Reykjavíkurflugvöllur hefur verið á leið úr Vatnsmýrinnni í meira en 30 ár.
Óvissan um framtíð vallarins hefur gert það að verkum að uppbygging hefur engin verið og fasteignir hafa drabbast niður. Og á hinn vænginn hefur óvissan leitt af sér margvíslegar skipulagsógöngur sem snerta allt höfuðborgarsvæðið.
Umræðan, öll þessi ár, hefur ekki leitt til niðurstöðu sem sátt er um. Málið er í limbói og á meðan er allri starfsemi og uppbyggingu á flugvellinum haldið í járnum.
Því hefur verið haldið fram að staðsetning flugvallarins hafi sett hömlur á þróun Reykjavíkur. Því hefur líka verið haldið fram að einmitt staðsetning flugvallarins innan borgarinnar hafi haft mest áhrif á farsælt gengi borgarinnar sem höfuðborgar landsins undanfarin rúm 60 ár.
Þetta er átakamál sem skrifaðar hafa verið um ýtarlegar skýrslur og haldnir tugir funda og ráðstefna. Haldnar voru kosningar um málið. Stór alþjóðleg samkeppni var haldin til þess að upplýsa hvaða tækifæri væri að finna í Vatnsmýrinni. Allt án þess að niðurstaða sem sátt er um hafi náðst.
Í stjórnun er notað hugtakið “Núll lausn” eða “Núll valkostur”. En í því felst að gera ekkert og búa við óbreytt ástand. Oft er það besta lausnin.
Þegar skoðaðar eru höfuðborgir Evrópu og fjarlægð frá miðborg til flugvallar þá sést að þær eru allar með flugvöll innan við 20 km frá borgarmiðju og 50% þeirra með flugvöll í innan við 10 km fjarlægð. Stutt vegalengd frá flugvelli til miðborgar er allstaðar álitinn mikill kostur.
Ef stjórnmálamönnum lánaðist að skoða höfuðborgarsvæðið sem eina heild og taka afstöðu til staðsetningar flugvallarins í stærra samhengi má búast við að viðhorfin breyttust. Fólk mundi skoða samkeppnisstöðu höfuðborgarsvæðisins og tækifæri sem byðust með öðru hugarfari.
Hjálögð er loftmynd sem sýnir staðsetningu flugvallarins á höfuðborgarsvæðinu. Þar er því haldið fram að Reykjavíkurflugvöllur helgi sér um 100 ha byggingarlands. Handan Skerjafjarðar er sagt að um 800 ha séu mögulegir til uppbyggingar.
Inná myndina eru teiknaðar hugsanlegar tengingar milli Nauthólsvíkur, Kársness, Álftarness og þaðan til Hafnarfjarðar.
Skyldur höfuðborgarinnar við landsbyggðina eru miklar og spyrja má hvort 10-15 þúsund manna byggð í Vatnsmýri vegi meira en greið tenging við landsbyggðina og útlönd? Hvort 10-15 þúsund manna byggð þarna vegi meira en sú samkeppnishæfni borgarinnar við aðrar borgir sem staðsetning flugvallarins skapar? Hvort byggð í Vatnsmýrinni muni draga úr uppbyggingu í núverandi miðborg Reykjavíkur þegar “þægilegri” byggingatækifæri opnast svo nálægt? Spyrja má hvort ekki megi leysa skipulagsvanda höfuðborgarsvæðisins á hagkvæmari hátt en að flytja flugvöllinn eða leggja niður? Er þetta skynsamlegt þegar sennilega 10 sinnum stærra land er innan seilingar sunnan Skerjafjarðar?
Á „núll lausnin“ kannski best við í Vatnsmýri?
