Nú hefur Ögmundur Jónasson, innanríkisráðherra, sett umræðuna um Reykjavíkurflugvöll aftur á dagskrá og segir að tilvist hans sé ekki einkamál Reykvíkinga og þeirra sem þar starfa. Ögmundur telur að ákvörðun um hvort flugvöllurinn eigi að víkja úr Vatnsmýrinni skuli tekinn með þátttöku landsmanna allra.
Í kjölfar kosninga sem boðað var til um málið fyrir 10 árum var farið í þá vinnu að finna annan stað eða aðra lausn á flugvallamálinu. Leitin hefur ekki borið árangur. Vatnsmýrin er sagður eini raunhæfi staðurinn fyrir flugvöll í Reykjavík.
Því hlýtur spurningin í kosningum Ögmundar að vera hvort fólk vilji flugvöll á höfuðborgarsvæðinu eða ekki?
Það hefur verið sýnt fram á að staðsetning flugvallarins í Vatnsmýrinni hefur ruglað borgarskipulagið undanfarna áratugi þannig að það er ekki eins hagkvæmt og ella. Ég er samt þeirrar skoðunar að flugvöllurinn eigi minni sök á óhagkvæmni í skipulagi borgarinnar en haldið er fram. Þar eru aðrir þættir sem vega þyngra.
Er staðan ekki sú að við þurfum að horfast í augu við flugvöllinn í Vatnsmýri og taka honum sem skipulagslegri forsendu á borð við t.d. strandlengjuna eða sólarganginn og miða skipulagákvarðanir við það.
Það hefur skort í borgarskipulaginu að leggja megináherslu á almenningssamgöngur og binda borgina og sveitarfélögin í nágrenninu saman með öflugu, skilvirku og fljótvirku almenningssamgönguneti þannig að einkabíllinn sé ekki forsenda búsetu eins og nú er.
Ég leyfi mér að benda á að Reykjavíkurflugvöllur þekur einungis um 140 hektara lands.
Handan Skerjafjarðar eru milli 700 og 800 hektara byggingaland sem er landfræðilega miðsvæðis þegar á höfuðborgarsvæðið er litið. Þetta er kjörland til bygginga á láglendi við sjóinn og með tiltölulega litlum tilkostnaði er hægt að tengja það náið miðbæjarkjarna Reykjavíkur og sveitarfélaganna í nágrenninu.
Á hjálagðri loftmynd má sjá hugsanlega útfærslu. Þarna er lagt til að byggð verði brú úr Nauthólsvík yfir á Kársnes og þaðan út á Álftanes til Hafnarfjarðar. Við þetta yrði núverandi miðbær Reykjavíkur enn miðlægari þegar litið er til alls höfuðborgarsvæðisins. Brúin gæfi tækifæri til þess að bæta almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu verulega.
Umræðan um Reykjavíkurflugvöll einkennist af hreppapólitík þar sem hópur reykvíkinga leiðir umræðuna. Umræðuna þarf að víkka. Taka niður allar girðingar á mörkunum sveitarfélaga höfuðborgarsvæðisins og blanda landsbyggðinni betur í umræðuna.
Taka þarf upplýsta ákvörðun um hvort flugvöllur eigi að vera á höfuðborgarsvæðinu eða ekki.
Ef við þurfum flugvöll þá hefur ekki fundist betri staður en þar sem hann er nú. Ef við þurfum ekki flugvöll hér, þá leggjum við hann niður.
Hafa ber í huga að dauð hönd verður lögð á innanlandsflugið ef flugvöllurinn í Vatnsmýrinni yrði lagður niður og einu flugsamgöngur við höfuðborgarsvæðið væru um Keflavíkurflugvöll. Staða Reykjavíkur veikist verulega á landsvísu og í alþjóðlegu samhengi ef þetta verður niðurstaðan.
Sjá einnig:
http://blog.eyjan.is/arkitektur/2009/10/30/reykjavikurflugvollur/
http://blog.eyjan.is/arkitektur/2009/11/02/framtid-reykjavikurflugvallar/
http://blog.eyjan.is/arkitektur/2010/03/16/vatnsmyrin-%E2%80%9Cnull-lausn%E2%80%9D/
Hilmar Þór Björnsson arkitekt
Það er einkennilegt að lesa þessa umræðu núna. Hún er tæplega fimm ára gömul. Mjög góð og opnar margar dyr. En samt er allt fast. Rögnunefndin hefði þurft að lesa þetta og skilja áður en hún skipaði af sér. Þá værum við á öðrum stað.
Ég spyr í fullri einlægni. Er það virkilega alvara að leggja nánast niður Reykjavíkurflugvöll eftir þrjú ár?
Þó skipulagsvaldið yfir Vatnsmýri þá varðar þetta mál öll sveitafélögin á höfuðborgarsvæðinu.
Hver er þeirra skoðun á málinu?
Hvað sjúkraflug varðar, er þá ekki augljóslega besti kosturinn til frambúðar að byggja upp sjúkrahúsið á Akureyri til þess að það sé í stakk búið að meðhöndla öll bráðatilfelli? Akureyri er miðsvæðis á Íslandi ólíkt höfuðborgarsvæðinu sem er á úthorni landsins þannig að nálægðin er meiri við flesta sem þurfa á þjónustunni að halda. Það hlýtur að vera framtíðarlausnin þegar kemur að bráðaþjónustu við landsbyggðina frekar en að reyna að þvinga fram miðstýringu frá Seltjarnarnesi í öllu málum.
Það er ósanngjarnt að kenna flugvellinum í Vatnsmýri um það hversu misheppnuð Reykjavík er sem borg. Ef vallarins hefði ekki notið við, er þá ekki býsna líklegt að sú byggð sem hefði risið þar á þeim áratugum þar sem bíllinn var kóngurinn hefði verið eitthvað í líkingu við Skeifu-hroðbjóðinn? Malbikssléttur svo langt sem augað eygir með ljótum og gluggalausum verslunarskemmum á stangli?
Ég er mest skotinn í þeirri hugmynd að fókusera uppbyggingu næstu árin eða áratugina í Reykjavík á austur-vestur ásinn frá miðborginni, um Laugaveg og Suðurlandsbraut í gegnum Skeifuhverfið og áfram austur um Ártúnshöfða og að krepputorgssvæðinu. Það verður að endurvinna þessi skemmuhverfi í Skeifunni og á Ártúnshöfða. Þessi svæði eru of verðmæt staðsetningar sinnar vegna til þess að nota þau undir svona virðislitla og rýmisfreka starfsemi þar sem þau ættu frekar að notast undir þétta borgarbyggð. Á þessum ás ætti að bjóða upp á mjög öflugar almenningssamgöngur og góðar hjólaleiður.
Mig langar að minna á að Reykjavík er höfuðborg Íslands.
Þegar ég þarf að „skreppa“ til sérfræðings í Reykjavík tekur það mig í dag í það minnsta 2,5 klst frá því að ég fer að heiman (bý á austurlandi) ég get farið að morgni og komið heim að kvöldi , ef við bætum við 1 klst í viðbót (ferð frá Kef til Rvík) þíðir það 6 klst í ferðalög í það minnsta og svo þarf ég tíma til að koma mér að og frá lækni og flugvelli líklega 8 -10 klst …… algerlega útilokað að ég geti komist heim aftur samdægurs.
Það er nokkuð öruggt að ég ætti ekki mánaðar gamla bróðurdóttur í dag ef flugvöllurinn væri í Keflavík í dag…….
Einnig hef ég horft á eftir mjög alvarlega veikum sveitungum mínum fara í sjúkraflugi til Reykjavíkur og þökk sé flugvellinum í Vatnsmýrinni að sumt af því fólki er á lífi í dag. Bendi einnig á það að þyrla þjónar okkur á austurlandi ekki nema í undantekningatilfellum.
Þegar ég fer í frí til útlanda er mér nokk sama hvort ég bæti við ferðatímann minn einni klst. Frekar vil ég hafa aðganginn að sjúkrahúsunum í Rvík greiðann og ég er ekki að sjá fyrir mér að það verði byggð upp almennileg bráðaþjónusta í Keflavík eins og staðan er í dag og verður vafalaust í mörg ár til viðbótar.
Mér sýnist efnið og umræður sýna að þörf er á öflugri ráðstefnu um málið
Eigum við ekki að beina athyglinni að einhverju öðru. Hvað með það að malbika Arnarhólinn eða fylla uppí höfnina. Eitthvað í þessum dúr finnst mér umræðan um niðurlagningu flugvallarins hafa verið frá upphafi
Niðurlagning flugvallarins í Vatnsmýri þýðir aðeins eitt:. Aðalsamgöngumannvirki höfuðborgarinnar lagt niður. Hvaða þýðingu hefur það?: Höfuðborgin reynir að fría sig frá þeim skyldum sem henni ber að sinna.
Hvaða skyldur eru það ?
Að þjóna öllu landinu, heilbrigðiskerfið, menntakerfið stjórnsýsla , þjónusta sérfræðinga. o.sv.frv.
Ég var í þeirri aðstöðu að þurfa að sinna verkefnum á landsvísu og var ekki einn um það, morgunflugvélin til Akureyrar var þéttsetinn af kennurum sem fóru snemma frá Reykjavík og luku sinni kennslu á Akureyri og gátu síðan mætt í kennslu í Reykjavík e.h.. Þannig var háttað um marga sem fóru með þessari vél, þeir luku sínu erindi e.t.v. á skömmum tíma, nokkuð sem útilokað væri ef völlurinn færi t.d. til Keflavíkur.
Þessi þáttur gleymist í umræðunni, þar sem áhersla er lögð á heilbrigðismálin, þó þau séu ein og sér gild ástæða til að hætta þessari vitleysu.
Eins og fram hefur komið, hafa borgarfulltrúar ekki verið nægilega meðvitaðir um skyldur höfuðborgarinnar,þetta seigir undirritaður borin og barnfæddur í Reykvík með hagsmuni borgarinnar í huga, nærvera hans hafur kveikt áhugann á flugi hjá ungu fólki sem gert hefur garðinn frægan og fært okkur nær heiminum, með þessari dásamlegu tækni.
Frá sjónahóli flugmanna er völlurinn vel staðsettur gagnvart fluginu sjálfu og hefur verið nýttur í neyð þegar ólendandi er í Keflavík.
52 Gísli
Einkennilegar niðurstöður sem þarna eru settar fram.
Ein hljómar nokkurn veginn svona: Ef innanlandsflug er gert óaðgengilegt fyrir fólk og það leggst af í kjölfarið, þá þurfti þessa þjónustu ekki hvort eð er.
Önnur er svona: Ef flugvöllurinn hefði ekki verið settur þarna þá væri hann ekki þarna.
Þá koma alhæfingar eins og þessar:
Flugvöllurinn stendur engan veginn undir sér.
Enginn flýgur með fjölskylduna til Akureyrar.
Flugið er fyrst og fremst notað af þeim sem borga fargjaldið ekki sjálfir.
Síðan er forundran yfir því að dreifbýlisfólk skuli ekki sjá hagkvæmnina í því að fljúga beint til Keflavíkur og því gerður sá skórinn að það sé allt á leið á sólarströnd en ekki að sinna erindum á höfuðborgarsvæðinu.
Öll er þessi speki lögð fram órökstudd, en af greinilegum tilfinningahita. Nokkuð sem andstæðingar Reykjavíkurflugvallar brigsla gjarnan okkur hinum um.
