi sem lagðir hafa verið á síðustu sex árum í ljósbláum lit. Appelsínuguli svæðin eru ætluð verslunarstarfssemi.

Einhver sem sá myndirnar sem fylgja í færslunnu spurði:

Hvað skyldi þetta hafa kostað og hverjir borguðu hvað? Er þetta ekki eins og Landsvirkjun? Það þarf fyrir alla muni að halda verkfræðingunum á ríkisspenanum uppi með nægri vinnu. Enda hafa verið enn frekari umbætur á vegakerfinu að sjá t.d. á leiðinni útúrbænum austur og norður. Án þess að neinn hafi sagt múkk!

 

Flokkar: Óflokkað

«
»

Ummæli (33)

  • Steinarr Kr.

    Áhugaverð færsla.

    Eitt vekur athygli á myndunum með færslunni. Það virðist eins og ekki megi leggja eina einustu götu beint. Ef það eiga að vera fagurfræðileg sjónarmið sem þar ráða för sé ég þau ekki. Það er líka dýrara að byggja göturnar svona og að halda þeim við.

  • Magnús Birgisson

    Loksins einhver menntaður á þessu sem sér útfyrir rammann…

    Þetta finnst mér sérstaklega gott…“Gert er lítið úr heilu hverfunum að íbúum meðtöldum með því að líta í hina áttina og fegra sig með ótrúverðugum sögum um hverfi sem í samanburði er allt í lagi með, eins og Miðbæinn og Vesturbæinn.“

    Það er einnig staðreynd að ruglið fyrir hrun reis ekki hæst í úthverfunum. Það var i 101 og 107.Það hefur bara enginn treyst sér til að leggja mat á allar tómu „lúxusíbúðirnar“ eða kostnað samfélagsins við uppfyllingar í Örfirisey ásamt tómum lóðum þar og auðum bílastæðum. Fólk keyrir um úthverfin og bísnast yfir óbyggðum húsum en í miðbænum fundu menn hreinlega upp nýtt orð yfir þetta…“reitir“…og enginn hefur tölu á tómu „reitunum“ sem byggðar voru skýjaborgir á og standa enn auðir eða með yfirgefnum húsum!!

    Húbrisinn reis hæst með Hörpunni sem mun verða brothættur minnisvarði um flónsku í marga áratugi. En það kemur ekki veg fyrir að meirihlutinn í borgarstjórn, sem allur sem einn býr á svæðinu, moki hundruðum milljóna til viðbótar í ruglið á sama tíma og ekki er hægt að tyrfa eitt lítið leiksvæði barna í Grafarholti.

    Þéttum byggð þar sem fólk vill búa!!

    • Magnús Birgisson segir

      „Það er einnig staðreynd að ruglið fyrir hrun reis ekki hæst í úthverfunum. Það var i 101 og 107.Það hefur bara enginn treyst sér til að leggja mat á allar tómu „lúxusíbúðirnar“ eða kostnað samfélagsins við uppfyllingar í Örfirisey ásamt tómum lóðum þar og auðum bílastæðum.“

      Það má deila um hvar ruglið fyrir hrun var mest í úthverfunum eða í miðbænum. Niðurstaðan á hvorum staðnum fyrir sig er af ólíkum toga og býður uppá mismunandi tækifæri. Hin frábæra bók „101 tækifæri“ gerir góða úttekt á vandamálum og tækifærunum í miðbænum. Spurning hvernig Reykjavíkurborg vinni úr þeim? Er líklegt að ungt fólk á höttunum eftir ódýrri íbúð á frábærum stað fái hana í miðbænum? Hvernig tryggir nýtt skipulag þetta auk þess sem komið verði í veg fyrir frekari gróðapungamennsku á kostnað gömlu byggðarinnar?

  • Efsta myndin: Er heil brú í þessu? Eru tæknimenn að plata almannafé úr sjóðum sveitafélaga?

    • „Á árinu 2011 námu framkvæmdir ríkisins (stofnkostnaður) um 12,2 milljörðum króna og er veigamesti liður framkvæmda sem fyrr vegna vegagerðar, 48%. Árið 2010 greiddi ríkissjóður hins vegar um 20 milljarða í framkvæmdir.

      Auk nýframkvæmda Vegagerðarinnar fara venjulega miklir fjármunir til viðhalds á núverandi vegakerfi landsins. Á árinu 2011 fór mestur hluti fjármuna vegna vegagerðar til viðhalds vega eða 4,8 milljarðar af 5,9 milljörðum. “

      http://www.rikiskassinn.is/verkefni-rikisins/framkvaemdir/

  • Frábærar athugasemdir, heyr heyr!
    p.s. Er efsta myndin úr „þingunum“ í Kópavogi?

  • Jón Ólafsson

    Fín færsla.

    En úr því að verið er að ræða myndirnar þá vekur næst neðsta myndin athygli mína.

    Göturnar hafa verið lagðar í góðærinu, engum til gagns og fjöldanum til tjóns. Svo líða árin og á myndinni sést að götunni er vel haldið við, enda stag bætt.

    Ég endurtek „stag bætt“ þó nánast ekkert sé ekið um hana að því er virðist.

  • Helgi hallgrímsson

    Góðir punktar. Ég á átti leið í grafarholtið í gær og það er með ólíkindum hvað er langt á milli húsa og hve mikið pláss fer undir bílastæði, götur og tilgangslausa grasfleti. Enda gat ég ekki séð að það væri einu sinni ein matvörubúð í öllu hverfinu. Það væri mun þarfara að þétta Þar en niðri á höfn ( þó það sé liíka fínt )

  • Það væri óskandi að skipulagsyfirvöld í borginni komist frá miðborgarsyndróminu og átti sig á því að borg er meira en miðborg. Allar borgir eru grundvallaðar á samgöngukerfi. Góð borg byggir á öflugum almenningsamgöngum sem tengir saman þétta kjarna þar sem miðborgin er aðeins einn mikilvægur kjarni af mörgum öðrum.

  • Sveinbjörn

    Ég er að reyna að finna bara einhverja umræðu um Grafarholtsskipulagið en finn hvergi. Getur verið að þessi vitleysa hafi farið fram án umræðu í lokuðum hóp?

    Og svo er það torskilið hvernig fólk getur samvisku sinnar vegna sóað fjármunum svona. Þetta hefur verið eitthvað ótrúlega einangrað lið sem unnið hefur í einhverju skjóli þar sem engar upplýsingar hafa spurst út til annarra en þeirra sem sátu að kjötkötlunum.

    Ojbarasta.

    • Magnús Birgisson

      Það er gott að hafa í huga að það sóaði enginn fjármunum nema þá íbúarnir í hverfinu sem borguðu gatnagerðargjöldin.

      Það tókst ekki verr til en svo að það er erfiðara að finna leiguíbúð í GH en í 101…

    • „Það tókst ekki verr til en svo að það er erfiðara að finna leiguíbúð í GH en í 101“

      Vitnar það ekki í fyrsta lagi um: lélega hönnun að ekki skuli vera aflögu smá leigupláss í öllum þessum byggingarmassa með þessu fáa fólki innanborðs, og í öðru lagi hugmynda og framkvæmdaleysi ef fólk í fjárhagsvandræðum með fleiri hundruð fermetra á hús í höndunum ekki getur leigt út pláss, stórt eða smátt í húsunum stóru?