Svo er hér örstutt kynning á flugvellinum í Toronto í Kanada
Hilmar Þór Björnsson arkitekt
Samgöngutenging milli gömlu miðbæja Reykjavíkur og Hafnarfjarðar hefur verið til umræðu annað veifið um áratuga skeið án þess að hún hafi verið könnuð í nokkurri alvöru. Samt er hún tvímælalaust ein þeirra samgönguframkvæmda sem núlifandi kynslóð á höfuðborgarsvæðinu gæti verið stolt af að láta afkomendum sínum í té. Það sem hefur komið í veg fyrir þetta er að hér er um hagsmuni fólks í mörgum sveitarfélögum að ræða og ekkert sveitarfélag eða stjórnmálaflokkur hefur viljað eiga hér frumkvæði. Hugsanlega er þó jarðvegur núna til þess rannsaka kosti og galla þessarar mikilvægu tengingar, t.d. ef við berum gæfu til að endurskoða Svæðisskipulag höfuðborgarsvæðisins í ljósi sjálfbærni og hagkvæmni með amk. annan fótinn á jörðinni – sem löngu er orðið tímabært. En til þess þarf auðvitað kraftaverk sem ekki gerist á hverjum degi.
„Á kynningarfundi í Ráðhúsi Reykjavíkur um svæðisskipulagið var síðan opinberað að umferðarlíkanið hafði betur en umhverfissjónarmiðin“
Rétt hjá þér Árni. Umferðarmódelið varð þungamiðjan í samgönguskipulaginu, og þar voru gerðar ýmsar meginnálganir, s.s. að engra breytinga væri að vænta í hlutdeild almenningssamgangna né að nokkurra áhrifa myndi gæta í þeim þáttum sem áhrif hafa á uppskiptingu milli ferðamáta. Þetta varð „plan and provide“ aðferðarfræði, sem er kannski ekki skrítið þegar menn setjast niður og gera módel í fyrsta skipti. Verst að módelið hefur aldrei verið nægilega gott, og annað og líklega betra módel sem var unnið fyrir Vegagerðina fyrir nokkrum árum sýndi aðrar og mun raunhæfari niðurstöður um framtíðarumferð. Það eru því líkur til að menn hafi verið að hanna fyrir „overcapacity“ á sumum umferðarleggjum síðustu 10 árin eða svo, þótt ég vilji alls ekki fullyrða neitt.
En alveg burtséð frá því þá er líklega langur vegur, tæknilega og pólitískt, frá því að fara „plan and provide“ veginn og yfir í eitthvað mun meira prógressífara líkt og gert er í auknum mæli hér í Evrópu t.a.m. til að gera það sem þarf að gera til að tækla ósjálfbærnina í kerfinu. Ekki síst þegar flestir ganga um með þá mýtu í maganum að þétting byggðar sé silfurkúlan sem leysi allt …
Þetta er athyglisverð spurning. Svarið er já ef það yrði til þess að forða landinu frá því að verða eyðilagt með röngum skipulagsákvörðunum.
Núlllausn fæli í sér að við varðveitum þennan fjársjóð sem þetta ótrúlega byggingarland er, fyrir komandi kynslóðir.
Við erum ekki síðasta kynslóðin sem lifir hér á svæðinu og verðum að gæta þess að eyðileggja ekki þessi verðmæti.
Vatnsmýrin er land tækifæranna og það megum við ekki eyðileggja.
Annars tel ég flugvöllinn vera skemmtilegt dæmi um íslenska geggjun í hnotskurn. Hliðstæð veruleikafirring og bjórbannið var á sínum tíma.
Maður glottir alltaf í laumi þegar maður sér undrunar og skelfingarsvipinn á túristunum þegar Þingmannafokkerinn að norðan skríður hægt og virðulega yfir Austurvöll.
Á síðum Morgunblaðsins hafa átt sér stað athyglisverð skoðanaskipti um flugvöllinn undanfarna mánuði. Þar hafa menn í hópum hver um annan þveran lýst yfir heilögum rétti sínum til þess að lenda á sínum Fokkerum í miðbænum um allan aldur og ævi. Örn Sigurðsson og félagar hafa mátt sitja þar undir persónulegu skítkasti en samt reynt eftir fremsta megni að mæta því með rökum.