Gaman væri að sjá haldbær gögn sem styðja við þessa færslu Gísla.
Vegna athugas. 49,
Reykjanesbrautin er langt í frá að vera 130 km/KLST vegur. Hönnunarhraði brautarinnar er 90 km/KLST og það hefði kostað umtalsvert meira að fara í 110 km/KLST veg (það var kannað á hönnunartíma). Til að vegurinn gæti þjónað sem 130km/KLST þarf td. vegrið milli akstursstefna, breyta og bæta allar að- og fráreinar svo ekki sé talað um vegumhverfi svo fátt eitt sé nefnt.
Mat framkvæmdaraðila á sínum tíma var að 110 km/KLST svarraði ekki kostnaði með tilliti til umferðar og tímasparnaðar og hvað þá 130 km/KSLT vegur.
Ágæt umræða hér. En því miður virðist flugvöllurinn vera ansi mikið tilfinningamál margra íbúa landsbyggðar. Greining Gísla Marteins og Stefáns B eru góðar og koma að kjarna málsins. Völlurinn stendur engan veginn undir sér og væri ekki byggðar þarna ef hann væri ekki. Keflavík er langvænsti kosturinn og ef það þýðir að innanlandsflug leggst af, þá sýnir það bara að innanlandsflugið á hvort eð er litla sem enga framtíð fyrir sér. Hver flýgur með fjölskylduna til Akureyrar, enginn. Flugið er fyrst og fremst notað af þeim sem ekki borga sjálfir, enda algjörlega óhagkvæmt fyrir venjulegt fólk. Síðan er það mjög furðulegt að utanbæjarfólk skuli ekki sjá kostina við tenginguna í Keflavík þegar það þarf að fljúga til útlanda. En það skýrist fyrst og fremst af fyrrnefndu tilfinningamáli sem því miður þessi flugvöllur er í huga þess.
„Völlurinn stendur engan veginn undir sér og væri ekki byggðar þarna ef hann væri ekki.“ – Í fyrsta lagi, völlurinn ER þarna svo það þýðir lítið að fara „back to the future“ til að rökræða það hvar hann HEFÐI verið byggður EF hann væri ekki þarna.
„Keflavík er langvænsti kosturinn og ef það þýðir að innanlandsflug leggst af, þá sýnir það bara að innanlandsflugið á hvort eð er litla sem enga framtíð fyrir sér. Hver flýgur með fjölskylduna til Akureyrar, enginn.“ – Keflavík er EKKI langvænsti kosturinn fyrir höfuðborgina fyrir innanlandsflug. Að segja að innanlandsflug eigi þá ekki framtíð fyrir sér ef það gengur ekki nógu vel í Keflavík, segir mér frekar að það sé heimskulegt að eyðileggja innanlandsflugið með því að eyðileggja flugvöllinn í Reykjavík. Það fljúga margir með fjölskyldur sínar til Akureyrar og fá t.d. lánaða bíla hjá ættingjum meðan á dvölinni stendur…..enda Akureyri fallegur bær og einstaklega góðar flugsamgöngur þangað….
„Flugið er fyrst og fremst notað af þeim sem ekki borga sjálfir, enda algjörlega óhagkvæmt fyrir venjulegt fólk.“ – Ertu svo viss um þetta? Hvar er hægt að sjá tölur yfir þetta? Flugið er mjög hagkvæmt fyrir fólk, en spurningarnar eru alltaf þær sömu. Í hvaða tilgangi er ferðin farin? Hvað eru margir að ferðast saman? Er tíminn (stuttur) mikilvægur í ferðinni? Þarf viðkomandi að hafa bíl til umráða meðan á dvölinni stendur?…o.s.frv. Svo er annað; Hvaða máli skiptir það HVER borgar fyrir flugið? Ef það er eftirspurn eftir flugi óháð greiðanda, þá hljóta flugfélögin að vilja þjóna þeirri eftirspurn ekki satt? Það er svo margar ástæður að það verður að nálgast þetta með óyggjandi rökum, en ekki tilfinningum og ágiskunum.
Ef farið er inn á youtube og slegið inn Going places 1952
má sjá fróðlega stutta ameríska fræðslumynd frá 1952.
Þó myndin sé 6 áratuga gömul á hún fullt erindi inn í umræðu sem þessa um borgarskipulag, almenningssamgöngur osfrv.
Er ekki þarna komið íslenskt skipulag síðustu áratuga í hnotskurn ?
Aðrar útgáfur af skjalinu: PDF – Word Perfect. Ferill málsins.
——————————————————————————–
135. löggjafarþing 2007–2008.
Þskj. 650 — 402. mál.
Tillaga til þingsályktunar
um athugun á hagkvæmni lestarsamgangna.
Flm.: Árni Þór Sigurðsson, Steinunn Valdís Óskarsdóttir, Björk Guðjónsdóttir,
Siv Friðleifsdóttir, Hanna Birna Jóhannsdóttir, Atli Gíslason,
Álfheiður Ingadóttir, Ásta R. Jóhannesdóttir, Bjarni Harðarson,
Gunnar Svavarsson, Katrín Júlíusdóttir, Kolbrún Halldórsdóttir.
Alþingi ályktar að fela samgönguráðherra að láta kanna hagkvæmni lestarsamgangna milli Keflavíkurflugvallar og Reykjavíkur annars vegar og léttlestakerfis innan höfuðborgarsvæðisins hins vegar. Kannaðir verði kostir þessa samgöngumáta og gallar, sem og hugsanlegar leiðir. Sjónum verði einkum beint að kostnaði og ávinningi samfélagsins og efnahagslegum, umhverfislegum og skipulagslegum áhrifum. Í þessu skyni verði leitað til sérfræðinga innan lands og utan. Niðurstöður athugunarinnar liggi fyrir í árslok 2008.
Greinargerð.
Samfélag þjóðanna er sér nú mun meðvitaðra en áður um að vel flest í hegðun mannanna hefur áhrif á umhverfið og þar með lífsskilyrði og afkomumöguleika komandi kynslóða. Þess vegna skipa umhverfismálin í víðum skilningi æ veigameiri sess í þjóðfélagsumræðunni. Samgöngur hafa sem kunnugt er mikil áhrif á umhverfið, bæði jákvæð og neikvæð. Í þéttbýli eru samgöngurnar oft helsta umhverfisógnin sem við er að etja og hefur sú þróun átt sér stað víða um heim. Á höfuðborgarsvæðinu er nú svo komið að neikvæð áhrif bílaumferðar eru helstu umhverfisvandamál sveitarfélaganna og æ oftar mælist mengun í Reykjavík ofar hættumörkum. Útblástur koltvíoxíðs frá bílaumferð og svifryk, sem m.a. stafar af notkun nagladekkja, eru helstu orsakirnar. Það er því mikilvægt að horfa á markmið og leiðir í samgöngumálum með gleraugum umhverfismálanna.
Markmið stjórnvalda.
Íslensk stjórnvöld hafa sett sér það markmið að umhverfisáhrifum samgangna verði haldið innan ásættanlegra marka. Þannig er miðað við að losun koltvíoxíðs frá samgöngum árið 2010 verði ekki meiri en árið 1990. Jafnframt verði dregið úr hávaða frá samgöngum og loftmengun verði haldið innan viðmiðunargilda í stöðlum Evrópusambandsins. Til þess að þessum árangri verði náð þurfa stjórnvöld að vera reiðubúin að leita nýrra leiða í samgöngumálum.
Greiðar, góðar og öruggar samgöngur eru að sjálfsögðu metnaður hvers samfélags. Um leið þarf að tryggja að samgöngurnar hafi sem minnst neikvæð umhverfisáhrif. Alþjóðasamfélagið hefur einsett sér að takast á við þau með stefnumörkun um sjálfbæra þróun. Sjálfbærar samgöngur fela í sér að samræma umhverfisleg, efnahagsleg og samfélagsleg markmið innan samgöngugeirans. Umhverfisleg markmið eru m.a. að takmarka notkun jarðefnaeldsneytis, þ.e. bensíns og olíu, að samgöngur ógni ekki vistkerfum og að mótvægisaðgerðum sé beitt til að sporna við neikvæðum umhverfisáhrifum. Umhverfisáhrif samgangna eru margs konar og má nefna loftmengun, gróðurhúsaáhrif, áhrif á heilsu, hávaða, sjónræn áhrif o.s.frv. Efnahagsleg markmið taka m.a. á kostnaði og samfélagslegri arðsemi eða hagkvæmni í samgöngum en um þá nálgun hefur lítið verið fjallað hér á landi þó að hún sé í vaxandi mæli viðfangsefni stjórnvalda í löndunum í kringum okkur og sé óaðskiljanlegur hluti stefnumótunar um sjálfbærar samgöngur. Samfélagslegu markmiðin lúta m.a. að þáttum er varða lýðheilsu, að samgöngur skaði sem minnst heilsu fólks, skipulagslegum atriðum, umferðaröryggismálum og umferðarmenningu o.fl.
Stóraukin bílaeign.
Umtalsverð breyting hefur orðið á umferð og ferðavenjum íbúa höfuðborgarsvæðisins á síðustu árum. Nú er bifreiðaeign á höfuðborgarsvæðinu með því mesta sem gerist í heiminum. Samtímis þessu hefur notkun almenningssamgangna minnkað hlutfallslega og er minni en í nágrannalöndum okkar þrátt fyrir tilraun sveitarfélaganna til að hagræða og bæta þjónustu með stofnun Strætó bs. en byggðasamlagið heldur uppi almenningssamgöngum allt frá Hafnarfirði til Akraness. Samhliða aukinni bifreiðaeign hefur íbúum á höfuðborgarsvæðinu fjölgað umfram landsmeðaltal. Umferðin hefur því stórlega aukist og hefur sú þróun í för með sér að auknum fjármunum þarf að verja til afkastamikilla umferðarmannvirkja fyrir almenna bílaumferð, sem krefjast mikils landrýmis, ef halda á sama þjónustustigi í gatnakerfinu. Áhrif umferðar á mengun er síðan umtalsverð vegna losunar óæskilegra lofttegunda í andrúmsloftið og svifryks.
Vitaskuld á þessi þróun sér margvíslegar skýringar. Íslendingar hafa undanfarna áratugi búið við mikinn hagvöxt og stórstígar framfarir á flestum sviðum þjóðlífsins. Efnahagsleg velgengni á sinn þátt í þessari umferðarþróun. Annar veigamikill þáttur er skipulag höfuðborgarsvæðisins og það er sá þáttur sem yfirvöld geta haft hvað mest áhrif á. Höfuðborgarsvæðið er í raun afar dreifbýlt. Af skilgreindu þéttbýli borgarinnar er byggt land aðeins ríflega helmingur, eða um 54%. Til gamans má geta þess að Manhattan-eyjan í New York, þar sem búa nokkrar milljónir manna, er lítið minni að flatarmáli en byggt land Reykjavíkur. Hin strjála byggð höfuðborgarsvæðisins á ekki lítinn þátt í því að bíllinn hefur orðið þarfasti þjónninn í nútímasamfélagi okkar og að hlutur almenningssamgangna hefur farið minnkandi og rekstrargrundvöllur þeirra versnað. Í marga áratugi hefur skipulagsstefna hér á landi einkennst af landsóun. Almenningssamgöngur og aðbúnaður gangandi og hjólandi vegfarenda hefur setið á hakanum, þar sem síaukin bílaumferð hefur kallað á ný og umfangsmeiri umferðarmannvirki og framtíðarsýnin hefur byggst á framreikningi ríkjandi ástands. Í dag er svo komið að um helmingur byggðs lands höfuðborgarinnar hefur verið lagður undir umferðarmannvirki, götur og bílastæði.