      Hér má aftur læra af miðbænum sem er ansi vel nýttur bæði til íbúðar og alls kyns atvinnustarfsemi.

    • Magnús Birgisson

      Arna…ætli það vitni ekki fyrst og fremst um það að eftispurnin sé meiri en framboðið. Lífið er oft ekki flókið og þarf ekki að leita langt yfir skammt…

  • Árni Ólafsson

    Endurbætur í og við miðbæ skilja restina af höfuðborginni eftir með sömu vandamál og áður. Draumalandið í Vatnsmýrinni myndi engu breyta fyrir þá sem nú búa í úthverfunum – borgin yrði jafn sundurslitin eftir sem áður – smáþorp aðgreind með helgunarsvæðum stofnbrautakerfisins.

    Borgin er eins og úthverfur sokkur – kominn tími til að snúa honum við !

  • Örnólfur Hall

    Magnaðar og sláandi athugasemdir Örnu Mathiesen arkitekts sem mér skilst að skoði málin utan frá (Noregi).

  • Guðmundur Guðmundsson

    Stundum segir ein mynd meira en þúsund orð. Efsta myndin ein og sér
    er Hugmyndafræðin í hnotskurn fram að hruni.

    Teikningarnar sýna svo hvernig byggðin teygist eins og pólítískur bútasaumur út og suður eftir strandlengjunni.

    Á tímum R listans var gerð hagkvæmnikönnun um „Fluglest“ frá Keflavík í bæinn. Forsendurnar fyrir hagkvæmnimatinu voru að því er virðist eingöngu áætlaður flugfarþegafjöldi, sem átti að bera fjárfestinguna.

    Að þessum forsendum gefnum varð niðurstaðan að Lestarkerfi væri of dýr lausn fyrir Íslenskar aðstæður.

    Nokkrum árum síðan kom fram athyglisverð þingsályktunartillaga. Hún var þverpólítísk og gékk út á að kanna möguleika á lestarkerfi Sem þjónaði Suðurnesjum og StórRvk. Flugfarþegar til eða frá Keflavík yrðu aðeins toppurinn á ísjakanum í þessari útfærslu.

    Kannaður yrði samfélagslegur ávinningur sem hlýst af því að lestin breyti SV horninu í eitt atvinnusvæði. Hún myndi auka notagildi staða eins og td varnarliðsíbúðanna, þar standa tómar litlar íbúðir sem lestin „flytur“ nær miðbænum.

    Ennframur var bent á framtíðarmöguleikum á að þétta byggð meðfram braut lestarinnar. Gert var ráð fyrir að byggðin myndi teygjast á næstu áratugum frá Hafnarfirði áleiðis til Suðurnesja.

    Þessi Tillaga sofnaði síðan í kjölfar hrunsins. Hingað til hefur bara verið eitt svar við öllum spurningum um lestarkerfi á Íslandi : Lestarkerfi borgar sig ekki,strjálbýli dreifð byggð, etc.

    Það er næstum aldrei spurt hvort Malbiksmannvirki sbr efstu myndina í pistli Örnu “ borgi“ sig ?.

    Þarf ekki að dusta rykið af þessari þingsályktunartillögu og kíkja betur á hana í ljósi breyttra aðstæðna ?

    Sterkur punktur í pistli Örnu er þessi : Hvar á að byrja að þétta byggðina ?

    Þarf kannski að draga línu sem stoppar útbreiðsluna og snýr sokknum við ?

    Á þessari síðu hafa komið fram góð rök fyrir byggðaþéttingu. Mér finnst hins vegar vanta svolítið inn í umræðuna með hverju á síðan að þétta byggðina ?

    Á Íslandi myndaðist fyrir hrun ein svæsnasta fasteignabóla sem sést hefur á byggðu bóli. Ein af ástæðum hennar er Íslenska séreignastefnan sem snérist upp í andhverfu sína eftir hrun. Það vantar enn þúsundir af leiguíbúðum í hóflegum stærðum á hóflegum kjörum.

    Hluti af byggðaþéttingu gæti verið að hugsa upp nýtt samgöngukerfi og svo að byggja leiguíbúðir í grennd við stóra og mannfreka vinnustaði eins og td. nýja Landspítalann.

    • Magnús Birgisson

      Svolítið skrítið samt Guðmundur að í færslu sem fjallar um aðalskipulega Reykjavíkur skuli vera notuð mynd úr….Kópavogi !

      Kópavogur er það sveitarfélag sem hefur stækkað hraðast á síðustu 10 árum og mest fólksfjölgun þar. Og myndin er yfirlitsmynd yfir það svæði þar sem íbúðaverð og lóðaverð er með því hæsta sem gerist á höfuðborgarsvæðinu.

      Þannig að myndin svarar einni spurningu strax….það er í hvernig hverfum fólk vill búa.

      Það vill búa í nálægð við náttúru…í dreifðri og lágreistri byggð…þar sem ÖLLUM samgöngumátum er gert jafn hátt undir höfði !! Þessvegna er flóttinn úr miðbænum allsráðandi !

    • Guðmundur spyr:

      „Á þessari síðu hafa komið fram góð rök fyrir byggðaþéttingu. Mér finnst hins vegar vanta svolítið inn í umræðuna með hverju á síðan að þétta byggðina ?“

      Þetta er góður punkur. Það er kannski ekki ástæða til að byggja nokkurn skapaðan hlut fyrr en það sem er byggt nú þegar verður betur nýtt, fyrir sömu, eða aðra starfsemi en ætlað var. Þetta er ærið verkefni fyrir skipulagsmenn, hönnuði og allan byggingariðnaðinn. Hér eru mörg tækifærin ónýtt.

  • Helgi Hallgrímsson

    Ég vona að menn fari ekki leggja járnbraut í Reykjavík. Það er búið að byggja þessar fínu götur (allt of mikið af þeim) og fyrir sama pening og nokkra kílómetra lestarkerfi kostar væri hægt að bæta strætókerfið ótrúlega mikið. Notum frekar peninginn í að bæta það almenningssamgöngukerfi sem við höfum heldur en að byrja á nýju frá grunni. Við fáum miklu meira fyrir peninginn þannig þar sem allur ifrastrúktúr (göturnar) eru til staðar. Hins vegar mætti skoða að nota „trolleybuses“ til þess að spara eldsneyti á strætóana. Um er ræða strætóa sem ganga fyrir rafmagni frá vírum fyrir ofan götuna (eins og lestar og sporvagnar gera gjarnan) en eru á hjólum og deila götunni með bensínknúnum bílum.

    Meiri upplýsingar:
    http://en.wikipedia.org/wiki/Trolleybus

  • Guðmundur Guðmundsson

    Magnús :

    Réttilega athugað, myndin er úr Kópavogi. Ég skil hins vegar pistil Örnu sem holla ábendingu og umræðu um skipulagsmál á Höfuðborgarsvæðinu almennt.