Það er nærtækt að horfa til okkar gömlu höfuðborgar Kaupmannahafnar. Menn hafa oft bent á að þar sé Kastrupvöllur í næsta nágrenni miðborgarinnar. Gott og vel en þá megum við ekki gleyma að upprunalegi flugvöllurinn lá á Klövermarken sem liggur rétt utan við gamla borgarvirkið umhverfis Kristjánshöfn. Sá aflagði flugvöllur er raunverulegt ígildi Reykjavíkurflugvallar hvað varðar fjarlægð frá miðbæ. Þarna flaug Ellehammer, Ferdinand von Zeppelin sveif um í loftskipi, þar lentu Wright bræður og Lindbergh. Þar varð síðan fyrsta flugslys í sögu Danmerkur. Danir sáu að Klövermarken var ekki rétti staðurinn fyrir flugvöll og opnuðu flugvöllinn í Kastrup árið 1925.
Myndin sem fylgir pistlinum segir okkur einfaldlega það að hér er í raun enginn skortur á landrými. Það er líklega ástæðan fyrir því hvað við förum illa með landið, nýtum það illa og notum á rangan hátt. Á sama tíma hafa verið uppi ótrúlegustu áform um landfyllingar, landflutninga knúna innfluttri díselolíu. Landfyllingarnar benda til einhverrar vatnshræðslu því í „bryggjuhverfunum“ sem hafa risið fer lítið fyrir tengingum við vatnsflötinn.
Ímyndum okkur íslenska Amsterdam í Vatnsmýrinni, miðborgarflugvöll úti í Engey, blómlega byggð á Álftanesi, Viðey og Geldinganesi. Ný Sundabraut myndi binda saman land og eyjar frá Álftanesi norður um og austur eins og perlur á bandi. Þá hefðum við fengið vísi að nýrri Hringbraut sem gæti jafnvel virkjað höfuðborgarsvæðið sem skilvirka heild.
„Við undirbúning svæðisskipulags höfuðborgarsvæðisins var þetta rætt en fékk ekki hljómgrunn í endanlegu skipulagi.“
Vegna spurningar STP:
Þessi setning er frekar byggð á tilfinningu og flokkuðu (og gloppóttu) minni en bláköldum staðreyndum. Þær umræður um svæðisskipulagið sem ég fylgdist með á þessum tíma snerust að einhverju leyti um það að bakka út úr bílaborgarskipulaginu með háleit umhverfismarkmið að leiðarljósi. En hluti svæðisskipulagsvinnunnar var reiknilíkan og umferðarspá, framreikningur umferðartalna, sem gat aðeins bent í eina átt á þeim tíma. Á kynningarfundi í Ráðhúsi Reykjavíkur um svæðisskipulagið var síðan opinberað að umferðarlíkanið hafði betur en umhverfissjónarmiðin (þetta var að vísu orðað öðru vísi). Framreikningarnir urðu að meginforsendu. Enda kepptumst við við að uppfylla umferðarspárnar með bílakaupum og aukinni umferð langt umfram þarfir í góðærinu. Gagnrýnisraddir beinlínis hjáróma í því umhverfi.
Það er rétt athugað hjá SA að tengingin sem teiknuð er inná loftmyndina og liggur frá Hafnarfirði að mótum Snorrabrautar og Hringbrautar á að vera eingöngu fyrir almenningsumferð.
Hún ætti reyndar að ganga alla leið inn í miðbæ Hafnarfjarðar og að mótum Sæbrautar og Snorrabrautar. Meðfram henni mætti vera hjólreiða og göngustígur. Þetta væri norður suðurhryggur almannasamgangna höfuðborgarsvæðisins sem síðar færi yfir Sundabraut alla leið upp í Mosfellsbæ. (eða kannski Kjalarnes) Önnur almenningsumferð mun síðan þvera þessa.
Ef þetta næði fram að ganga mun ávinningur af því að nota almenningssamgöngur og reiðhjól toppa einkabílinn á þessari leið (Gert er ráð fyrir að reiðhjól væru tekin með í almenningsfarartækinu)
Svo má búa til “kjarna” eða “þorp” í jaðarbyggðunum þar sem fullnægjandi þjónustu er að finna fyrir þá sem þar búa.