Sjálfbærar samgöngur.
Nokkur atriði skipta mestu máli ef takast á að stuðla að sjálfbærum samgöngum á höfuðborgarsvæðinu. Sérstaklega ber að nefna eflingu almenningssamgangna, nýja og vistvæna orkugjafa og stórbættar aðstæður fyrir gangandi og hjólandi umferð. Enn fremur mætti nefna hér markvissa umferðarstjórnun sem hefur sótt mjög í sig veðrið víða erlendis en hefur ekki náð að festa rætur hér á landi. Víða erlendis móta fyrirtæki og stórir vinnustaðir sér samgöngustefnu og sums staðar er slík stefnumótun skylda hjá vinnustöðum með fleiri en 50 starfsmenn. Hér á landi er ráðgjafar- og verkfræðistofan VGK-Hönnun gott dæmi um fyrirtæki sem hefur rutt brautina í þessu sambandi, hefur mótað og framfylgir samgöngustefnu í þágu umhverfisins.
Betri strætó – vistvænir orkugjafar.
Á höfuðborgarsvæðinu er brýnt að efla hlut almenningssamgangna eins og sveitarfélögin eru samstíga um að gera, enda fjölmörg rök sem mæla með því, m.a. að:
– mengun á hvern farþega í almenningsvagni er minni að meðaltali en á farþega í einkabíl,
– kostnaður vegna umferðarmannvirkja er minni á hvern farþega í almenningsvagni en í einkabíl,
– almenningssamgöngur krefjast minna landrýmis undir umferðarmannvirki en einkabílar,
– umferðartafir eru ólíklegri í borgarumhverfi sem býður upp á almenningssamgöngur sem raunhæfan ferðamáta,
– hærra hlutfall farþega í almenningsvögnum dregur úr tíðni umferðarslysa,
– góðar almenningssamgöngur stuðla að auknu „ferðafrelsi“ þeirra félagshópa sem ekki geta ekið einkabíl eða hafa hann ekki til umráða,
– framboð á góðri þjónustu almenningssamgangna gerir fólki kleift að hvíla sig á umferðartöfum og bílastæðavandræðum,
– aukin notkun almenningsvagna og bætt þjónusta opnar ný sóknarfæri við skipulagningu byggðar, hagkvæmari nýtingu lands og veitukerfa, þéttari og skjólbetri byggð og skapar grundvöll að fjölbreyttara mannlífi,
– þéttbýli sem styður almenningssamgöngur veitir venjulega göngu- og hjólreiðasamgöngum einnig brautargengi,
– samfélag sem stefnir að vistvænni og alþjóðlegri ímynd þarf óhjákvæmilega að efla almenningssamgöngur.
Miklir möguleikar eru á að auka hlut annarra orkugjafa en jarðefnaeldsneytis í samgöngum. Hér má nefna að Strætó bs. var þátttakandi í evrópsku tilraunaverkefni með rekstur vetnisvagna. Voru þrír vagnar í notkun í flota Strætó og gafst tilraunin vel og fyrirtækið er nú með a.m.k. tvo metanbíla í rekstri og hefur mótað þá stefnu að fjölga visthæfum vögnum enn frekar. Reykjavíkurborg hefur þegar ákveðið að veita vistvænum ökutækjum sérstök afsláttarkjör í bílastæði borgarinnar. Víða eru árangursrík dæmi um skipti frá notkun olíu yfir í metangas og etanól sem orkugjafa fyrir bíla og strætisvagna. Í Stokkhólmi eru t.d. yfir 2.500 bílar og strætisvagnar knúnir visthæfum orkugjöfum í stað olíu. Í Lille í Frakklandi eru um 1/3strætisvagna knúnir gasi og búist er við að innan fárra ára verði eingöngu notast við slíka vagna. Íslenska vetnisverkefnið vakti verðskuldaða athygli. Hér á landi liggja miklir möguleikar í þessum efnum og er nauðsynlegt að stjórnvöld hugi sérstaklega að því hvernig auka megi hlutdeild visthæfra orkugjafa í samgöngum, ekki bara í almenningssamgöngum heldur einnig í hinum almenna bílaflota landsmanna, að ekki sé talað um skipaflotann. Það vekur athygli að raforka hefur lítið sem ekkert verið notuð til að knýja samgöngutæki hér á landi enda þótt hún sé ódýr í framleiðslu og að mestu endurnýjanleg auðlind.
Samgöngur gegna lykilhlutverki í nútímasamfélagi.
Óþarft er að rekja hve mikilvægar samgöngur eru í nútímaþjóðfélagi. Hreyfanleikinn er jafnvel talinn vera mælikvarði á samkeppnishæfni einstakra samfélaga, borga eða héraða. Og þar vill enginn verða undir. Með vaxandi fólksfjölda og aukinni ferðaþörf, samhliða kröfum um meiri þægindi, minni mengun og alþjóðlegum skuldbindingum í umhverfis- og loftslagsmálum er brýnt að leita nýrra leiða í samgöngum á höfuðborgarsvæðinu. Um 60% landsmanna búa og starfa í sveitarfélögunum sjö á höfuðborgarsvæðinu en sé hringurinn dreginn utar og látinn ná austur í Árborg, vestur í Borgarnes og suður í Reykjanesbæ (45–60 mín. akstursfjarlægð frá höfuðborgarsvæðinu) lætur nærri að um3/4hlutar landsmanna búi á því svæði. Það eru því ríkir samfélagslegir hagsmunir að samgöngumálum þessa svæðis sé sinnt með heildarhagsmuni og langtímasýn að leiðarljósi, bæði í efnahagslegu, samfélagslegu og umhverfislegu tilliti.
Borgarsamfélagið á suðvesturhorninu hefur tekið miklum breytingum á fáum árum. Það má í raun segja að á síðustu 10–15 árum hafi það breyst úr stórum þéttbýliskjarna á íslenskan mælikvarða í alþjóðlega borg. Í árdaga síðustu aldar var hesturinn enn þarfasti þjónninn enda, ásamt tveimur jafnfljótum, helsta samgöngutæki bæjarbúa. Síðan er mikið vatn runnið til sjávar. Kynslóðir eftirstríðsáranna hafa búið við almenna efnahagslega velmegun, ný tækni og tól hafa hafið innreið sína, ekki síður í samgöngum en á öðrum sviðum. Eins og fram kemur á undan hefur bílaeign landsmanna aukist mikið, farþegum með almenningsvögnum hefur fækkað nær samfellt í fjóra áratugi og það hefur ekki beint átt við Íslendingseðlið að fara ferða sinna gangandi eða hjólandi. En það er gömul saga og ný að tímarnir breytast og mennirnir með. Á sama hátt og tíðarandinn, almenn lífsskilyrði o.fl. hafa valdið miklum breytingum á samgönguháttum á höfuðborgarsvæðinu á liðnum áratugum, er víst að 21. öldin mun einnig hafa í för með sér margvíslegar breytingar í þessu sambandi.
Aukin umsvif á Suðurnesjum.
Eins og að framan greinir búa um 75% þjóðarinnar í um klukkustundar akstursfjarlægð frá höfuðborginni. Sveitarfélögin í nágrenni höfuðborgarsvæðisins (Ölfus, Árborg, Hveragerði, Akranes, Hvalfjarðarsveit, Borgarbyggð, Vogar, Grindavík, Sandgerði og Reykjanesbær) njóta að sjálfsögðu þessa nábýlis og sá ávinningur er gagnkvæmur. Sérstaða Suðurnesja er að sjálfsögðu sú að þar er alþjóðlegur millilandaflugvöllur með vaxandi umsvif. Bæði er að erlendum ferðamönnum sem hingað koma hefur fjölgað geysilega á undanförnum áratug og Íslendingar sjálfir ferðast mun meira nú en áður var. Lætur nærri að fjöldi erlendra ferðamanna sem fer um Leifsstöð hafi tvöfaldast sl. 10 ár og gæti enn tvöfaldast á næstu 6–8 árum. Glöggur vitnisburður um þessa þróun er að sjálfsögðu mikil stækkun flugstöðvar Leifs Eiríkssonar. Þá hefur brottför hersins á Miðnesheiði leitt til þróunar sem fáir sáu fyrir og líkur á að íbúafjöldinn þar muni vaxa hraðar en nokkurn óraði fyrir. Uppbygging háskólasamfélags á gamla varnarsvæðinu og öll sú þjónusta sem þau breyttu not hafa í för með sér mun leiða til mjög svo aukinna umsvifa og krafna. Allt kallar þetta því á góðar, öruggar og visthæfar samgöngur milli Reykjavíkur og Keflavíkurflugvallar.
Fyrri athuganir.
Fyrir um sex árum unnu AEA Technology Rail og Ístak hf. hagkvæmniathugun á lestarsamgöngum milli Keflavíkurflugvallar og Reykjavíkur á vegum Orkuveitu Reykjavíkur og Reykjavíkurborgar. Var talið að ávinningur af lestarsamgöngum gæti orðið skemmri ferðatími fyrir flugfarþega, minni þörf á innfluttum orkugjöfum, minni umferð og þar með minni losun gróðurhúsalofttegunda og færri umferðarslys.Sjá neðanmálsgrein 1 1 Umfang verkefnisins einskorðaðist við samgöngur milli Reykjavíkur og Keflavíkur þannig að önnur nýting brautarinnar var ekki skoðuð. Í niðurstöðu skýrslunnarSjá neðanmálsgrein 2 2 segir:
„Það er niðurstaða þessarar athugunar að ekki eru neinar tæknilegar hindranir fyrir því að leggja járnbraut eins og hér hefur verið lýst, en frá sjónarhóli hagkvæmni er hún ekki réttlætanleg miðað við þær forsendur sem eru notaðar.
Verkkaupi, Orkuveita Reykjavíkur og Umhverfis- og tæknisvið, þurfa nú að ákveða um framhaldið. Til greina gæti komið að kanna hverjar viðbótartekjur kynnu að fást frá notkun á járnbrautinni óháðri flugi. Einnig mætti rannsaka tækifæri til sparnaðar.
Síðast en ekki síst kemur sá kostur til álita að fella járnbrautina inn í svæðisskipulag þannig að hana megi leggja síðar, ef þróun verður með þeim hætti að lagning þessarar járnbrautar teljist hagkvæm og þá ef til vill sem hluti stærra brautarkerfis.“
Ekki varð framhald á þessari vinnu á sínum tíma. Á hitt er þó að líta að farþegafjöldi í millilandaflugi hefur aukist mikið síðan skýrslan var gerð og þróun fyrrum varnarsvæðis á Keflavíkurflugvelli er alveg nýr flötur á þessu máli eins og rakið er hér að framan. Þá er umræðan um umhverfismál og sjálfbæra þróun komin á allt annað stig en hún var fyrir fáum árum og skilningur manna á að taka verði tillit til umhverfiskostnaðar í hagkvæmniútreikningum er einnig mun meiri.