    Að minnsta kosti Fræðilega séð þyrfti að líta á Stór RVK svæðið sem eina skipulagsheild. Þannig fengist heildaryfirsýn sem forðaði því að menn séu að bauka hver í sínu horni eins og fyrir hrun.

    Flest húsin á myndinni eru byggð skömmu fyrir hrun, í því landslagi sem þá ríkti á Íslenskum fasteignamarkaði. Á þeim tíma voru fáir kostir í stöðunni fyrir fyrir þá sem vantaði íbúð á höfuðborgarsvæðinu. Kópavogur var kannski eini kosturinn á tímabili og þarmeð sá besti.

    Ég held reyndar að fólk búi í lágreistri og dreifðri byggð vegna þess að það voru og eru ekki valmöguleikar um annað eins og staðan er í dag.

  • Hér aðeins meir um samgöngukerfið og pælingar um tækifæri í stöðunni.

    http://scibereykjavik.wordpress.com/scenarion-4-mobility/

  • Það kostar um 1.000 m,kr.- hver kílómetri af járnbraut (stofnkostnaður við teina, stöðvar, lestir) í meðal lestarkerfi þannig að ekki er það ódýrt og ekki býður það upp á mikinn sveigjanleika í notkun.

    Fólk vill búa í séreign, í lágreistri byggð og ekki með nágrannann ofan í sér. Íslendingar eru bara öðruvísi en aðrir hvað þetta varðar.

    Hæð byggðarinnar stjórnast líka af hæð sólar yfir sjóndeildarhring en það útilokar háa byggð nema með miklum skuggum stóran hluta ársins.

  • Ég var að koma af fundi um skipulag lítils bæjarfélags í útjaðri Stavángursvæðisins með 9000 íbúum. Þar stendur styrrinn um, og framtíðarmöguleikarir i hvort koma eigi á lestarsamgöngum til Sandnes, þar sem er lestarstöð (25 mínútna keyrsla) og áfram til Stavanger (45 mínútna keyrsla í bíl). Ráðgjafi okkar í samgöngumálum var búnn að reikna út hvort þetta borgaði sig. Reiknisdæmið var þannig: 3.000.000 ferðir eru frá bænum (sem yrði endastöð) og því er hægt að reikna með 600.000 lestarferðum. Við þetta borgar lestin sig.

    Einhverjir eru mikið búnir að spá í þessa möguleika á suðvesturhorninu:

    http://www.google.com/imgres?imgurl=http://www.photo.is/pic/1007Lestarkerfi4.gif&imgrefurl=http://blogg.visir.is/photo/2007/11/&usg=__7cIcYx7s-9g3gEnHZimFG7MC_zo=&h=786&w=1243&sz=499&hl=is&start=6&itbs=1&tbnid=KH-dEY0t2CDhYM:&tbnh=95&tbnw=150&prev=/images%3Fq%3Dreykjanes%2Bkort%26hl%3Dis%26sa%3DG%26gbv%3D2%26imgsz%3Dxxlarge%26as_st%3Dy%26tbs%3Disch:1

  • Ég hef ekki lesið tillögur að aðalskipulagi Reykjavíkur og er því ekki dómbær á það sem þar stendur. Í umræðunni hér finnst mér samt að það megi ekki gleyma því að að sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu eru sex talsins en oft er bara rætt um Reykjavíkurborg eins og hún nái yfir allt. Hin sveitarfélögin njóta þess að mörgu leyti að vera stikkfrí og laus við gagnrýni þótt ekki verði séð að betur hafi tekist til þar.

    Það þarf kannski að temja sér ákveðna auðmýkt í gagnrýni á skipulag fyrri ára. Það er þægilegt að gagnrýna fortíðina útfrá þeirri viteskju sem við höfum í dag. http://en.wikipedia.org/wiki/Hindsight_bias

    Við munum ekki komast hjá því að óbyggðu hverfin með ljósastaurunum, holræsunum og lögnunum munu byggjast smám saman allt frá Leirvogstungu í Mosfellsbæ að Völlunum í Hafnarfirði, þar á meðal Úlfarsárdalurinn í Reykjavík, Vatnsendi í Kópavogi og Urriðakotslandið í Garðabæ. Öll þessi svæði munu bjóða upp á ríkuleg tækifæri fyrir úthverfabúa til að eiga sítt afdrep á næstu áratugum þótt þétting eigi sér stað annarstaðar. Þeir sem óttast ofsóknir í garð bílaksturs, dreifðrar byggðar og þjónustuleysis úthverfanna þurfa ekki að kvíða neinu.

    Ég er sammála því að það þurfi að þétta byggð en ég veit líka að andstaðan við það verður á mörgum stöðum. Varðandi þéttingu úthverfanna má ekki gleyma því að meiri íbúafjöldi þar getur þýtt að bæta þarf við innviði þar eins og skóla meðan aðrir skólabyggingar standa lítið notaðar á öðrum svæðum. Það sjónarmið að þétta hverfi til að nýta innviði sem eru vannýtt í dag er skiljanlegt og skynsamlegt (þótt það geti ekki verið eina sjónarmiðið sem litið er til).
    Sjálfum finnst mér við vera of bundin því að byggja óbyggðar lóðir eða rífa hús á lóðum og byggja þar og hvergi annnarstaðar. Þurfum við ekki að skoða það að byggja inni á lóðum t.d. fjölbýlishúsa þar sem nýting lóðarinnar virðist lítil, sem dæmi í Álfheimum, Bólstaðarhlið eða Álftamýri. Eða á vannýttum götum eða við stofnbrautirnar og helgunarsvæði þeirra.

    Mig langar að leggja til að frumlegir og skapandi arkítektar og skipulagsfræðingar dragi upp fyrir okkur leikmennina:
    1. Frumlegar hugmyndir um hvernig eigi að þétta byggð í hverfum þannig að umræða geti skapast um heppilegar lausnir fyrir mismunandi aðstæður.
    2. Taki saman leiðarvísir að þéttingu byggðar. Hvað þarf hún að uppfylla til að vera vel heppnuð?

    • Magnús Birgisson

      Þó ég sé sammála Árna að mestu þá held ég að reynslan sýni einmitt að það er rík ástæða til að „óttast ofsóknir í garð bílaksturs, dreifðrar byggðar og þjónustuleysis úthverfanna“ og þetta atriði skýri einmitt hitann í umræðunni einmitt núna.

      Nokkur dæmi. Borgaryfirvöld hunsa undirskriftir 12000 íbúa Grafarvogs gegn lokunum skóla og 800 athugasemdir um deiliskipulag LSH lóðarinnar. Það verður, vegna samninga ríkis og borgar, a.m.k. 15 ára stopp í uppyggingu stofnbrauta í Reykjavík. Borgaryfirvöld kynna einhliða niðurskurð á Úlfarsárdal niður í 1/3 af upprunalegu skipulagi og nota sama tækifæri til að tilkynna að þau ætli ekki að standa við undirritaða samninga við Fram um uppbyggingu íþróttaaðstöðu. Meirihluti Reykvíkinga býr í úthverfum og þeir eru hundsaðir eða talað niður til þeirra í hverju málinu á fætur öðru….meira að segja borgarfulltrúi „Besta flokksins“ segir úr pontu á borgarstjórnarfundi að „Úlfarsárdalur og Grafarholt séu skrítin hverfi….annað svona ofani dal og hitt svona uppí holti“ !!??!!