Að þessu gefnu væri flugvöllurinn festur í sessi á sínum stað og möguleikar til þess að byggja að honum og stunda skógrækt samhliða er verndun votlendisins tryggð.
Að lokum vil ég vekja athygli á þeirri málefnalegu umræðu sem hér fer fram. Án gífuryrða og með stillingu. Menn eru að tala saman án þess að slást.
Þetta er óvenjulegt í bloggheimum.
„Við undirbúning svæðisskipulags höfuðborgarsvæðisins var þetta rætt en fékk ekki hljómgrunn í endanlegu skipulagi.“
Mér detta í hug þúsund ástæður þegar þú nefnir þetta Árni, en geturðu farið nánar í saumana á þessu ef þú þekkir þetta betur en ég?
Góður mælikvarði á gæði borgarumhverfis er að allir, þeir sem lifa og hrærast í borginni, telji sig trygga. Það var óþægilegt að standa sex ára á gangstéttinni á horni Skólavörðustígs og Týsgötu og þora ekki yfir Týsgötuna að hitta vin sinn. Varnaðarorð mömmu og ógnvekjandi bílarnir halda aftur af manni en það að hitta vininn togar á móti. Þetta er fyrir meira en 50 árum, engir ljótir umferðarverkfræðingar á sveimi í Reykjavík og bílaeign aðeins brot af því sem hún er í dag. Ári seinna er maður neyddur til fara yfir Týsgötuna. Þá er skólinn byrjaður og nauðsyn brýtur lög.
Einkabíllinn, sem fæst okkar vilja eða geta verið án, er aðkotahlutur í mannlegu umhverfi og gerir borgarumhverfið óvinveitt þeim sem síst skyldi. Burt séð frá öllum sérfræðingum sem stöðugt reyna að bæta umhverfið, hver á sinn hátt.
Mikil þétting byggðarinnar skapar þrengsli og dregur jafnframt úr þörf fyrir einkabílinn. En hætta er á að umhverfið verði óvinveitt þeim sem síst skyldi vegna þrengslanna.
Fjölkjarna byggð með góðum almenningssamgöngum gefur meira andrými og stuðlar jafnaframt að minni notkunn einkabílsins. Með því að skapa almenningssamgöngum forskot fram yfir einkabílinn, má ná enn meiri árangri í því að draga úr einkabílismanum.
Ég tel, SH, á að vandamál höfuðborgarinnar sé „árátta skipulagsfólks og ráðamanna að“ byggja dreift, eins og Gísli Marteinn viðurkennir og sú árátta viðhelst þrátt fyrir fögur áform um þéttingu byggðar og blöndun. Ég tek það fram að ég er ekki að kenna einhverjum einum þar um, heldur tel ég að þar sé mest aðskilnaði svæða eftir landnotkun um að kenna, að aðskilnaðurinn sé enn of mikill þrátt fyrir allt fagurt tal um blöndun byggðar.
Alveg burtséð frá því hvar „nafli alheimsins skuli vera“ er það hagur allra og ekki síst náttúrunnar að hafa nægilegan fjölda íbúða í þægilegri göngufjarlægð frá vinnustöðum og eins og málum er háttað í dag eru allavega tveir af stærstu vinnustöðum landsins í 101. Enda sjá það allir á umferðarflæðinu kvölds og morgna að það vantar íbúðir á því svæði. Það leiðir hugann að því að miðað við lögun höfuðborgarsvæðisins ætti þétting byggðar fyrst og fremst að vera í Fossvogsdalnum og því velti ég því fyrir mér hvort ekki væri skynsamlegt að flytja Landspítalann þangað til að nauðsynlegur fjöldi íbúða um þennann stóra vinnustað og spítalinn sjálfur yrði nær miðju höfuðborgarsvæðisins og þar með á hagkvæmari stað.
Byggjast Vatnsmýrardraumarnir ekki á ranghugmyndum um tengsl við Kvosina?