Á svipuðum tíma og athugunin á lestarsamgöngum milli Keflavíkur og Reykjavíkur var unnin var einnig unnið að skoðun á léttlestakerfiSjá neðanmálsgrein 3 3 innan höfuðborgarsvæðisins. Voru þar m.a. fengnir sömu erlendu ráðgjafar og unnu við hina fyrri skýrslu. Niðurstöður þeirrar athugunar voru einnig að ekki svaraði kostnaði að koma á slíku kerfi innan höfuðborgarsvæðisins, m.a. vegna þess hve dreifbýlt það væri og að samgöngur væru nú þegar frekar greiðar.Sjá neðanmálsgrein 4 4 Það er þó einnig galli á þessari athugun að hún mat ekki þjóðhagsleg áhrif léttlestakerfis, svo sem vegna umhverfismála, nýtingar innlendrar orku, bættrar lýðheilsu o.þ.h. Einnig koma í þessu efni til breytt viðhorf til umhverfismála, ekki síst þættir eins og loftmengun sem er vaxandi vandamál á höfuðborgarsvæðinu, nýjar og breyttar áherslur í skipulagsmálum o.s.frv.
Lokaorð.
Á málþingi samgönguráðs, sem haldið var 7. febrúar sl., var sjónum einkum beint að almenningssamgöngum í þéttbýli. Fyrirlesarar frá Þýskalandi og Noregi gerðu grein fyrir vel heppnuðum aðgerðum til að auka hlut almenningssamgangna, m.a. með áherslu á sporbundna umferð. Mörg dæmi er raunar hægt að tiltaka, víða að úr heiminum, um mikinn og góðan árangur í þessu efni. Á sumum borgarsvæðum í Evrópu þar sem sporvagnar höfðu verið lagðir niður hafa léttlestir verið teknar upp á nýjan leik og átt ríkan þátt í að fjölga farþegum í almenningssamgöngum, draga úr álagi á hinu almenna gatnakerfi og auka afköst í samgöngukerfinu í heild. Léttlestir hafa laðað til sín notendur sem ekki nýttu sér strætisvagna, ekki síst vegna jákvæðrar ímyndar og þæginda og meiri öryggis og áreiðanleika. Um leið er umhverfislegi ávinningurinn augljós.
Með tilliti til þess sem hér hefur komið fram er full ástæða til að kanna til hlítar kosti þess og galla að koma á lestarsamgöngum milli Reykjavíkur og Keflavíkurflugvallar annars vegar og léttlestakerfi innan höfuðborgarsvæðisins hins vegar. Slík athugun þarf að taka heildstætt á þjóðhagslegum ávinningi, hvort sem litið er á hann í efnahagslegu, skipulagslegu eða umhverfislegu tilliti. Eins og gefur að skilja er staðbundin þekking hér á landi á lestarsamgöngum takmörkuð og því einboðið að í þessari vinnu verði leitað til erlendra ráðgjafa, jafnvel fleiri en eins aðila. Tillagan gerir ráð fyrir að samgönguráðherra láti vinna þessa könnun og mun það þá ef að líkum lætur koma í hlut Vegagerðarinnar að hafa umsjón með verkinu en einnig hlýtur að koma til álita að leita innlendra aðalráðgjafa með útboði.
Neðanmálsgrein: 1
1 Járnbraut milli Keflavíkur og Reykjavíkur. Hagkvæmniúttekt. Annar áfangi. Skýrsla 2002. AEA Technology Rail & Ístak hf.
Neðanmálsgrein: 2
2 Sama og nr. 1.
Neðanmálsgrein: 3
3 Léttlest er þýðing á hugtakinu „Light Rail“ og er í raun nútímaleg útgáfa af sporvögnum, en sem jafnan ganga eftir sérstökum teinum, aðgreindar frá annarri umferð og eru rafknúnar. Þær eru hljóðlátari, öruggari, þægilegri og fljótari í ferðum en strætisvagnar.
Neðanmálsgrein: 4
4 Léttlestir á höfuðborgarsvæðinu. Skýrsla 2004. VSÓ Ráðgjöf.
Nú er komin hraðbraut til Keflavíkur, hví er leyfilegur ökuhraði þar ekki 130 km/klst líkt og á sambærilegum brautum í Evrópu?
Ef gerð væru göng undir Hafnarfjarðarhöfn og brú frá Álftanesi að Suðurgötu væru aðeins um 20 mínútna akstur frá Alþingi til Keflavíkur.
ps: Þá mætti sleppa lestinni.
Ég biðst velvirðingar á að hafa hermt það upp á þig að hafa fullyrt þetta Ásmundur. Ég hef greinilega lesið þetta eitthvað vitlaust.
Ég held hins vegar að þessu sé þveröfugt farið. Þeir sem eiga erindi í höfuðborgina, sérstaklega styttri erindi eins og t.d. heimsóknir til sérfræðilækna, koma fljúgandi en ekki keyrandi. Frá austurlandi er 7-10 tíma akstur í höfuðborgina og fæstir leggja það á sig fyrir stutt erindi hingað. Hins vegar þegar verið er að fara til útlanda þá er þetta á báða vegu því margir sjá kost við það að keyra suður þar sem þeir eru hvort er eð í fríi. Þannig er það t.d. oftast nær hjá mínum ættingjum sem búa austur á landi.
En það væri mjög gaman að sjá einhverntíman gerða könnun á því hvert erindi þeirra sem fara um Reykjavíkurflugvöll sé.
Góður punktur Neddi. Sérstaklega núna um þessar mundir, þegar eldsneytisverð hefur hækkað töluvert og vasar flestra tómir, eða að tæmast. Svo þarf líka að telja útlendingana um borð, en þeir eru þó nokkrir. Ef þeir hefðu kost á að fljúga beint frá KEF til sinna áfangastaða úti á landi myndi Reykjavíkurborg (höfuðborgarsvæðið) missa af viðskiptunum sem fylgja útlendingum sem fara gegnum REK. Sætta verslunareigendur og þjónustuaðilar í ferðaiðnaðinum sig við það möglunarlaust? Það eru ekki eingöngu íslendingar um borð, munum það.
Skemmtilegur punktur í umræðunni hér að ofan er það sem Ásmundur kallar “ Dekur “
Hingað til eru haldbærustu rökin fyrir núvarandi staðsetningu innanlandsflugsins annars vegar Sjúkraflugið /nálægðin við LSH,
og svo að RVK er varaflugvöllur fyrir KEF.
Ef hægt væri að leysa þessi mál án þess að nýr völlur í nágrenni þurfi að koma til, þá hlýtur KEF að vera sjálfgefinn valkostur fyrir innanlandsflugið.
Hversu „miðsvæðis“ er síðan innanlandsflugið út í Skerjafirði fyrir td. Hafnfirðinga eða Breiðholtsbúa ?
Á álagstímum er amk. í tíma talið nokkurn vegin jafnlangt til Skerjafjarðar eða KEF frá ofangreindum stöðum.
Það svífur stundum einskonar póstnúmer 101 syndrom yfir hluta umræðunnar um völlinn. Einhvers konar 20 mínútna eða hálftímaspursmál fyrir þá sem vilja vera fljótari úr miðbænum út á land en upp í Breiðholt.
Neddi, ég hélt því ekki fram í athugasemd minni að meirihluti þeirra sem fljúga frá landsbyggðinni til Reykjavíkur séu á leiðinni til útlanda.
Ég sagði aðeins að ég héldi að flestir sem eiga erindi til Reykjavíkur fari akandi vegna þess að þeir þurfa bíl í borginni og að þeir sem eru á leið til útlanda taki flestir flug.
Þetta er bara mín tilfinning sem er byggð á nokkrum dæmum auk þess sem ég myndi hafa þennan hátt á ef ég byggi á landsbyggðinni. Þetta ætti enn frelkar við ef hægt væri að fljúga beint til Keflavíkur.
Segjum svo að það sé rétt að flestir fljúgi til Reykjavíkur á leið til útlanda en ekki ef þeir eiga erindi til höfuðborgarinnar. Þar með er ekki sagt að meirihluti flugfarþega sé á leiðinni til útlanda. Þetta er vegna þess hve oft margir, sem eiga erindi til Reykjavíkur, fljúga.
Annars væri fróðlegt að kanna hve margir flugfarþegar í innanlandsflugi tengjast millilandaflugi. Þeim myndi væntanlega fjölga við flutning innanlandsflugsins til Keflavíkur.
Með beinu flugi frá Keflavík út á land þurfa erlendir ferðamenn ekki lengur að koma til Reykjavíkur. Þeir geta flogið beint hvert á land sem er. Að mínu mati væri það lyftiistöng fyrir landsbyggðina sem væri í aðstöðu til að ná í stærri hluta af ferðaþjónustinni.
Rögnvaldur Jónsson.
Borgaryfirvöld ákváðu eftir kosningarnar fyrir 10 árum að virða niðurstöðu kosninganna og það ættu fleiri að gera.
Þú Garðar, sem lögfræðingur ættir að vita að málið var vanreyfað þegar kosið var og ekki tilbúið til þess að kjósa um það. Og nægir þar að nefna að ekki var annar kostur fyrir flugsamgöngur í sjónmáli þegar kosið var. Fyrir utan að þetta er ekki einungis flugvöllur Reykvíkinga. Þetta er flugvöllur höfuðborgarsvæðisins alls og landsbyggðarinnar allrar.
Ásmundur, ertu með einhver gögn sem styðja við þá fullyrðingu að meirihluti þeirra sem fljúga frá landsbyggðinni til Reykjavíkur sé á leiðinni til útlanda?
Ég hef nefninlega oft séð þessa fullyrðingu en aldrei tölfræði sem styður hana.
Útvísun samgöngumiðstöðvar landsins úr höfuðborginni hlýtur að skerða möguleika borgarinnar á því að sinna hlutverki sínu.
Flytjist miðstöð innanlandsflugs til Keflavíkur verður Keflavík höfuðborg Íslands með öllum þeim stofnunum samfélagsins, sem þar eiga að vera. – Alþingi, stjórnarráði, helstu ríkisstofnunum o.s.frv.
Annar kostur væri að gera Akureyri að miðstöð innanlandsflugs og þar með höfuðborg landsins með öllu sem tilheyrir.
Þá losnar gott byggingarland í Reykjavík.
Varðandi atkvæðagreiðslur bendi ég á grein eftir Þorkel Sigurlaugsson sem birtist í Fréttablaðinu 27. júlí s.l. og segir m.a.
“Þjóðaratkvæðagreiðslur, beint lýðræði og svokallaður þjóðarvilji er talsvert í umræðunni m.a. í tengslum við vinnu stjórnlagaráðs. Að einhverju leyti mótast þetta af vantrú á þjóðkjörnum fulltrúum og þar með fulltrúalýðræðinu, en þetta er líka eðlileg þróun í lýðræðisþjóðfélagi. Hins vegar má nefna mörg dæmi um skoðanakannanir eða kosningar þar sem sjónarmið fjöldans endurspegla ekki endilega skynsamlegustu niðurstöðuna eftir á að hyggja”.
Svo fer hann yfir nokkur dæmi og nefnir Hvalfjarðargöngin, Reykjavíkurflugvöll, Kárahnjúkavirkjun, Eldsneytisverð, vegatolla m.m.
Slóðina er að finna hér:
http://www.visir.is/article/20110727/SKODANIR03/707279993
Annars þakka ég frábærar umræður um málefni færslunnar.
Ég fyrir minn hlut er mun upplýstari eftir lesturinn og sé að það er að mörgu að hyggja.
Garðar Garðarsson.
Það er alveg rétt hjá þér að það ber að virða niðurstöðu kosninga.
Og það var gert.