      Á meðan á þessu gengur eru tilkynnt um lóðakaup í miðbænum fyrir á annan milljarð króna, aukið tillag til Hörpunnar um 600 milljónir og um byggingu 2500 leiguíbúða með aðkomu skattgreiðenda í Reykjavík. Formaður skipulagsráðs kemur fram í fjölmiðlum og tilkynnir að 101 verði nánast skellt í lás nema fyrir fótgangandi , og þar með heft aðgengi að stærstu þjónustustofnunum landsins, t.d. HÍ og LSH og allri stjórnsýslu bæði ríkis og borgar.

  • Sammála að það má ekki gleymast að höfuðborgarsvæðið samanstendur af mörgum sveitarfélögum. Bent hefur verið á að ein ástæða fyrir útþenslu höfuðborgarsvæðisins er einmitt þessi staðreynd, sem gerði gróðapungum kleift að skapa samkeppni um þeirra vilja til að vilja byggja eitthvað upp: „ef ég fæ ekki að gera það sem ég vil hérna fer ég bara með mína starfsemi í nágrannasveitarfélagið“. Það er óskiljanlegt að sameining sveitarfélagana skuli ekki vera aðal korsningamálið nú…kannski er ekki öll nótt úti enn? Þetta er gífurlegt hagsmunamál fyrir landið allt sem aðeins alþingi getur ákveðið. Hvað segja flokkarnir um þetta? Stofnaðir hafa verið flokkar um annað eins.

    Skipulagið frá sjöunda áratugnum var hart gagnrýnt þegar við fæðingu þess og gallarnir tíundaðir. Spurningin er, nú þegar pólitíkin er búin að sjá fyrir að þetta sé samt búið að fá að blómstra meir en nokkur hefði ímyndað sér: Hvert getur ferðinni verið heitið héðan? Ekki veit ég. En ég hefði getað hugsað mér að það hefði verið nytsamlegt að hafa ‘brainstorming’ á opinberum vettvangi um margar mögulegar lausnir og hugmyndir (með eða án þéttingar) áður en ég læsi í blöðunum að stóra hugmyndin væri sú að byggja blokkir niðri í miðbæ. Ég get ímyndað mér að það sé gott fyrir verktaka og þar með hagvöxt (það gæti líka margt annað, þótt það þyrfti að leggja höfuðið í dáldið meira bleyti) en að öðru leiti þarfnast plönin meiri útskýringa.

  • Guðmundur Guðmundsson

    Þjóð sem ræður við að byggja tónlistarhöll eins og Hörpuna ætti að ráða við

    Járnbraut frá Keflavík í bæinn.

    Er ekki kostnaður Hörpunnar farinn að nálgast eins og eina fluglest ?

    Textinn er tekinn frá Smugunni :

    09. des. 2011 – 20:30
    Lest milli Keflavíkur og Reykjavíkur fyrir 2022? Óraunhæft fyrir 10 árum en fýsilegt nú

    Hugmyndir um lestarsamgöngur milli Keflavíkurflugvallar og Reykjavíkur eru aftur komnar upp á yfirborðið, en þróunarfélag Keflavíkurflugvallar, Kadeco, skoðar það í fullri alvöru. Bjartsýnustu menn gera sér vonir um að hugmyndin verði orðin að veruleika árið 2022.

    Árið 2002 gerðu Ístak og breska ráðgjafarfyrirtækið AEA Technology, að beiðni Orkuveitu Reykjavíkur, skýrslu sem kannaði hagkvæmni þess að gera lest á milli Reykjavíkur og Keflavíkurflugvallar. Niðurstaðan var sú að framkvæmdin væri óhagkvæm. Upphafskostnaður var metinn á 33 milljarða króna, en talið var ljóst að tekjur af járnbrautinni myndu „undir engum kringumstæðum“ mæta kostnaði.

    Pressan spurði Kjartan Þór Eiríksson, framkvæmdastjóra Kadeco, hvað hefði breyst síðan þá.

    Það er alveg ljóst að þetta kostar einhverja tugi milljarða, en það þarf að horfa á málið í stærra samhengi. Ferðamönnum hefur fjölgað mjög síðustu ár og heldur áfram að fjölga næstu árin.

    Það eru 450 þúsund ferðamenn sem koma hingað í ár og þetta eru 900 þúsund ferðir fram og til baka, fyrir utan innlenda notkun, þannig að við teljum að jafnvel í dag sé grundvöllur til að standa undir rekstri.

    Þá þarf um leið að skoða hver kostnaðurinn við að reka samgöngukerfið á þessu svæði verður næstu áratugi. Það er há tala sem er á endanum greidd í gegnum eldsneytisgjald.

    Útfærslan er enn á frumstigi. Þannig kemur til greina að hanna lestarkerfi þar sem lestin stoppar einungis á einum eða tveimur stöðum á höfuðborgarsvæðinu, eða að lestin komi til með að nýtast sem viðbót í samgöngukerfi Reykjavíkurborgar.

    Undirbúningur og framkvæmd tekur langan tíma en ég tel að ef þetta á að vera komið í gagnið eftir 10 ár, þá þarf að fara að huga að þessu fljótlega. Umferðin á bara eftir að aukast og það þarf að móta stefnu.
    Kjartan segist aðspurður ekki hafa tekið afstöðu til fjármögnunar þessa verkefnis, en ljóst sé að þetta verði ekki gert nema með aðkomu ríkissjóðs.

    Þetta verður auðvitað ekki gert nema menn sjái ábata í að gera þetta. Það er hægt að skapa tekjur á fleiri vegu en bara með sölu farmiða og við sjúm fyrir okkur að þetta geti haft mjög jákvæð áhrif á ímynd okkar gagnvart erlendum ferðamönnnum, þegar þeir sjá að við erum að nýta innlenda orkugjafa sem liggja jafnvel meðfram brautarteinunum. Það er hægt að útfæra fjármögnunina á marga vegu, en forsendan fyrir þessu er sú að ríkið komi sterklega að þessu.

  • Guðmundur Guðmundsson

    Aðrar útgáfur af skjalinu: PDF – Word Perfect. Ferill málsins.
    —————————————-

    Hér er svo Þingsályktunartillaga um lestarsamgöngur, flutningsmaður Árni Þór Sigurðsson :

    —————————————-
    135. löggjafarþing 2007–2008.
    Þskj. 650 — 402. mál.

    Tillaga til þingsályktunar

    um athugun á hagkvæmni lestarsamgangna.