Á milli er:
1 Tjörnin
2 Hljómskálagarðurinn (þar sem ekkert má gera – ekki einusinni byggja kaffihús)
3 Hringbrautin (úthverfafyrirbrigði án samhengis við nokkuð sem gæti kallast bæjarmynd)
4 Vatnsmýrin (votlendissvæði, friðað og mikilvægt fyrir fuglana í borginni – þ.e.a.s. vængjuðu útgáfuna).
Tengsl höfuðborgarbúa við þungamiðju verslunar, þjónustu, heilbrigðiskerfis og menntakerfis er af augljósum ástæðum betri en þeirra sem búa „úti á landi” og þar af leiðandi nota þeir flugvöllinn sjaldnar. Góð tenging höfuðborgar við aðra íbúa landsins er hins vegar ákveðin nauðsyn í landsskipulaginu og rofni þau tengsl brestur forsenda þess að þungamiðja þessara ofannefndu þátta verði í Reykjavík.
Ég ítreka þá skoðun að endurbætur á borgarumhverfinu almennt – þ.e. austur eftir Miklubrautar- og Suðurlandsbrautarásnum og inn að Keldnaholti/Grafarholti – munu skipta hinn almenna borgarbúa mun meira máli en draumalandið í Vatnsmýrinni. Reykjavík hættir ekki að vera bílaborg þótt byggt verði í Vatnsmýrinni. Og þar liggur hundurinn grafinn. Borgin ætti að vinna markvissa áætlun um það hvernig snúið verði ofan af bílaborgarskipulaginu. Við undirbúning svæðisskipulags höfuðborgarsvæðisins var þetta rætt en fékk ekki hljómgrunn í endanlegu skipulagi.
Auk þess er erfitt að breyta krossfisk í kónguló.
Krossfiskur vs. Kongulóarvefur. Krossfiskar = t.d borgir við Skerjagarða á eyjum og nesum.Reykjavík og margir bæir í Noregi eru þannig einnig á austurströnd Svíþjóðar.Kongulóarvefir eru t.d. Moskva, London ,og París.Mjög stórar borgir en ekkert vandamál að ferðast um með almenningsfarartækjum þrátt fyrir að vera miklu fjölmennari en Reykjavík.
Frábærar vangaveltur hjá þér. Loksins einhver sem þorir!
Ef það er laust pláss á Álftanesi, væri mun skynsamlegra að flytja flugvöllinn þangað en að reisa þar íbúðabyggð.
Ástæða þess að mörg okkar vilja byggja í Vatnsmýrinni er vitaskuld staðsetning hennar, ekki landrýmið sem slíkt. Reykjavík á gríðarmikið land austur og norður af því sem byggt er nú. Vatnsmýrin liggur hinsvegar að miðborg okkar, og gefur okkur tækifæri til að byggja upp borg fyrir fólk, en ekki bíla og flugvélar, með fullri virðingu fyrir þeim tækjum.
Þeir 15-20 þúsund manns sem þar myndu búa, væru allir í göngu/hjólafjarlægð frá stærstu vinnustöðum landsins: Landspítalanum, Háskóla Íslands og Háskólanum í Reykjavík. Þar að auki er u.þ.b. 5 mínútna hjólaleið á Borgartúns-svæðið þar sem margir vinna. Byggð á Álftanesi er mikið lengra frá. Það er ekki tilviljun að 30% þeirra sem búa í miðborg Reykjavíkur ferðast með umhverfisvænum hætti til og frá vinnu, en aðeins 1% þeirra sem búa í Garðabæ. Markmiðið er að stækka þann hóp sem á þess raunhæfan kost að velja annan samgöngumáta.
Flugvallarsinnar tala oft um hvað það sé slæmt að þurfa að aka langt til að fara í innanlandsflug. Það er að meðaltali einu sinni á ári sem íbúar höfuðborgarsvæðisins taka flugið innanlands, og vissulega er þægilegt að þurfa að aka stutt. En 250 daga á ári þurfa tugir þúsunda Reykvíkinga að aka í 30-40 mínútur til að komast til og frá vinnu, af því byggðin hefur þanist út.