Ákveðið var að kosningarnar væru einungis bindandi ef meira en 50% atkvæðabærra manna tækju þátt.
Það vantaði mikið uppá það.
Þess vegna klikkaði atkvæðagreiðslan og er því ekki bindandi.
Manni sýnist á ummælum hér að spyrja þurfi í næstu kosningum hvort flugvöllur eigi að vera á höfuðborgarsvæðinu eða ekki?
Allavega heyrist manni ekki á þátttakendum í umræðunni hér að þeir sjái möguleika á að leggja nýjan flugvöll í Reykjavík eða nágrenni hennar.
Ef flugvöllurinn á að fara á annað borð hlýtur KEF að vera hagkvæmasti kosturinn þjóðhagslega séð.
Að leggja niður flugvöll á einum stað og byggja annann nokkra kílómetra í burtu hljómar ekki eins og þjóðhagsleg ákvörðun í landi þar sem fólksfjöldi er á við úthverfi í borgum erlendis.
Sjúkraflugið mætti hugsanlega leysa með bráðamóttöku í KEF, sem þjónaði þá einnig Suðurnesjum.
Ef Landhelgisgæslan fylgdi með til KEF væri einnig hægt að Nota þyrluna frá KEF til RVK í bráðatilfellum þegar það á við.
Með skilvirku samgöngukerfi, yrði flutningur til KEF frekar ávinningur en hitt fyrir landsbyggðarfólk sem á annað borð notar innanlandsflug til erinda í RVK.
Þessi umræða fór fram fyrir 10 árum.
Reykjavíkborg fer með skipulagsmál á flugvallarsvæðinu í borginni og yfirvöld borgarinnar ákváðu að fram færi atkvæðagreiðsa íbúa Reykjavíkur um framtíð flugvallarins, og Reykvíkingar greiddu atkvæði með því að völlurinn færi úr Vatnsmýrinni. Þó tæpt hafi verið í atkvæðagreiðslunni þá virkar lýðræðið enn þá þannig á Íslandi að ég held að meirihlutinn ræður nema að reglur hafi verið ákveðnar fyrirfram þannig að aukinn meirihluta þurfi til, t.d. tvo þriðju hluta, fyrir því að völlurinn færi.
Lýðræðisást margra er greinilega ekki mikil og því síður virðing þar sem menn vilja hunsa kosningar sem hafa farið fram fyrir 10 árum.
Það sem gleymist oftast þegar flutningur innanlandsflugs til Keflavíkur ber á góma er sá mikli fjöldi landsbyggðarfólks sem er á leið til eða frá útlöndum. Fyrir þá er Keflavík auðvitað besta staðsetninginn fyrir innanlandsflugið.
Með bættum samgöngum og tíðari utanlandsferðum kemur Keflavíkurflugvöllur sífellt sterkara inn í myndina sem besti kosturinn fyrir innanlandsflugið. Þannig má ætla að hlutur landsbyggðarinnar í ferðaþjónustu við útlendinga myndi aukast verulega á kostnað suðvesturhornsins.
Ég held að flest landsbyggðarfólk aki til Reykjavíkur til að sinna erindum þar enda þurfa þeir bíl til að fara á milli staða í borginni. Á leið til útlanda skilja þeir hins vegar bílinn eftir heima og fljúga suður. Þá væri gott að geta flogið beint til Keflavíkur. Þetta er því hlutfallslega fámennur hópur sem hefur hag af því að halda í Reykjavíkurflugvöll.
Fyrir mörgum árum rökstuddi Árni Johnsen hvers vegna hann vildi flugvöllinn áfram í Vatnsmýrinni. Ástæðan var að hann væri stundum fljótari til Vestmannaeyja en heim til sín upp í efra Breiðholt. Þannig virðist mér að það að halda í flugvöllinn sé dekur við fámenna hópa. Hinir dekruðu sætta sig ekki við að dekrinu sé hætt.
Reykjavíkurflugvöllur á þátt í að viðhalda mjög óhagkvæmri byggðastefu. Fjöldi fólks býr á höfuðborgarvæðinu en vinnur út á landi við háskóla og aðrar ríkisstofnanir. Ef ekki er grundvöllur fyrir því að heimafólk sinni þessum störfum eða ef aðrir eru ekki tilbúnir til að flytja á staðinn er þetta ekki rétt staðsetning fyrir starfsemina.
Með flutningi innanlandsflugs til Keflavíkur er slíkri óráðsíu að miklu leyti sjálfhætt. Það myndi auk þess stuðla að sameiningu háskóla sem er nauðsynleg til að gera þá að öflugri menntastofnunum. Alls staðar í heiminum nema á Íslandi koma háskólanemar langt að til að stunda nám hjá kennurum sem búa á staðnum. Hér er þetta að miklu leyti öfugt með ærnum kostnaði fyrir ríkið.
Ég hef enga trú á að aðrir en þeir sem ferðast mjög oft setji það fyrir sig að þurfa að fara til Keflavíkur. Auðvitað verða áhrifin einhver. En að mínu mati er engin hætta á að það myndi leiða til að innanlandsflug verði lagt niður.
Þetta er stjórnunarvandi. Líta þarf á málið útfrá höfuðborgarsvæðinun öllu.
Átti að vera Álftanes en ekki Álfsnes í athugasemd nr. 33. Bið Álftnesinga velvirðingar 🙂
Hér gefur að líta athyglisverða umfjöllun og málefnalega umræðu sem er alveg laus við gífuryrði og sleggjudóma. Umræða af þessum gæðum sést næstum aldrei í bloggheimum. Hér er alger undantekning á ferðinni. Ekkert skítkast og fallegt málfar. Þátttakendur eiga heiður skilinn.
Niðurstaða mín eftir lestur á grein málshefjanda og allar athugasemdir er að vandinn felist í skipulagsmálum höfuðborgarsvæðisins eins og margir hafa bent á. Ef flugvallamálið er skoðað eftir að landamörk sveitarfélaganna hafa verið þurrkuð út blasir lausnin við og hún er núverandi staðsetning flugvallarins.
Flugvöllurinn er eins og strætóstoppistöð. Allir vilja hafa hana í nágrenninu en enginn vill hafa hana beint fyrir framan útidyrnar heima hjá sér.
Hörður Pétursson
Allar upplýsingar um þéttleika byggðar eftir hverfum er að finna á vef borgarinnar:
http://www.reykjavik.is/desktopdefault.aspx/tabid-4080
Velja hverfið mitt, hverfið í tölum.
Reykjavíkurborg er fremur 101 „óríenteruð“ sem á sér líklega þá skýringu að borgin er enn að vinna úr því skipulagsslysi þegar Kringlan var byggð og verslun og þjónusta hnignaði í miðborginni í framhaldinu. Ætli áhuginn á að losna við flugvöllinn tengist ekki þeim undanfara?
Það er hægt að breyta til baka með öðrum hætti. Það eru miklir möguleikar fólgnir í þéttingu byggðar á forsendum góðra almenningssamgangna og með skynsamlegri bílastæðapólitík. Það þarf ekki að leita langt í kringum okkur til að finna fyrirmyndir. Nægir að nefna Örestad í Kaupmannahöfn, Hammarby Sjöstad í Stokkhólmi eða Kockumssvæðið í Malmö. Þar eru almenningssamgöngur, hjólreiðar og bílastæðapólitík látin ráða ferðinni.
Ef tenging frá Nauthólsvík um Kárnes og yfir á Álfsnes er aðeins gerð fyrir háklassa almenningssamgöngur og reiðhjól en bílaumferð færi sömu leið um Hafnarfjarðarveg eins og hún gerir í dag. Þá eykst verulega samkeppnishæfni almenningssamgangna og hjólreiða m.t.t. bílaumferðar á forsendum þeirrar byggðar sem þar risi og með góðri tengingu við miðborg Reykjavíkur. Jafnframt opnast möguleikar til að hafa þétta byggð, ekki bara á endastöð í 101, heldur líka við biðstöðvar meðfram allri leið almenningssamgangnanna.
Ef hinsvegar á þessari sömu leið yrði leifð almenn umferð bíla þá er hugmyndin andvana fædd að mínu mati því þá glatast samkeppnishæfni almenningssamgangna.
Jafnframt leifi ég mér að efast um að sátt næðist um að opna slíka leið fyrir almennri bílaumferð. Þvert á sveitarfélög í andstöðu við íbúa. Íbúar myndu líta það öðrum augum ef aðeins væri um almenningssamgögnur að ræða.
Hilmar segir í svari til þorfinns: „Við höfum ekki nokkur fjárráð til þess að byggja annan flugvöll í hans stað.“. Í þessari fullyrðingu er önnur falin sem hefur verið aðalröksemd niðurlagningarinnar. Reykjavíkurflugvöllur stendur ekki undir sér. Svæðið gæti skilað Rvíkingum um 3ja milljarða tekjum árlega sem borgarhverfi.
Á tímum R listans var gerð hagkvæmnikönnun á „fluglest “ frá KEF til Rvk. Kostnaður var talinn um 30 miljarðar,ef ég man töluna rétt. þetta var ekki talið hagkvæmt, enda átti lestin eingöngu að flytja farþega til og frá millilandaflugi.
Nokkrum árum síðar kom fram þverpólítísk tillaga um hagkvæmikönnun á lestarkerfi sem þjónaði öllu SV horninu frá Sandgerði upp í Mosfellssveit og út á Granda. Hún yrði einnig „fluglest“
Þetta er athyglisverð hugmynd sem teygir sig 20 til 50 ár inn í framtíðina.
Ef við hugsum okkur að svona samgöngukerfi yrði byggt upp á næstu áratugum er kominn raunhæfur valmöguleiki á að sameina innanlands og millilandaflug á KEF.
Íbúar á landsbyggðinni kæmust þá beint í millilandaflug á KEF, þeir sem á annað borð nota innanlandsflug í stað bíls komast beint í lestina í flugstöðinni og eru komnir í 101 á ca 25 mínútum.
Amk. fræðilega séð gæti svona framkvæmd skilað margskonar samfélagslegum ávinningi.
Allt SV hornið yrði að einu atvinnusvæði og þá má einnig gera
ráð fyrir að svæðið yrði að einni skipulagslegri heild.
Kostnaður ? Borgar svona framkvæmd sig ?
Almenningssamgöngur „borga“ sig hvergi. þær eru allstaðar niðurgreiddar. Þetta er hluti af innviðum samfélagsins svipað og skólar, sjúkrahús osfrv.
Á Íslandi er umræðan um samgöngur hinsvegar föst í einskonar umferðarteppu þar sem allt snýst um einkabílinn. Það er hægt að byggja tugi ferkílómetra af bílastæðum út um alla borg án þess að nokkur spyrji hvort þetta“ borgi“ sig með tilliti til nýtingar á landrými í þéttbýli ofl. umhverfisþátta.
Í þessum efnum vantar framsýni eins og fyrir 70 árum þegar lagður var grunnur að hitaveitunni sem var tæknilegt stórvirki á sínum tíma og þykir sjálfsagt í dag.
Umræðan um samgöngukerfi þarf ekki endilega endilega að standa og falla með því hvort Reykjavíkurflugvöllurinn verði lagður niður.
Ef flugvöllurinn yrði fluttur vantar líka svar við tveimur spurningum:
Hvað kæmi í staðinn ? Einbýlishús / raðhús ?
Hvernig á að koma fólki til og frá svæðinu, er ekki gatnakerfið í kring nú þegar sprungið ?