    Flm.: Árni Þór Sigurðsson, Steinunn Valdís Óskarsdóttir, Björk Guðjónsdóttir,

    Siv Friðleifsdóttir, Hanna Birna Jóhannsdóttir, Atli Gíslason,
    Álfheiður Ingadóttir, Ásta R. Jóhannesdóttir, Bjarni Harðarson,
    Gunnar Svavarsson, Katrín Júlíusdóttir, Kolbrún Halldórsdóttir.

    Alþingi ályktar að fela samgönguráðherra að láta kanna hagkvæmni lestarsamgangna milli Keflavíkurflugvallar og Reykjavíkur annars vegar og léttlestakerfis innan höfuðborgarsvæðisins hins vegar. Kannaðir verði kostir þessa samgöngumáta og gallar, sem og hugsanlegar leiðir. Sjónum verði einkum beint að kostnaði og ávinningi samfélagsins og efnahagslegum, umhverfislegum og skipulagslegum áhrifum. Í þessu skyni verði leitað til sérfræðinga innan lands og utan. Niðurstöður athugunarinnar liggi fyrir í árslok 2008.

    Greinargerð.

    Samfélag þjóðanna er sér nú mun meðvitaðra en áður um að vel flest í hegðun mannanna hefur áhrif á umhverfið og þar með lífsskilyrði og afkomumöguleika komandi kynslóða. Þess vegna skipa umhverfismálin í víðum skilningi æ veigameiri sess í þjóðfélagsumræðunni.

    Samgöngur hafa sem kunnugt er mikil áhrif á umhverfið, bæði jákvæð og neikvæð. Í þéttbýli eru samgöngurnar oft helsta umhverfisógnin sem við er að etja og hefur sú þróun átt sér stað víða um heim.

    Á höfuðborgarsvæðinu er nú svo komið að neikvæð áhrif bílaumferðar eru helstu umhverfisvandamál sveitarfélaganna og æ oftar mælist mengun í Reykjavík ofar hættumörkum. Útblástur koltvíoxíðs frá bílaumferð og svifryk, sem m.a. stafar af notkun nagladekkja, eru helstu orsakirnar. Það er því mikilvægt að horfa á markmið og leiðir í samgöngumálum með gleraugum umhverfismálanna.

    Markmið stjórnvalda.
    Íslensk stjórnvöld hafa sett sér það markmið að umhverfisáhrifum samgangna verði haldið innan ásættanlegra marka. Þannig er miðað við að losun koltvíoxíðs frá samgöngum árið 2010 verði ekki meiri en árið 1990. Jafnframt verði dregið úr hávaða frá samgöngum og loftmengun verði haldið innan viðmiðunargilda í stöðlum Evrópusambandsins.

    Til þess að þessum árangri verði náð þurfa stjórnvöld að vera reiðubúin að leita nýrra leiða í samgöngumálum.
    Greiðar, góðar og öruggar samgöngur eru að sjálfsögðu metnaður hvers samfélags. Um leið þarf að tryggja að samgöngurnar hafi sem minnst neikvæð umhverfisáhrif.

    Alþjóðasamfélagið hefur einsett sér að takast á við þau með stefnumörkun um sjálfbæra þróun. Sjálfbærar samgöngur fela í sér að samræma umhverfisleg, efnahagsleg og samfélagsleg markmið innan samgöngugeirans.

    Umhverfisleg markmið eru m.a. að takmarka notkun jarðefnaeldsneytis, þ.e. bensíns og olíu, að samgöngur ógni ekki vistkerfum og að mótvægisaðgerðum sé beitt til að sporna við neikvæðum umhverfisáhrifum. Umhverfisáhrif samgangna eru margs konar og má nefna loftmengun, gróðurhúsaáhrif, áhrif á heilsu, hávaða, sjónræn áhrif o.s.frv.

    Efnahagsleg markmið taka m.a. á kostnaði og samfélagslegri arðsemi eða hagkvæmni í samgöngum en um þá nálgun hefur lítið verið fjallað hér á landi þó að hún sé í vaxandi mæli viðfangsefni stjórnvalda í löndunum í kringum okkur og sé óaðskiljanlegur hluti stefnumótunar um sjálfbærar samgöngur.

    Samfélagslegu markmiðin lúta m.a. að þáttum er varða lýðheilsu, að samgöngur skaði sem minnst heilsu fólks, skipulagslegum atriðum, umferðaröryggismálum og umferðarmenningu o.fl.

    Stóraukin bílaeign.
    Umtalsverð breyting hefur orðið á umferð og ferðavenjum íbúa höfuðborgarsvæðisins á síðustu árum. Nú er bifreiðaeign á höfuðborgarsvæðinu með því mesta sem gerist í heiminum.

    Samtímis þessu hefur notkun almenningssamgangna minnkað hlutfallslega og er minni en í nágrannalöndum okkar þrátt fyrir tilraun sveitarfélaganna til að hagræða og bæta þjónustu með stofnun Strætó bs. en byggðasamlagið heldur uppi almenningssamgöngum allt frá Hafnarfirði til Akraness.

    Samhliða aukinni bifreiðaeign hefur íbúum á höfuðborgarsvæðinu fjölgað umfram landsmeðaltal. Umferðin hefur því stórlega aukist og hefur sú þróun í för með sér að auknum fjármunum þarf að verja til afkastamikilla umferðarmannvirkja fyrir almenna bílaumferð, sem krefjast mikils landrýmis, ef halda á sama þjónustustigi í gatnakerfinu. Áhrif umferðar á mengun er síðan umtalsverð vegna losunar óæskilegra lofttegunda í andrúmsloftið og svifryks.

    Vitaskuld á þessi þróun sér margvíslegar skýringar. Íslendingar hafa undanfarna áratugi búið við mikinn hagvöxt og stórstígar framfarir á flestum sviðum þjóðlífsins. Efnahagsleg velgengni á sinn þátt í þessari umferðarþróun. Annar veigamikill þáttur er skipulag höfuðborgarsvæðisins og það er sá þáttur sem yfirvöld geta haft hvað mest áhrif á.

    Höfuðborgarsvæðið er í raun afar dreifbýlt. Af skilgreindu þéttbýli borgarinnar er byggt land aðeins ríflega helmingur, eða um 54%. Til gamans má geta þess að Manhattan-eyjan í New York, þar sem búa nokkrar milljónir manna, er lítið minni að flatarmáli en byggt land Reykjavíkur.

    Hin strjála byggð höfuðborgarsvæðisins á ekki lítinn þátt í því að bíllinn hefur orðið þarfasti þjónninn í nútímasamfélagi okkar og að hlutur almenningssamgangna hefur farið minnkandi og rekstrargrundvöllur þeirra versnað. Í marga áratugi hefur skipulagsstefna hér á landi einkennst af landsóun.

    Almenningssamgöngur og aðbúnaður gangandi og hjólandi vegfarenda hefur setið á hakanum, þar sem síaukin bílaumferð hefur kallað á ný og umfangsmeiri umferðarmannvirki og framtíðarsýnin hefur byggst á framreikningi ríkjandi ástands. Í dag er svo komið að um helmingur byggðs lands höfuðborgarinnar hefur verið lagður undir umferðarmannvirki, götur og bílastæði.