Ekki hönnunarstaðall 2B876 heldur fyrst og fremst byggingarreglugerð 441/1998 og svo ýmsir skandinavískir vegstaðlar.
Annars eru Íslendingar ekkert einir á báti með þetta, heldur er þetta viðtekin venja um hinn vestræna heim í dag. Mjög víða í Evrópu og Bandaríkjunum þurfa arkitektar að heyja misharða baráttu við umferðarverkfræðinga til að aflétta prinsippunum um hinn viðtekna aðskilnað vegfarenda sem þróuð voru snemma á síðustu öld, þar sem skilvirkni og öryggi stýrðu, og stýra enn ferðinni. Og maður skynjar að það er mikill ótti í kerfinu að falla frá þessum prinsippum, því enginn vill jú bera ábyrgð á því að nýr vegkafli verði hugsanlega meiri slysakafli vegna þess að menn slökuðu á prinsippunum, eða fá hugsanlega óánægjuöldu hins þögla meirihluta í þessum efnum á móti sér vegna þess að menn komast ekki nógu greitt leiðar sinnar. Það kemur því mér ekkert á óvart við þennan nýja Nauthólsveg og hönnun hans. Hönnunin tekur þar að auki líklega tillit til meiri umferðar en í dag, vegna HR og nýrrar flugstöðvar, og er þess vegna svo mikil um sig.
Hugmyndin um byggð á Álftanesi er ekki ný af nálinni Hilmar. Var hún ekki sett fram af Einari Ben. fyrstum manna upp úr aldamótunum þarsíðustu? En er hún raunhæf? Megnið af nesinu er bundið einhvers konar vernd, og er ekki nýbúið að friðlýsa Bessastaðanesið og Skerjafjörðinn? Svona fyrir utan vilja manna sem þar búa nú þegar til að gerbreyta yfirbragði svæðisins, sem mig grunar að sé mjög takmarkaður.
Annars er mikið vit í kommenti frá manni sem kallar sig SA hér að ofan. Þetta er í grunninn sama niðurstaða og ég hef komist að, þ.e. að endurhugsa þurfi skipulag borgarinnar út frá þeim flutningi viðskipta og þjónustu austur og suður á bóginn sem orðið hefur, og endurskilgreina athafnakjarna borgarinnar og reyna að fá samhengi milli þeirra svæða sem hann mynda. Það er sú starfsemi sem skapar mesta umferð, og er mikilvægast að sé grunnur að nýju sjálfbæru samgönguskipulagi með öllu því sem slíku skipulagi fylgir. Ekki síst ef skapa á einhvern alvöru grunn að neti almenningssamgangna sem virkar betur en það sem er í dag (sem er þó allgott að mínu mati, þrátt fyrir allt).
Æ hvað ég er sammála Andra Snæ hér að ofan, og þér líka Hilmar. Ég er svo þakklát fyrir að einhver umræða sé í gangi um þessi mál almennt. Lestarkerfishugmyndin er líka eitthvað sem ég hef mikinn áhuga á, án þess að hafa mikið til málanna að leggja. Áfram þið!
Ég er alltaf jafn hissa á að ekki skuli vera löngu búið að brúa Skerjafjörð, hvað sem líður flugvelli. Ein afleiðing „smákóngaskipulagsins“ á höfuðborgarsvæðinu. Tek undir þetta með slaufurnar og bílastæðin við HR, hrikalegt – og svo þarf maður helst að vera keyrandi allan daginn alla daga til að læra á þennan Hringbrautarhrylling allan.