Takk annars Hilmar og þið öll að ofan fyrir skemmtilega umræðu.
Það væri fróðlegt að vita hvaðan SIJ hefur sínar heimildir um þéttleika einstakra hverfa. Mín tilhneiging hefur lengi verið sú að 101 sé þéttasta hverfi borgarinnar, rétt á undan 107. Endilega leiðréttið mig ef svo er ekki.
SIJ hittir svo naglann á höfuðið þegar hann segir að það þurfi samleitan hóp íbúa ef byggja skal jafn þétt og Gísli Marteinn og fleiri (þar á meðal ég) vonast til að verði. Ég tel hins vegar að slíkan hóp verði auðvelt að finna enda ótvíræð gæði sem fylgja svo þéttri byggð, sérstaklega á þessum stað. Það engin tilviljun að ofarlega á lista yfir vinsælustu, o.þ.l. verðmætustu hverfi borgarinnar séu einmitt hverfi 101 og 107. Eftir að 102 verður fullbyggt mun það án efa tylla sér ofarlega á þann lista.
Í augnablikinu bendir hins vegar ekki mikið til þess að 102 verði að veruleika, a.m.k. ekki á næstu árum. Þangað til væri réttast að gjörnýta þau verðmæti sem fylgja flugvellinum, sem eru jú þó nokkur eins og bent hefur verið á í fyrri athugasemdum.
Til dæmis, ef hugmyndin samgöngumiðstöð yrði endurskoðuð og í þetta skiptið hugsuð heildrænt; nú í samhengi með bættum almenningssamgöngum og „tól“ til að styrkja miðborgina, ekki sem enn eitt eylandið í vatnmýrinni eins og staðið hefur til. Slík „stöð“, ef rétt staðsett, gæti orðið að nýjum „stað“ í miðborginni og að miðpunkti allra samgangna á höfuðborgarsvæðinu þar sem flug-, lesta-, strætisvagnasamgöngur og hugsanlega verslun myndu mætast. Svo þegar flugvöllurinn víkur yrði stöðin að aðal lestarstöð borgarinnar mitt á milli 101 og 102!
Algjörlega sammála pælingunni í þessari grein. Þetta opnar nýja vídd í umræðunni um flugvöllinn. Af hverju að flytja eða byggja annan flugvöll á Lönguskerjum, þegar hann er hér fyrir. Það má þá alveg eins byggja íbúðabyggð á Lönguskerjum. Gísli Marteinn má gjarnan endurskoða afstöðu sína í þessu máli, þó að ég sé oftar en ekki sammála honum í öðrum málum. Ef skipulagsyfirvöld í Reykjavík vilja ekki hafa innanlandsflugvöllinn í borginni, vill borgarstjórnin þá nokkuð að Reykjavík sé áfram höfuðborg landsins? Auðvitað er ekki hægt að tala svona óábyrgt eins og að Reykjavík sé sjálfstætt borgríki sem geti hent út höfuðborgarskyldum sínum gagnvart landinu í heild, bara ef það hentar sérhagsmunum Reykjavíkur.
Þegar gerð var á því athugun fyrir tugum ára hvar best væri að hafa flugvöll var niðurstaðan á Álftanesi.
Því miður er það svo í dag að það er of seint að setja niður nýjan flugvöll á Álftanesi. Bæði er það vegna kostnaðar við að kaupa upp byggðina sem komin er, staðsetning bústaðar Forseta Íslands og að auki kostaður við nýjan flugvöll. Þessi kostnaður fengist aldrei endurheimtur með sölu byggingarlands í Vatnsmýri sem nú þegar er að miklum hluta í eigu ríkisins. Vill ríkið selja landið undir íbúðabyggð? Þarf ekki að huga að því fyrst?
Núverandi staðsetning flugvallarins er sú eina rökrétta í stöðunni í dag og til framtíðar og mér finnst enginn skynsamur maður geta mælt með öðru. Að ætla að færa flugvöllinn á Löngusker finnst mér að sama skapi kjánaskapur. Bæði vegna þess aukna kostnaðar við flug sem mundi hljótast af staðsetningunni (tæring flugvéla og annarra tækja og aukinn kostaður við afísingu flugvéla) og þess að ef það á að nota Löngusker undir eitthvað er mikið nær að halda flugvellinum á sínum stað og byggja íbúðabyggð á skerjunum. Þá fæst glæsilegt sjávarútsýni og því hægt að verðleggja lóðirnar hærra verði en enginn kostnaður hlýst af því að rífa núverandi flugvöll og byggja nýjan. „Win win“ eins og sagt er.
Sem fyrrum flugmaður og flugstjóri í innanlands- og sjúkraflugi finnst mér sorglegt að fólk í borgarstjórn Reykjavíkur, höfuðborg Íslands, sjái ekki lengra en nef þess nær og hugsi einungis um eigin garð en ekki landið og borgara þess í heild sinni. Þakklæti og hlýhugur fólks sem kemst á örskömmum tíma utan af landi beint í Miðbæ Reykjavíkur og jafnvel heim að kvöldi er ekki hægt að lýsa. Heldur ekki því viðmóti sem mætir manni frá aðstandendum með stórslaðan sjúkling eða fársjúkt barn sem veit að innan skamms verður það komið í öryggi og hlýju sjúkrahússtarfsfólks í Reykjavík. Okkur miðbæjarrottunum finnst svo sjálfsagt að komast á alla staði á fáeinum mínútum eða í úthverfin á örlítið lengri tíma að mörgum hættir til að gleyma að við erum fleiri sem byggjum þetta land.
Fyrir þá sem vilja leggja flugvöllinn í Vatnsmýri niður og færa innanlands- og sjúkraflug til Keflavíkur bið ég um að skoða eftirfarandi sem ég hef komð á framfæri á nokkrum stöðum að undanförnu:
1. Ef innanlandsflug verður fært til KEF lengist flugtími um nokkrar mínútur á hverjum legg. Hversu margar eru þessar mínútur? 7-10 mínútur eða? Aksturstími til og frá flughlaði og út á flugbraut verður alltaf talsvert lengri en í Reykavík. Ætli megi reikna með auka 3-5 aukamínútum þar? Þetta gætu því verið 20-30 mínútur í hverju flugi frá Reykjavík og til baka. Hversu mikið ætli nýting flugvéla og áhafna minnki við þetta og hvað ætli kostnaður aukist?
2. Hversu miklu meiri verður eldneytiseyðslan en ef lent er í Reykjavík, á t.d. annars vegar á F-50 og hins vegar á Dash 8 (Ernir)? Þá er ég að tala um á hverjum legg. Hvað eru þetta mörg kíló eldsneytis og miðað við núverandi eldsneytisverð hversu mikill er aukakostnaðurinn á hverja ferð, m.a. við að bera eldsneytið í flugi? Hversu mikill er kostnaðurinn á ársgrundvelli miðað við núverandi innanlandsáætlun? (FlÍs, Ernir)
3. Ef innanlandsflug verður fært til KEF og enginn annar völlur verður byggður þarf að nota SAK eða AEY sem varavöll en í dag er KEF notaður sem varaflugvöllur fyrir REK. AEY yrði líklega fyrir valinu í flest öllum tilfellum. Hversu mikið kostar það á hverja ferð að bera þetta viðbótareldsneyti? Hvað kostar það á ársgrundvelli miðað við núverandi innanlandsáætlun sbr. #2?
4. Miðað við lengri flugtíma og meiri fjarlægð til varaflugvallar, hvað má búast við því að arðhleðsla minnki mikið annars vegar á F-50 og hins vegar á Dash 8 (Ernir), bæði vegna þess að bera þarf meira eldsneyti vegna lengra flugs og eins vegna meiri fjarlægðar til varaflugvallar?
5. Miðað við ofangreint má reikna með því að þeim tilfellum fjölgi mjög að taka þurfi eldsneyti úti á landi. Í dag er yfirleitt sett eldsneyti á flugvélarnar í Reykjavík sem notað er í flugi fram og til baka, á varaflugvöll og að auki lögbundið viðbótareldsneyti. Hver ætli sé aukinn kostnaður við það að þurfa að aka eldsneytinu frá löndunarhöfn (Akureyri/Reykjavík) og út á land?
6. Hversu miklu meiri verður heildarmengun frá innanlandsflugi miðað við ofangreint og hvað kostar að kolefnisjafna það?
7. Svo getur einhver skemmt sér við að finna út hver hækkun farmiða yrði bæði vegna alls þessa aukna kostnaðar og svo einnig vegna minnkandi kostnaðarhagræðingar þegar farþegum fækkar vegna hærra miðaverðs og lengri ferðatíma?
Þetta á í raun og með réttu við áætlun og flugvélar beggja innanlandsfélaganna enda set ég Erni innan sviga.
Praktíska hliðin kemur svo upp þegar veður er válynt og fresta þarf flugi. Þá þurfa farþegar að hossast í langan tíma í langferðabíl eða lest til þess að komast til KEF til þess að komast að því einu að það var að verða ófært á áfangastað. Í Vatnsmýrinni er það ekkert mál því fólk stekkur upp í leigubíl og er komið í verslunina sem það náði ekki að komast í eða í kaffi hjá Siggu frænku innan nokkurra mínútna. Getur jafnvel verið mætt aftur út á flugvöll eftir hálftíma eða klukkutíma. Því er ekki að skipta ef fólk er komið til KEF. Þá verður það að eyða dýrmætum tíma sínum í að hanga úti á flugvellli þar til veðrið lagast eða fara aftur með langferðabíl/lest til Reykjavíkur. Sumir myndu kjósa að gista í Reykjanesbæ en það yrði líklega mnnihlutinn.
Það sem mér finnst athugavert við tillöguna í upphafsinnlegginu um brú yfir á Kársnes og áfram yfir á Álftanes er að lega hennar við enda flugbrautarinnar gengur ekki upp. Setja þyrfti fyrsta hluta vegtengingarinnar í stokk eða göng til að hafa ekki áhrif á aðflug yfir Kársnes.
Miðað við núverandi framgang Sundabrautar má búast við að þessi tenging yrði að veruleika árið 21xx.
Er ekki grundvallaratriði að það er einfaldlega ekki eftirspurn eftir lóðum í Borginni, hvorki á flugvallarsvæði eða annarstaðar? Þegar eftirspurn tikkar upp á við, hlýtur að vera nærtækast að þétta byggðina í borginni um nokkur þúsund íbúðir áður en farið verður í (annars ágæta) hugmynd um að tengjast Álftanesi.
Sælir allir, mér lýst mjög vel á hugmyndir höfundar. En, að skipuleggja höfuðborgarsvæðið sem heild, myndi leysa megnið af þeim vanda sem menn skynja.
Stóri vandinn, er eiginlega að Reykjavík er að skipuleggja sig – síðan Kópavogur o.s.fv. og þ.e. mjög takmarkað samráð milli þeirra skipulaga.
Sem dæmi, mætti tengja saman vegina í fossvogi og neðst í dalnum á móti í Kópavogi. Tengja saman vegi í Breiðholti, við vegi sem liggja inn í hverfi í svæðum á móti í Kópavogi.
Það myndi gera t.d. svæðið neðst í Fossvogi og hverfið beint á móti í dalnum, að einnig heild. Svona hluti má gera víða um höfuðborgarsvæðið.