    Sjálfbærar samgöngur.
    Nokkur atriði skipta mestu máli ef takast á að stuðla að sjálfbærum samgöngum á höfuðborgarsvæðinu. Sérstaklega ber að nefna eflingu almenningssamgangna, nýja og vistvæna orkugjafa og stórbættar aðstæður fyrir gangandi og hjólandi umferð.

    Enn fremur mætti nefna hér markvissa umferðarstjórnun sem hefur sótt mjög í sig veðrið víða erlendis en hefur ekki náð að festa rætur hér á landi. Víða erlendis móta fyrirtæki og stórir vinnustaðir sér samgöngustefnu og sums staðar er slík stefnumótun skylda hjá vinnustöðum með fleiri en 50 starfsmenn. Hér á landi er ráðgjafar- og verkfræðistofan VGK-Hönnun gott dæmi um fyrirtæki sem hefur rutt brautina í þessu sambandi, hefur mótað og framfylgir samgöngustefnu í þágu umhverfisins.

    Betri strætó – vistvænir orkugjafar.
    Á höfuðborgarsvæðinu er brýnt að efla hlut almenningssamgangna eins og sveitarfélögin eru samstíga um að gera, enda fjölmörg rök sem mæla með því, m.a. að:
    – mengun á hvern farþega í almenningsvagni er minni að meðaltali en á farþega í einkabíl,
    – kostnaður vegna umferðarmannvirkja er minni á hvern farþega í almenningsvagni en í einkabíl,
    – almenningssamgöngur krefjast minna landrýmis undir umferðarmannvirki en einkabílar,
    – umferðartafir eru ólíklegri í borgarumhverfi sem býður upp á almenningssamgöngur sem raunhæfan ferðamáta,

    – hærra hlutfall farþega í almenningsvögnum dregur úr tíðni umferðarslysa,
    – góðar almenningssamgöngur stuðla að auknu „ferðafrelsi“ þeirra félagshópa sem ekki geta ekið einkabíl eða hafa hann ekki til umráða,
    – framboð á góðri þjónustu almenningssamgangna gerir fólki kleift að hvíla sig á umferðartöfum og bílastæðavandræðum,
    – aukin notkun almenningsvagna og bætt þjónusta opnar ný sóknarfæri við skipulagningu byggðar, hagkvæmari nýtingu lands og veitukerfa, þéttari og skjólbetri byggð og skapar grundvöll að fjölbreyttara mannlífi,

    – þéttbýli sem styður almenningssamgöngur veitir venjulega göngu- og hjólreiðasamgöngum einnig brautargengi,
    – samfélag sem stefnir að vistvænni og alþjóðlegri ímynd þarf óhjákvæmilega að efla almenningssamgöngur.

    Miklir möguleikar eru á að auka hlut annarra orkugjafa en jarðefnaeldsneytis í samgöngum. Hér má nefna að Strætó bs. var þátttakandi í evrópsku tilraunaverkefni með rekstur vetnisvagna. Voru þrír vagnar í notkun í flota Strætó og gafst tilraunin vel og fyrirtækið er nú með a.m.k. tvo metanbíla í rekstri og hefur mótað þá stefnu að fjölga visthæfum vögnum enn frekar. Reykjavíkurborg hefur þegar ákveðið að veita vistvænum ökutækjum sérstök afsláttarkjör í bílastæði borgarinnar.

    Víða eru árangursrík dæmi um skipti frá notkun olíu yfir í metangas og etanól sem orkugjafa fyrir bíla og strætisvagna. Í Stokkhólmi eru t.d. yfir 2.500 bílar og strætisvagnar knúnir visthæfum orkugjöfum í stað olíu. Í Lille í Frakklandi eru um 1/3strætisvagna knúnir gasi og búist er við að innan fárra ára verði eingöngu notast við slíka vagna.

    Íslenska vetnisverkefnið vakti verðskuldaða athygli. Hér á landi liggja miklir möguleikar í þessum efnum og er nauðsynlegt að stjórnvöld hugi sérstaklega að því hvernig auka megi hlutdeild visthæfra orkugjafa í samgöngum, ekki bara í almenningssamgöngum heldur einnig í hinum almenna bílaflota landsmanna, að ekki sé talað um skipaflotann. Það vekur athygli að raforka hefur lítið sem ekkert verið notuð til að knýja samgöngutæki hér á landi enda þótt hún sé ódýr í framleiðslu og að mestu endurnýjanleg auðlind.

    Samgöngur gegna lykilhlutverki í nútímasamfélagi.
    Óþarft er að rekja hve mikilvægar samgöngur eru í nútímaþjóðfélagi. Hreyfanleikinn er jafnvel talinn vera mælikvarði á samkeppnishæfni einstakra samfélaga, borga eða héraða.

    Og þar vill enginn verða undir. Með vaxandi fólksfjölda og aukinni ferðaþörf, samhliða kröfum um meiri þægindi, minni mengun og alþjóðlegum skuldbindingum í umhverfis- og loftslagsmálum er brýnt að leita nýrra leiða í samgöngum á höfuðborgarsvæðinu. Um 60% landsmanna búa og starfa í sveitarfélögunum sjö á höfuðborgarsvæðinu en sé hringurinn dreginn utar og látinn ná austur í Árborg, vestur í Borgarnes og suður í Reykjanesbæ (45–60 mín. akstursfjarlægð frá höfuðborgarsvæðinu) lætur nærri að um3/4hlutar landsmanna búi á því svæði. Það eru því ríkir samfélagslegir hagsmunir að samgöngumálum þessa svæðis sé sinnt með heildarhagsmuni og langtímasýn að leiðarljósi, bæði í efnahagslegu, samfélagslegu og umhverfislegu tilliti.

    Borgarsamfélagið á suðvesturhorninu hefur tekið miklum breytingum á fáum árum. Það má í raun segja að á síðustu 10–15 árum hafi það breyst úr stórum þéttbýliskjarna á íslenskan mælikvarða í alþjóðlega borg. Í árdaga síðustu aldar var hesturinn enn þarfasti þjónninn enda, ásamt tveimur jafnfljótum, helsta samgöngutæki bæjarbúa.

    Síðan er mikið vatn runnið til sjávar. Kynslóðir eftirstríðsáranna hafa búið við almenna efnahagslega velmegun, ný tækni og tól hafa hafið innreið sína, ekki síður í samgöngum en á öðrum sviðum.

    Eins og fram kemur á undan hefur bílaeign landsmanna aukist mikið, farþegum með almenningsvögnum hefur fækkað nær samfellt í fjóra áratugi og það hefur ekki beint átt við Íslendingseðlið að fara ferða sinna gangandi eða hjólandi.

    En það er gömul saga og ný að tímarnir breytast og mennirnir með. Á sama hátt og tíðarandinn, almenn lífsskilyrði o.fl. hafa valdið miklum breytingum á samgönguháttum á höfuðborgarsvæðinu á liðnum áratugum, er víst að 21. öldin mun einnig hafa í för með sér margvíslegar breytingar í þessu sambandi.