Það er alger snilld að aka frá Hlíðarenda að nýju ljósunum í Vatnsmýrinni og nýja glæsilega veginum. Stuttur stúfur frá Valsheimilinu með nánast engri umferð, nema kannski eftir leik – glennir sig í báðar áttir eins og blautur draumur umferðarverkfræðings. Eflaust er bannað að hafa mannvirkin nett eins og við Fylkisvöllinn eða KR völlinn. Hönnunarstaðall 2B876. En það er alveg unun að sjá hvernig þeir ,,nema land“ þessir sem hanna vegina okkar. Gaman væri að sjá hvernig þeir hefðu numið miðborgina, Lækjargata væri bönnuð, Laugavegurinn líka og Víðimelur og Reynimelur og Grettisgata og líklega Drápuhlíð og Flókagata líka. Miðað við þetta mannvirki og bílastæðin kringum HR og rúmt skammtað pláss fyrir götuna þar á að taka minnst 60% undir pílur og gatnamót og helgunarsvæði. Skrítið að miðað við alla umræðuna – þá er verkfræðin á einhverri undarlegri sjálfstýringu og fær frítt spil til að nema land. Þá er þetta dæmt til að verða ný Smáralind.
Vandamál Miðborgarinnar er árátta skipulagsfólks og ráðamanna að nafli alheimsins skuli vera Miðborgin. Þétting byggðar á fyrst og fremst að vera í 101. Hver er afleiðingin? Brask spekúlanta og eftirsókn eftir aukinni nýtingu. Meiri nýting eykur verðmæti eigna spekúlantanna sem jafnframt er primus mótor í þéttingunni. Þegar loksins kemur að því að byggja í samræmi við skipulag og uppsprengda nýtingu þá er viðkvæmu umhverfi drekkt eða að það er látið víkja. Við troðum Landspítalanum þangað. Það á að leggja niður Flugvöllinn svo 101 geti farið í landvinninga. Verndun gömlu Miðborgarinnar, sem NB er útnári í dag, ætti að felast í því að byggja allstaðar annarsstaðar.
Reykjavík sem fjölkjarnaborg með góðu almenningssamgöngukerfi er eftirsóknarverð. Ef leiðin þín Hilmar yfir Skerjafjörð og út á Álftanes væri aðeins fyrir almenningssamgöngur og einkabíllar færu um Kringlumýrarbraut. Þá væri almenningssamgönguleiðin gulltryggð og gamla Miðborgin fengi næringu þrátt fyrir skort á bílastæðum samkvæmt normum.
Hvernig væri að dusta rykið af umræðunni um Lestarkerfi ?
Nú er ljóst að byggingar og verktakastarfsemi verður í dvala næstu misserin.
Með framsýni mætti nota þetta ástand til leggja grunninn að framtíðar samgöngukerfi fyrir SV hornið. Stofninn í kerfinu yrði járnbraut sem liti út eins og“ T“úr lofti. Leggurinn byrjar í Keflavíkurvelli, fylgir Reykjanesbrautinni, Toppurinn á Téinu byrjar síðan lengst upp í Mosfellssveit og endar Þar sem Hringbrautin endar. Þar sem leggirnir mætast yrði samgöngumiðstöð höfuðborgarinnar. Þessi framkvæmd gæti orðið eins konar nútíma „Marshall Hjálp“ á Íslandi. Verkið má vinna að langmestu leyti með innlendu fjármagni og mannafli. Nóg er til af hvoru tveggja.Bankarnir eru jú fullir af „atvinnulausum“ peningum,og Verktakaiðnaðurinn meira eða minna í stöðvun.
Til að halda stofnkostnaði niðri gæti fyrsta kynslóð lestarinnar verið dísilknúin, rafvæðing kæmi síðan í áföngum. Þetta gæti breytt forsendum verulega,ennfremur er hægt að ferðast í notuðuðum lestarvögnum, rétt eins og við ferðumst í notuðum flugvélum og skipum milli landa. Seinna á þessari öld yrði svo lestin knúin innlendri orku. Samfélagslegur ávinningur og atvinnusköpun sem þessu fylgir þolir vel samanburð við virkjunarframkvæmdir. Þjóð sem hefur efni á Tónnlistarhúsi eins og Hörpunni hefur líka efni á Járnbrautarlest. Þar með leysast flugvallarmálin líka sjálfkrafa. Í tíð Ingibjargar Sólrúnar var gerð hagkvæmnisáætlun á Fluglest milli RVK og KEF. Niðurstaðan varð að þetta bæri sig ekki,minnir að talan 30 miljarðar væri nefnd. Almenningssamgöngur „borga“ sig yfirleitt ekki á Vesturlöndum, hér er jú um þjónustu að ræða svipað og vegir,osfrv. Í núverandi ástandi á umræða um þetta rétt á sér.