Sammála því að algerlega ópraktískt er að afnema flugvöllinn þar sem hann er, kostnaður einn útilokar málið. Örugglega rétt, að hækkað verð á landi á Álftanes svæðinu, myndi duga til að greiða fyrir, mun kostnaðarminni framkvæmdir. Ég hef aldrei keypt að, landið undir flugvellinum myndi borga fyrir framkvæmdina. Fannst það ólíklegt fyrir hrun, algerlega fjarstæðukennt í dag.
Auðvitað – endurskipulagning almennings samganga.
***Spurning – hvaða hugmyndir hefur höfundur um það? Er hann að velta fyrir sér léttlestum eða sporvögnum, eða á hann einfaldlega við betri og þéttari strætósamgöngur?
Kv.
Góðar hugmyndi Einar. Sammála því að Vatnsmýrin er ekki svo mikið draumaland byggingarverktakans þar sem ansi margir metrar eru niður á fast svo grunnkostnaður bygginga er mjög líklega töluvert hærri en annars staðar, sem þýðir að þarna verði lítið um íbúðarhúsnæði, en frekar fyrirtæki og verslanir. Svipað gerðist með Fornebu flugvöll sem átti að verða einhver íbúðarparadís en það hefur ekki enn gerst.
Varðandi almenningssamgöngur þá mætti Strætó BS kannski tileinka sér þá aðferð sem lággjaldaflugfélögin hafa notað með góðum árangri. Minni vagna, örari tíðni = Betri þjónusta => Fleiri nýta sér þjónustuna.
Ég hef frá upphafi átt erfitt með að skilja afstöðu Gísla Marteins í skipulagsmálum. Hugmyndir hans að 30-60.000 manna byggð í Vatnsmýrinni þar sem verður að finna alveg nýja tegund Íslendinga, samleitan hóp sem vill búa í hverfi þar sem íbúaþéttleiki er allt að fimmfaldur á við þéttustu byggð í dag, sem er í efra Breiðholti, og hvernig sem viðrar arkar eða hjólar til leikja, starfa eða náms, sem fyrir skipulagsvillu borgarinnar verður allt að finna vestan við Kringlumýrarbraut.
Mín skoðun er sú að mun auðveldara yrði að venja fólk á góðar almenningssamgöngur en göngu og hjólreiðar.
Einnig vil ég vitna í Alex Wall, bandarískan arkitekt og prófessor í skipulagsfræðum við Tækniháskólann í Karlsruhe, sem kom hingað til lands í boði Arkitektafélags Íslands árið 2001. Hann sagði hreint út að flugvöllurinn væri ein af perlum Reykjavíkur, sem yki á fjölbreytileika borgarinnar, og stuðlaði að verndun Vatnsmýrinnar, andstætt því sem nýja byggðastefnan myndi gera. Þá sagði hann að erlendis hefðu borgir byggst upp í kringum járnbrautarstöðvar, löngu áður en flugvellir komu til sögunnar. Síðan hefðu flugvellir verið byggðir eins nærri borgunum og kostur var.
Framtíð flugvallarins má ekki ráðast af fólki búsettu í 101 Reykjavík, sem röltir eða hjólar á góðviðrisdögum í vinnu niður við Tjörn.
Sammála Alex Wall, enda eru flugvellir „opin græn svæði“ eins og sést best úr Perlunni. Lítið svifryk þar og mengun mælist varla, en öðru máli gegnir um Hringbrautina…
1. Má taka tillit til þess að á Álftanesi / í Gálgahrauni er varplendi? Persónulega finnst mér ekki rétt að reisa mikil umferðarmannvirki til að breyta náttúruperlu í byggingarland.
2. Samfara flutningi innanlands- og sjúkraflugs til Keflavíkur yrði augljóslega farið í uppbyggingu sjúkrahúss þar, sem reyndar er prýðilegt í dag.
Samkvæmt Morgunblaðinu um helgina fóru um Reykjavíkurflugvöll tæp hálf milljón manna með farþegaflugi á síðasta ári og það hafa um 500 manns beina atvinnu af sjálfum flugvellinum (sama heimild)
Vildi bara bæta þessu við annars góða umræðu.
1 Í stað NIMBY (not in my back yard) á að koma YIMBY (yes in my back yard) sbr. http://www.yimby.se/ með umfjöllum bæði um Stokkhólm og Gautaborg.
2 Borgina þarf að bæta með því að lagfæra núverandi byggð – móta úr henni samfellt, blandað bæjarumhverfi með öllum nauðsynlegum og jákvæðum eiginleikum þéttbýlis. Einhverjir möguleikar ættu að felast í nýtingu þess helmings flatarmáls borgarinnar, sem fer nú undir götur og bílastæði.
3 Uppbygging draumalandsins í Vatnsmýrinni bætir ekki borgina að öðru leyti. Íbúar núverandi bílaborgar sitja áfram í sömu súpunni.
4 Spyrða á saman höfuðborgarhlutverk og miðstöð innanlandssamgangna. Verði miðstöð innanlandsflugs flutt úr nánum tengslum við Reykjavík ætti höfuðborgarhlutverkið að flytjast með – Alþingi, aðsetur ríkisstjórnar, ráðuneyti og helstu ríkisstofnanir, hátæknisjúkrahús og háskólar. (Alþingi á Beisnum!) Þið megið hafa forsetann.
5 (Með flutningi innanlandsflugsins fá Reykvíkingar frið fyrir þessu liði úti á landi. Þá verður friðsælt og gott að búa í Reykjavík.)
6 En í fullri alvöru: Miðborgarás og almenningssamgönguás frá Kvosinni austur að Keldum eða Krepputorgi með nokkrum áherslupunktum með miðbæjareinkennum gæti tengst nánast öllum núverandi borgarhverfum. Þetta væri þróun í samræmi við hina sjálfsprottnu Reykjavík. Vatnsmýrardæmið yrði hins vegar eins og að klappa ketti á móti hárunum.
Desmond & Nelson
Maður leggur flugbrautir og svokallaðar (taxi) tengibrautir sem eru hluti flugvalla. Ásamt flughlöðum og flug stæðum.
Og síðan reysir maður flest önnur mannvirki sem tilheira nútíma flugvöllum í dag.
„Miklu ólíklegra er að íbúar á Álftanesi muni muni ganga eða hjóla til vinnu, þrátt fyrir þær samgöngubætur sem þú leggur til. Fólkið þar mun áfram koma á bílum til vinnu, með þeirri skerðingu lífsgæða sem mikilli umferð fylgir“. Segir Gísli Marteinn.
Þvílíkt bull.
Það sést einmitt glögglega á korti þessu að íbúar á Álftanesi munu hjóla styttri vegalengd til vinnu t.d. á háskóla og Landspitalasvæðin en fólk í Grafarvogi sem hjólar þangað í dag. Auk þess sem ferðin yrði öll á jafnsléttu.
Sama með almenningssamgöngur, þær yrðu styttri líka.
Einnig sést það glögglega að völlurinn í dag er að verða meir og meir í útnára byggðarinnar. Sem sagt besta staðsetning. Alls ekki centrum lengur.
Samt alls ekki langt frá sjúrahúsum og innfrastrúktúr höfuðborgarinnar, sem skyldar hana til að taka þátt í samgöngum landsbyggðarinnar. Annars getur hún ekki titlað sig höfuðborg.
Og þess vegna verða íbúar og borgarstjórar Reykjavíkur að skilja að þetta mál er jafn mikið landsbyggðarinnar og þeirra.
„En hvað með þá sóun sem felst í því að tugir þúsunda Reykvíkinga þurfi á hverjum degi að aka í hálftíma til að komast til og frá vinnu, af því við höfum dreift byggðinni svo mjög?“
Heldur Gísli áfram.
En hann hefur hvergi skýrt út hvernig hann hyggst leysa það skipulags vandamál að setja 3000 manna byggð í stað fluvallarins. 3000 manns sem þurfa að komast til og frá vinnu. Og hvernig? eiga þeir allir að vinna í miðborginni? Eða Háskólanum? Og hjóla?
Lífið er ekki svona einfalt Gísli.
Þú skipar ekki fólki hvar það býr og vinnur. Og Mikklabrautin annar ekki traffíkinni í dag. Hvað þá þegar búið er að byggja á öllu flugvallarsvæðinu.
Það sem Íslendingar allir þurfa, er framtíðarskipulag sem stefnt verður að til langframa. Og sameina undir eitt bæjarfélag alt stór Reykjavíkursvæðið. Með alvöru framtíðarsýn sem gerir ráð fyrir almennings samgöngum sem ganga á okkar eigin orkugjöfum. Eins og rafmagni. En ekki Diesel olíu sem flokka mafíur og fjárgróðalið hefur einokað.
Staðreyndin er sú að byggðin og þar með bæjar miðjan er og mun færast austar, norðar og sunnar. En ekki vestur í bæ þar sem flugvöllurinn er.
Rétt hjá þér. Það sem skiptir höfuðmáli er að ná því fram að skipulagsvald höfuðborgarsvæðisins í heild verði á einum stað, en ekki margskipt milli sveitarfélaga þar sem áherslurnar eru misjafnar. Reykjavík er stærðarlega bara þorp miðað við margar aðrar höfuðborgir og það hlýtur að vera höfuðborgarsvæðinu öllu til framdráttar að gera það að forgangsefni að bæta skipulag og framtíðarstefnu í skipulagsmálum með því að sameina sveitarfélögin á svæðinu, eða þá amk skipulagsmálin.
Væri ekki skynsamlegast að byrja á því að stoppa uppí þetta götótta teppi sem borgin er orðin að, í stað þess að stöðugt bæta endalaust við það, með öllum þeim kostnaði sem því fylgir?
í borginni má finna fjöldan allan af vannýttum tækifærum. Tómar lóðir, hektarar að bílastæðum og helgunarsvæði gatna, á mælikvarða sem sést hvergi nema í úthverfum borga N-Ameríku.
Það mætti auðveldlega gjörbreyta borginni til hins betra með því að byggja upp þessi svæði. Ef bara þessi svæði væru hönnuð á vitsmunalegan máta með sjálfbærni og samfélagið í heild að leiðarljósi.
Byrja á miðborginni og vinna sig þaðan út. Fyrst þegar að teppið er orðið heillegt á ný, þá er rétt að huga að 102 og byggja þar upp borgarumhverfi sem við reykvíkingar getum verið stoltir af, líkt og réttast hefði verið áður en haldið var til heiða.
Góður punktur varðandi bílastæðin. Mig furðar oft hvers vegna íslendingar kjósa að leggja opin bílastæðaflæmi í þessari veðráttu sem við glímum við. En það er sennilega vegna þess að það er bæði ódýrt og fljótlegt. Það mætti vinna mikið land til baka fyrir byggð með því að setja þær kröfur að bílastæðahús, og neðanjarðarbílastæði verði krafan héðan í frá, því þrátt fyrir hærri „stofnkostnað“ þá efast ég ekki um að það sé skynsamlegri kostur til langs tíma litið….og íslendingar hafa nú sjaldan verið þekktir fyrir að skipuleggja nokkurn skapaðan hlut langt fram í tímann…. Allt of oft hendum við krónunni þegar við teljum okkur spara aurinn.
Ég þakka góðar athugasemdir núna eins og oftast.
Við Gísli Marteinn erum samherjar í flestu sem skipulagsmál varðar og ég er sammála öllu sem Gísli segir í athugasemd sinni að ofan nema niðurstöðunni.(þetta hljómar einkennnilega)
Það sem hefur mikil áhrif á mína niðurstöðu er einmitt að tengingin frá Álftanesi um Kárnes í Nauthólsvík liðkar fyrir almenningssamgöngum og gerir atvinnusvæði vestan Kringlumýrarbrautar miðlægara á höfuðborgarsvæðinu en nú er með jákvæðum áhrifum varandi umferð.