    Aukin umsvif á Suðurnesjum.
    Eins og að framan greinir búa um 75% þjóðarinnar í um klukkustundar akstursfjarlægð frá höfuðborginni. Sveitarfélögin í nágrenni höfuðborgarsvæðisins (Ölfus, Árborg, Hveragerði, Akranes, Hvalfjarðarsveit, Borgarbyggð, Vogar, Grindavík, Sandgerði og Reykjanesbær) njóta að sjálfsögðu þessa nábýlis og sá ávinningur er gagnkvæmur.

    Sérstaða Suðurnesja er að sjálfsögðu sú að þar er alþjóðlegur millilandaflugvöllur með vaxandi umsvif. Bæði er að erlendum ferðamönnum sem hingað koma hefur fjölgað geysilega á undanförnum áratug og Íslendingar sjálfir ferðast mun meira nú en áður var. Lætur nærri að fjöldi erlendra ferðamanna sem fer um Leifsstöð hafi tvöfaldast sl. 10 ár og gæti enn tvöfaldast á næstu 6–8 árum.

    Glöggur vitnisburður um þessa þróun er að sjálfsögðu mikil stækkun flugstöðvar Leifs Eiríkssonar. Þá hefur brottför hersins á Miðnesheiði leitt til þróunar sem fáir sáu fyrir og líkur á að íbúafjöldinn þar muni vaxa hraðar en nokkurn óraði fyrir.

    Uppbygging háskólasamfélags á gamla varnarsvæðinu og öll sú þjónusta sem þau breyttu not hafa í för með sér mun leiða til mjög svo aukinna umsvifa og krafna. Allt kallar þetta því á góðar, öruggar og visthæfar samgöngur milli Reykjavíkur og Keflavíkurflugvallar.

    Fyrri athuganir.
    Fyrir um sex árum unnu AEA Technology Rail og Ístak hf. hagkvæmniathugun á lestarsamgöngum milli Keflavíkurflugvallar og Reykjavíkur á vegum Orkuveitu Reykjavíkur og Reykjavíkurborgar.

    Var talið að ávinningur af lestarsamgöngum gæti orðið skemmri ferðatími fyrir flugfarþega, minni þörf á innfluttum orkugjöfum, minni umferð og þar með minni losun gróðurhúsalofttegunda og færri umferðarslys.1 Umfang verkefnisins einskorðaðist við samgöngur milli Reykjavíkur og Keflavíkur þannig að önnur nýting brautarinnar var ekki skoðuð. Í niðurstöðu skýrslunnar2 segir:

    „Það er niðurstaða þessarar athugunar að ekki eru neinar tæknilegar hindranir fyrir því að leggja járnbraut eins og hér hefur verið lýst, en frá sjónarhóli hagkvæmni er hún ekki réttlætanleg miðað við þær forsendur sem eru notaðar.

    Verkkaupi, Orkuveita Reykjavíkur og Umhverfis- og tæknisvið, þurfa nú að ákveða um framhaldið. Til greina gæti komið að kanna hverjar viðbótartekjur kynnu að fást frá notkun á járnbrautinni óháðri flugi. Einnig mætti rannsaka tækifæri til sparnaðar.

    Síðast en ekki síst kemur sá kostur til álita að fella járnbrautina inn í svæðisskipulag þannig að hana megi leggja síðar, ef þróun verður með þeim hætti að lagning þessarar járnbrautar teljist hagkvæm og þá ef til vill sem hluti stærra brautarkerfis.“

    Ekki varð framhald á þessari vinnu á sínum tíma. Á hitt er þó að líta að farþegafjöldi í millilandaflugi hefur aukist mikið síðan skýrslan var gerð og þróun fyrrum varnarsvæðis á Keflavíkurflugvelli er alveg nýr flötur á þessu máli eins og rakið er hér að framan.

    Þá er umræðan um umhverfismál og sjálfbæra þróun komin á allt annað stig en hún var fyrir fáum árum og skilningur manna á að taka verði tillit til umhverfiskostnaðar í hagkvæmniútreikningum er einnig mun meiri.

    Á svipuðum tíma og athugunin á lestarsamgöngum milli Keflavíkur og Reykjavíkur var unnin var einnig unnið að skoðun á léttlestakerfi3 innan höfuðborgarsvæðisins.

    Voru þar m.a. fengnir sömu erlendu ráðgjafar og unnu við hina fyrri skýrslu. Niðurstöður þeirrar athugunar voru einnig að ekki svaraði kostnaði að koma á slíku kerfi innan höfuðborgarsvæðisins, m.a. vegna þess hve dreifbýlt það væri og að samgöngur væru nú þegar frekar greiðar.

    Það er þó einnig galli á þessari athugun að hún mat ekki þjóðhagsleg áhrif léttlestakerfis, svo sem vegna umhverfismála, nýtingar innlendrar orku, bættrar lýðheilsu o.þ.h.

    Einnig koma í þessu efni til breytt viðhorf til umhverfismála, ekki síst þættir eins og loftmengun sem er vaxandi vandamál á höfuðborgarsvæðinu, nýjar og breyttar áherslur í skipulagsmálum o.s.frv.

    Lokaorð.
    Á málþingi samgönguráðs, sem haldið var 7. febrúar sl., var sjónum einkum beint að almenningssamgöngum í þéttbýli. Fyrirlesarar frá Þýskalandi og Noregi gerðu grein fyrir vel heppnuðum aðgerðum til að auka hlut almenningssamgangna, m.a. með áherslu á sporbundna umferð. Mörg dæmi er raunar hægt að tiltaka, víða að úr heiminum, um mikinn og góðan árangur í þessu efni.

    Á sumum borgarsvæðum í Evrópu þar sem sporvagnar höfðu verið lagðir niður hafa léttlestir verið teknar upp á nýjan leik og átt ríkan þátt í að fjölga farþegum í almenningssamgöngum, draga úr álagi á hinu almenna gatnakerfi og auka afköst í samgöngukerfinu í heild. Léttlestir hafa laðað til sín notendur sem ekki nýttu sér strætisvagna, ekki síst vegna jákvæðrar ímyndar og þæginda og meiri öryggis og áreiðanleika. Um leið er umhverfislegi ávinningurinn augljós.

    Með tilliti til þess sem hér hefur komið fram er full ástæða til að kanna til hlítar kosti þess og galla að koma á lestarsamgöngum milli Reykjavíkur og Keflavíkurflugvallar annars vegar og léttlestakerfi innan höfuðborgarsvæðisins hins vegar. Slík athugun þarf að taka heildstætt á þjóðhagslegum ávinningi, hvort sem litið er á hann í efnahagslegu, skipulagslegu eða umhverfislegu tilliti.

    Eins og gefur að skilja er staðbundin þekking hér á landi á lestarsamgöngum takmörkuð og því einboðið að í þessari vinnu verði leitað til erlendra ráðgjafa, jafnvel fleiri en eins aðila. Tillagan gerir ráð fyrir að samgönguráðherra láti vinna þessa könnun og mun það þá ef að líkum lætur koma í hlut Vegagerðarinnar að hafa umsjón með verkinu en einnig hlýtur að koma til álita að leita innlendra aðalráðgjafa með útboði.