Ástæða þess að menn vilja flugvöllin úr vatnsmýrinni er að sú staðsetning gerir borgina af bílaborg. Staðsetning flugvallarins hefur þvingað byggðina í austur í stað þess að hún þéttist í kringum öskjuhlíð.
Síðan eru aðflugslínur þessa flugvallar frekar hættulegar og lögmál murphy´s þarf bara að virka einu sinni þá verður þetta mál með flugvöllin búíð að vera. Því hvað er í aðglugslínunum? olíubirgðarstöð íslands, íslensk stjórnsýsla á einu bretti, seðlabankinn, harpa og mjög þétt byggð.
Þessi flugvöllur er sögulegt slys og þarf að fara annað, en á sama tíma þarf að tryggja góða aðkomu innanlandsflugs að miðbænum. Því hefur mér litist vel á hugmynd Hrafns Gunnlaugs um flugvöllin út í skerjafjörð. Það má hana hann sem flugmóðurskip- flugskýli yrðu undir flugbrautinni, betri nýting á plássi.
Með frekari byggð á Álftanesi þá er verið festa Reykjavík í sessi sem sálarlausa bílaborg. – Þéttum byggðina og leyfum Reykjavíkurborg að verða að borg í stað samansafni af svefnbæjum.
Það ætti ekki að flytja flugvöllinn vegna þess að hann taki dýrt pláss heldur vegna þess að hann skapar óþarfa hættu.
Er flugslys í miðborg RVK eitthvað sem Reykvíkingar eru tilbúnir að sætta sig við?
Þær hugmyndir sem hér er bent á eru upplagðar. Stærsta sveitarfélagið á höfuðborgarsvæðinu, Reykjavík, tekur að sér það minnsta og fátækasta og uppbygging framtíðarinnar verður á Alftanesi.
Við þetta vinnst margt. :
1. Stærsta skipulagsslys samtímans, HR, verður ekki eins fyrirferðamikið og hrikalegt.
2. Viðunandi lausn fæst í flugvallardeilunni
3. Nægjanlegt bakland fyrir miðborgina fæst á Álftanesi
4. Vesturbær Kópavogs kemst í gott samband við umhverfið
5. Öryggi borgaranna eykst með nýrri leið út úr bænum ef (þegar) bresta á náttúruhamfarir
6. Fjárfesting í nýjum flugvelli verður óþörf
7. Kjöraðstæður fyrir afkastamikið almenningsflutningakerfi höfuðborgarsvæðisins verður til.
Til viðbótar og gamans þá verður embættisbústaður forsetans loks í höfuðborginni og margt fleira má tína til. Brúin eða fyllingin sem sýnd er kostar brotabrot af nýjum flugvelli svo maður tali ekki um flutning hans.
Hagkvæmt hlýtur að vera fyrir þéttbýliskjarnann allan að sameina Reykjvík, Seltjarnarnes og Álftanes og flytja flugvöllinn útá Álftanes. Núna er tækifærið, en spurning hvort kjörnir fulltrúar hafi kjark
Reykjavík rekur flugvöll .Kópavogur er að rembast við að reka höfn þrátt fyrir að Hafnafjarðarhöfn og Reykjavíkurhafnir séu innan seilingar,fullkominn óþarfi.Kópavogshöfn er með einn gamlan ryðgaðan togara og einhverja smá starfsemi ..Tenging á milli Álftanes og Reykjavíkur er spor í átt að mynda „kongulóarvef“ í samgöngum um Reykjavíkursvæðið. Reykjavíkursvæðið er það sem kallað er „krossfiskur“að langmestu leiti sem er afleitt fyrir almenningssamgöngur.Álftanes , Kópavogur og Reykjavík sameinist .