Ég telað með markvissum aðgerðum séu tækifæri til þess að þétta byggðina vestan Elliðaáa verulega án þess að nota þá 140 ha sem eru nú ætlaðir flugvellinum. (svo hefur því verið haldið fram að hægt sé að minnka landþörf flugvallarins)
Fjármálin vega þungt. Ekki er hægt að sjá að það séu til aurar fyrir nýjan flugvöll á komandi árum(áratugum)
Varðandi vilja borgarstjórnar síðastliðin 10 ár þá dettur mér í hug skammstöfunin NIMBY.
Ég tel það nánast óraunhæfa óskhyggju að flugvöllurinn fari á næstu 40-50 árum og þess vegna eigum við að horfast í augu við þann súra raunveruleika og haga skipulaginu í samræmi við það.
NIMBY = „Not In My BackYard“ – Viðhorf fólks sem vill ekki flugvelli nálægt íbúðarbyggð, og merkilega oft fólk sem flytur fyrst í nágrenni flugvallar, en kvartar svo eftir á. Áttar sig oft ekki á því að flugvöllurinn kom fyrst…
Já það þarf flugvöll og hann á að vera þar sem að hann er!
Ef það verður einhverntíman gerður annar flugvöllur þá heimta ég að hann verði nær einhverju sjúkrahúsi en ekki að honum verði potað einhversstaðar í Keflavík eða álíka. Það gleymist svolítið að hugsa um landsbyggðarfólk þegar þetta er rætt (a.m.k. að mínu mati).
Ef flugvöllurinn hefði verið í Keflavík árið 2006 þegar barnið mitt kom í heiminn á sjúkrahjúsinu á Neskaupsstað væri það ekki á lífi í dag. Það var mínútu-spursmál með það og gefið mál að það hefði ekki „meikað“ sjúkrabílsflutning frá Keflavík eftir að hafa ferðast í alltof marga klukkutíma í sjúkrabílum og sjúkraflugvél!
Ég er kannski komin svolítið út í sjúkrahúsmál hérna en þetta tengist allt er það ekki?
Er hægt að bjóða landsbyggðarfólki sem veikist upp á það að fara í sjúkraflugi til Keflavíkur, Álftaness eða Bessastaðaness og „dröslast“ svo í sjúkrabíl langa leið til þess að komast á sjúkrahús?
Ég ætti kannski ekki að vera að skrifa hérna, verð alltaf svo reið og pirruð þegar umræðan um flugvöllinn er í gangi, mér finnst hún svo fáranleg!
Þetta er fínasti völlur á fínasta stað!
Mín skoðun!
Krossfiskur /vs. /kongulóarvefur. Tvær myndlíkingar um borgarskipulag. Höfuðborgarsvæðið er nær krossfiskamynstrinu,því miður.
London Moskva eru stórir kongulárvefir.
Gísli Marteinn ég gleðst alltaf yfir því að búa ekki í Reykjavík við þessi skrif þín..Reykjavíkur flugvöllur þar sem að hann er í dag hefur bjargað mörgum mannslífum…..það er staðreynd….fyrir utan að Innanlandsflugið myndi leggjast niður við flutning vallarins…….Ég hef sjálfur farið með marg beinbrotin son minn(lífshættulega) í Sjúkraflugi til Reykjavíkur og það að völlurinn er þar sem hann er bjargaði öllu.
Gísli Marteinn þú ættir að prufa að búa í smá stund á landsbyggðinni.
Minnka flugvöllinn í Vatnsmýrinni og
bæta almenningssamgöngurnar.
Fínt að fá þetta fram á þessum vettvangi.
Þetta er í grunnin hugmynd Hrafn Gunnlaugssonar úr kvikmynd hans um borgarskipulagið. það má vera að hann hafi stoli þessu en þegar hann kom með þetta vakti þetta bara fyrirlittningu fyrir að vera en ein vitleysan frá Hrafni.
Tel að þetta sé vel þess virði að skoða nánar og jafnvel að bæta við tengingu sunnan við núverandi flugvöll með sjónum og að suðurgötu-enda (ekki útfært nánar hér) því þar er 4 akreina gata beint að HÍ og þokkaleg tengig niður í bæ og auðvitað austur Hringbraut upp á LSH og víðar.
Góðar hugmyndir.
Annars reisir maður ekki flugvöll.
Við leggjum flugvöll.
Takk fyrir ágæta umfjöllun.
Ég er ekki sammála niðurstöðu þinni, en tel mjög mikilvægt að umræðan um þetta mikilvæga mál sé lifandi og upplýst og fagna því skrifunum.
Markmiðið með þéttingu byggðar er einna helst að stytta vegalengdir og auðvelda fólki að komast leiðar sinnar gangandi og hjólandi. Stærstu atvinnusvæði höfuðborgarsvæðisins eru vestarlega í Reykjavík (megnið af þeim vestan Kringlumýrarbrautar). Þess vegna vil ég, og fleiri, þétta byggðina þar, umhverfis þessa stóru atvinnukjarna, því öfugt við það sem sumir halda er það dreifð byggð sem skapar umferðarvandamál, ekki þétt byggð.
Miklu ólíklegra er að íbúar á Álftanesi muni muni ganga eða hjóla til vinnu, þrátt fyrir þær samgöngubætur sem þú leggur til. Fólkið þar mun áfram koma á bílum til vinnu, með þeirri skerðingu lífsgæða sem mikilli umferð fylgir.
Borgarstjórn Reykjavíkur vill ekki hafa flugvöll í Vatnsmýrinni, heldur blandaða byggð, og hún fer með skipulagsvaldið. Verkefni ríkisins á nú að vera að ákveða hvar nýr flugvöllur getur verið. Margir staðir koma til greina, t.d. Álftanes/Bessastaðanes og Keflavík. Þessi skoðun borgarstjórnar Reykjavíkur hefur legið fyrir í rúm 10 ár og ekki breyst þrátt fyrir þrennar borgarstjórnarkosningar og (of) marga meirihluta.
Sumir kalla það sóun að leggja niður flugvöllinn í Vatnsmýri. En hvað með þá sóun sem felst í því að tugir þúsunda Reykvíkinga þurfi á hverjum degi að aka í hálftíma til að komast til og frá vinnu, af því við höfum dreift byggðinni svo mjög? Hvaða vit er í því að byggja hverfi fyrir tuttugu þúsund til viðbótar austast í borginni, sem mun auka á umferðavandamál, hávaða og svifryksmengun og skerða lífsgæði borgarbúa. (Í Reykjavík eyðir almenningur t.d. miklu hærra hlutfalli tekna sinna í ferðir en í öðrum borgun, sem skrifast aðallega á vont skipulag).
Takk fyrir þarfa og góða umræðu og góðar hugmyndir.
Það sem mér hefur oft þótt skýna í gegn um umræðuna er viðhorfið að flytja flugvöllinn hingað eða þangað.
Í dag er mikilvægt að gera sér ljóst að það er ekki hægt að flytja flugvöll.
Maður hendir einum og reysir annan með tilheirandi kostnaði.
Kostnaði sem að mínu viti er betur borgið í uppbyggingu á infrastruktur sem þeim er þú bendir á, á myndinni.
Ólafi mælist vel og hann áfraþróar hugmyndina. Tengingin sem Ólafur nefnir ásamt brú Hilmars setja HR í skipulagslegt samhengi sem skortir algerlega.
Einfalt væri að tengja Ægisíðu og Skerjafjörð við Nauthólsveg og HR með undirgöngum undir NS flugbrautina. Þannig göng sér maður víða erlendis.
Þessi tenging er nauðsynleg hvort heldur flugvöllurinn fari eða veri.
Ég þakka þér athugasemdina Þorfinnur.
Það er auðvitað augljóst að ef enginn flugvöllur væri í Vatnsmýrinni þá mundi engum manni detta í hug að fara að byggja hann þar. Hinsvegar er hann í Vatnsmýrinni og í honum liggja tugir milljarða fjárfesting.
Við höfum ekki nokkur fjárráð til þess að byggja annan flugvöll í hans stað. Það er hluti ástæðunnar fyrir því að komist var að þeirri niðurstöðu sem í færslunni er lýst.
Hinsvegar höfum við efni á að byggja þessar brýr og tenginguna. Peningar til framkvæmdanna kæmu til vegna hækkunar á verði landsins handan Skerjafjarðar sem væri að hluta látin renna til vega- og brúarframkvæmdarinnar.
Varðandi flugvöll á Álftanesi þá var hugmyndin á sínum tíma að byggja þar flugvöll sem þjónaði einnig millilandaflugi og það sama á við um hugmyndina um Löngusker. Báðar þessar hugmyndir hafa verið lagðar af með margvíslegum rökum sem ég ekki þekki.
Þetta eru áhugaverðar pælingar, en samt furðulegt að ganga ekki alla leið.
Auðvitað á að leggja brú (eða göng) frá Nauthólsvík/Skerjafirði yfir á Álftanes (hugsanlega með viðkomu á Kársnesi.
En þegar slík hugmynd er komin fram er stórfurðulegt að komast að þeirri niðurstöðu að flugvöllurinn eigi að vera áfram í Vatnsmýrinni. Það er einmitt þessi brú (eða göng) sem leysir Vatnsmýrina úr þeim álögum að hýsa flugvöll.
Því við sama tækifæri er tilvalið að flytja flugvöllinn á Löngusker. Til vara út á Álftanes.
Þetta snýst nefnilega ekki um að flugvöllurinn taki „einungis 140 hektara.“ Þessir hektarar eru a) í miðborg Reykjavíkur og b) torvelda samgöngur í borginni í nútíð og framtíð.
Hitt má taka undir, að byggja meira á Álftanesi. Af hverju tók Reykjavík ekki við stjórn Álftaness þegar það bauðst…?
Takk fyrir upplýsta og skynsamlega umfjöllun.
Hef alltaf undrast það frá því ég kom fyrst til Reykjavíkur utan af landi að Skerjafjörðurinn skyldi aldrei hafa verið brúaður. Þegar ég nefndi þetta við innfædda fannst þeim flestum hugmyndin fáránleg. Eftir hrun hef ég mýkst gagnvart flugvellinum.
Brú yfir á Bessastaði er frábær hugmynd og skrítið að henni hafi ekki verið haldið frekar á lofti.
Er ekki eitthvað verið að þoka málinu áfram?
Áhugaverðar pælingar.
Gæti strandvegur sunnan mengin, hugsanlega þá tengt Suðurgötu og þessa Skerjafjarðarbrú verið áhugaverður kostur?
Hvað með landfyllingar? Það er grunt þarna víða og þau svæði sem skapast eru þá meira miðsvæðis.
Þetta er athyglisverð og skynsamleg umorðun á spurningunni um Reykjavíkurflugvöll.
Spurningin er auðvitað hvort yfirhöfuð eigi að vera flugvöllur í Reykjavík?
Ef svarið er “já” þá verður hann ekki annarstaðar en í Vatnsmýri.
Ef svarið er “nei” þá leggst innanlandsflug af og hlutverk höfuðborgarinnar í þjónustu hverskonar minnkar og fjöldamörgum tækifærum í ferðamannaiðnaði kastað á glæ.