    Neðanmálsgrein: 1
    1 Járnbraut milli Keflavíkur og Reykjavíkur. Hagkvæmniúttekt. Annar áfangi. Skýrsla 2002. AEA Technology Rail & Ístak hf.

    Neðanmálsgrein: 2
    2 Sama og nr. 1.

    Neðanmálsgrein: 3
    3 Léttlest er þýðing á hugtakinu „Light Rail“ og er í raun nútímaleg útgáfa af sporvögnum, en sem jafnan ganga eftir sérstökum teinum, aðgreindar frá annarri umferð og eru rafknúnar. Þær eru hljóðlátari, öruggari, þægilegri og fljótari í ferðum en strætisvagnar.

    Neðanmálsgrein: 4
    4 Léttlestir á höfuðborgarsvæðinu. Skýrsla 2004. VSÓ Ráðgjöf.

  • Guðmundur, ég er haldinn lesta-fetish á háu stigi og elska lestir og sporvagna. Því miður sé ég það samt ekki sem raunhæfan kost í allra nánustu framtíð þótt ég mundi ekki útiloka það til Keflavíkur þegar fram liða stundir.

    Eins og ég rek aðeins í þessari færslu http://blog.pressan.is/arkitektur/2013/02/12/ofvaxid-gatnakerfi-thetting-byggdar/#comment-4669 finnst mér ekki að þétting hafi heppnast vel hjá okkur fram að þessu. Við þetta má bæta að „þétting“ á jaðrinum er vandmeðfarin. Þétt byggð reist af verktökum á jaðri hverfa og skipulagssvæða úr tengslum við umhverfi sitt og með litlum samgöngumöguleikum hvort heldur er við nágrenni sitt eða borgina sem heild er í raun ekki þétting heldur dreifing byggðar sem eykur umferð og hefur lítt eða ekki skapað lífvænleg hverfi. Í skipulaginu hefur flest látið undan og verktakar í raun fengið frjálsar hendur að reyna að ná sem mestum gróða úr sem minnstu svæði án þess að leggja land undir þjónustu. Þessir reitir hafa líka verið of litlir til að standa undir fullnægjandi þjónustu og samgöngumöguleikar aðrir en einkabíllinn ekki verið fyrir hendi sem raunhæfur möguleiki fyrir fjöldann til að sækja vinnu og þjónustu.

    Varðandi þéttingu úthverfanna sem Arna minnist á. Í nágrannalöndum okkar þekkjum við þannig úthverfi oft í sjálfstæðum sveitarfélögum út frá stórborgunum, sem eru tengdar með öflugum almenningssamgöngum við miðjuna og hafa sterka og frekar lífvænlega kjarna og frekar fjölbreytta starfsemi innan úthverfis. Það má segja að nágrannasveitarfélögin hafi haft ýmis einkenni þessa áður en varla mjög sterka í dag þar sem miðjuna vantar með öflugu samgöngunum. Úthverfi Reykjavíkur eiga erfitt uppdráttar í þessu tilliti. Mögulega er það helst Breiðholtið sem nær að halda velli þannig. Það verður því finnst mér að hugsa þéttingu úthverfanna aðeins öðruvísi en við sjáum í löndunum í kringum okkur. Ég á bágt með að sjá hvernig á að gera þetta t.d. í Grafarvogi og Grafarholti, allavega þetta með miðjuna. Kirkjugarðurinn í Grafarvogi er nú miðjan þar. Það er kannski hægt að vinna sig meðfram stofnbrautunum, Hallsveg, Strandveg, Víkurveg o.s.frv. Þéttingin þarf kannski frekar að vera hugsað sem net eða ásar frekar en miðja hjá okkur.

    Ég er þó alls ekki viss um að þeir sem búa í þessum úthverfum vilji fá borg til sín. Kannski eru þeir bara ánægðir að hafa þetta sem úthverfi en vilja helst fá fleiri akreinar og tröllauknari umferðarmannvirku og gjaldfrjáls bílastæði? Óánægjan snýst kannski fyrst og fremst um virðingarleysi og að ekki skuli vera hlustað vegna þessarar óheppilegu skólasameiningar í Grafarvogi.

  • Guðmundur Guðmundsson

    Árni :

    Ég get vel tekið undir að byggðaþétting er sennilega flóknari á Rvk svæðinu en sambærilegum stöðum erlendis, þar sem lagt var upp með aðra hugmyndafræði í skipulagi en í Reykjavík síðustu áratugina.

    Borga lestarkerfi sig ? “ Borga“ almenningssamgöngur sig ?

    Í hvert skipti sem maður ferðast til eða frá landinu finnst maður eins og bílastæðaflæmið á vellinum hafi vaxið um X marga fótboltavelli.

    Fólk virðist helst vilja skilja bílana eftir á vellinum meðan skroppið er erlendis.

    Sjaldan er spurt hvort þetta sé eðlileg þróun eða hvort þetta borgi sig ?

    Hugsum okkur nú lest frá Flugvellinum í bæinn sem mætti síðan prjóna áfram út eftir stofnbrautum.

    Útfærslan gæti verið eitthvað á þessa leið :

    Lestin lægi meðfram og etv vill að hluta á miðju núverandi Reykjanesbrautar.

    Vel væri hægt að stýra hluta umferðar um brautina um borð í lestina. Td. með veggjaldi á Reykjanesbrautina, þannig að sá sem fer á bíl í flugið borgar gjald sem er rukkað gegn um myndavélakerfi svipað eins og í Hvalfjarðargöngunum.

    Verðið væri stillt þannig að meginhluti flugfarþega flyttist um borð í lestina, sbr umferðin sem fer í dag um Hvalfjarðargöngin í stað landleiðarinnar.

    Tæknilega er ekkert þessu til fyrirstöðu, sbr hraðamyndavélar sem eru nú þegar í notkun.

    Í framtíðinni gæti lestin etv farið á brú frá Álftanesi yfir í Skerjafjörð og myndað þannig hluta af samgönguhring sem yrði lokað síðar.

    Fjármögnun : Hvað með einkaframkvæmd svipað og Hvalfjarðargöngin ?

    Er etv hægt að beina jöklakrónum í þessa framkvæmd ?

Rita ummæli

Kæfuvörn:   Hver er summan af átta og einum? Svar:

Höfundur

Hilmar Þór Björnsson arkitekt
Tilgangur síðunnar er að kynna arkitektúr, skipulag og staðarprýði ásamt því að stuðla að umræðu um efnið. Það sem fram kemur ber ekki að skilja sem skoðun höfundar heldur hugleiðingu sem sett er fram í þeim tilgangi að vekja lesendur til umhugsunar og skoðanaskipta. Tekið er á móti aðsendum greinum þegar það á við, sem þá eru á ábyrgð höfundar aðsends efnis.
Athugasemdir við færslur eru velkomnar. Þeir sem vilja koma skilaboðum til ábyrgðarmanns beint er bent á netfangið hilmarstofunni@gmail.com
RSS straumur: RSS straumur