Það er ekki nema rétt rúm öld síðan einkabíllinn kom inn í borgirnar og fór að hafa áhrif á daglegt líf fólks. Hann breytti skipulaginu og breytti borgunum og fólk fór að haga sér öðruvísi. Skipulagfræðingar fóru að taka meira tillit til bílsins og hans þarfa en fólksins sem hann átti að þjóna.

Fyrir rúmri hálfri öld reis upp grasrótarhreyfing sem vildi stemma stigu við yfirgangi einkabílsins í borgunum. Þar fór Jane Jacobs í broddi fylkingar í vesturheimi og barðist fyrir því að ekki yrðu lagðar hraðbrautir inni í borgunum. Í kjölfarið komu upp svipaðar hreyfingar í Evrópu. Þessir hópar höfðu mikil áhrif og unnu mikla sigra þegar fram liðu stundir.

A sama tíma og grasrótin og framsæknir séfræðingar og fræðimenn voru búnir að átta sig á böl einkabílsins í borgum var fólk í Reykjavík að vinna að og leggja fram Aðalskipulag Reykjavíkur 1962-84 sem unnið var á forsendum einkabílsins. Hugmyndum sem menn voru farnir að efast um víðast erlendis á sama tíma. Menn voru farnir að bægja einkabílnum frá í miðborgunum. Í Kaupmannahöfn opnaði fyrsta göngugatan 1962 og það sama átti sér stað í París og víða annarsstaðar. Nú eru margar miðborgir orðnar nánast lausar við einkabílinn. Þegar ég var í námi á árunum 1969-74, var þetta viðurkennt viðhorf. Borgir eru fyrir fólk en ekki bíla.

Fyrir örfáum árim gerðist það svo í Reykjavík að dagvöruverslanir voru víða fluttar út úr íbúðahverfunum. Þvert á hugmyndafræðina um betra mannlíf milli húsanna og í hverfunum, Til dæmis í vesturbænum þar sem ég bý opnuðu þrjár stórverslanir í einhverjum skemmum úti á Granda þar sem enginn býr og fóru að selja fólki matvöru á eitthvað ódýrara verði en gerðist í hverfabúðunum. Hverfabúðirnar fóru á höfuðið og hsnæði þeirra stendur autt. Sparnaðurinn við að versla í iðnaðarskemmunum hvarf að hluta vegna kostnaðar við að sækja vöruna. Fólk þurfti nú að aka allt að 6 mk til þess að kaupa í matinn. Varan varð ódýrarai vegna þess að verslanirnar voru stærri og í ódýrara húsnæði þar sem starfsfólkið þekkti nánast ekkert til þess sem það var að selja. Ég horfi á svona 5-600 fermetra sérhannað verslunarhúsnæði við Dunhaga tómt í 200 metra fjarlægð frá heimili mínu þegar ég legg á mig 6 km leið samtals fram og til baka í reykspuandi tveggja tonna bíl mínum til þess að kaupa 2-4 kg af matvælum.

Þarna slugsuðu skipulagsyfirvöld við vinnu sína og hugsuðu ekki málið til enda. Gleymdu grenndasamfélaginu, nærumhverfinu, sjálfbærni borgarhluta og öllu tali um mengun og hlýnun jarðar.

Með AR2010-2030 varð einhver vakning hjá skipulaginu. Þau eru að átta sig á því að einkabíllinn er ekki til framtíðar fallinn sem aðalsamgöngutæki í borgum.

Nýjasta dæmið er rammaskipulag í Skerjafirði þar sem gerð er tilraun til þess að losa göturnar undan oki einkabílsins. Þarna verða fáir bílar á götunum en íbúum er gefið tækifæri til þess að eiga eins marga bíla og því sýnist. Bílarnir verða ekki við húsin heldur í bílastæðahúsum sem eru ofanjarðar. Þetta er stórgóð hugmynd þar sem bílakjallarar eru ekki til neins þegar bílarnir eru farnir. Bílahúsunum er hinsvegar hægt aðbreyta í atvinnuhúsnæði og íbúðir.

Líklegt er að eftir 50-100 ár heyri einkabíllinn sögunni til sem aðalsamgöngutæki í borgum. Fólk mun eiga bíla áfram og nota þá sér til skemmtunnar líkt og vélsleða og sportbáta. Einkabíllinn mun ekki vera forsenda búsetu í borgunum eins og nú í Reykjavík. Í stað hans mun fólk fara fótgangandi um sjálbæra borgarhluta sína þar sem allt er innan seilingar og í göngufæri. Lengri leiðir innan borgarinnar mun fólk fara með almenningssamgöngum eða sjálfkeyrandi deilibílum snjallborgarinnar.

Framtíðin er vonandi björt.

+++

Efst í færslunni er mynd af umferðagötu í borg. Sviðsmynd sem enginn stefnir lengur að en margir óskuðu sér fyrir 50 árum þvert á vilja grasrótarinnar og framsækinna skipulagsmanna.

Svo dæmi sé tekið af Borgarhlutanum 107 þá er víða þar að finna vannýtt verslunarhúsnæði sem er sérhannað og hugsað til þess að þjóna grenndarsamfélaginu. Til dæmis er við Dunhaga nokkur hugndruð fermetra verslunarhúsnæði sem stendur tómt. Húsnæði sem gæti þjónað þúsundum í göngufæri. Þegar skipulagsyfirvöld leyfðu matvöruverslun á hafnarsvæðinu úti á granda þar sem enginn býr fór fjöldi verslana inni í hverfinu á höfuðið og íbúum gert að aka allt um 6 km til þess að kaupa daglegar nauðsynjar. Melabúðin er nú líklega eina matvöruverslunin sunnan Hringbrautar. En þær skiptu eflaust tugum áður. Þessu þarf að snúa við.

Dæmi þar sem gerð er tilraun  til þess að losa göturnar undan oki einkabílsin er rammaskipulag í Skerjafirði. Þarna verða fáir bílar á götunum en íbúum er gefið tækifæri til þess að eiga eins marga bíla og því sýnist. Bílarnir verða ekki við íbúðahúsin heldur í bílastæðahúsum sem eru ofanjarðar. Við húsin verða sleppi-, gesta- og skammtímastæði. Já þarna verða bílastæðahús í íbúðahverfum. Það er nokkuð sem ekki er algengt. Þetta er stórgoð hugmynd þar sem bílakjallarar eru ekki til neins þegar bílarnir eru farnir. Bílahúsunum er hinsvegar hægt aðbreyta í atvinnuhúsnæði og íbúðir.

Í AR1962-84 var gert ráð fyrir þrem hraðbrautum inn í miðja Reykjavíkurborg eins og sjá má á uppdrættinum að ofan. Rífa mikinn fjölda húsa vegna hraðbrautaframkvæmdanna. Ein hraðbrautin var Sæbraut, önnur Miklabraut og sú þríðja i miðjum Fossvogsdal og Hlíðarfót vesturfyrir Öskjuhlíð. Við þá braut var góðu heilli hætt með samkomulagi milli Davíðs Oddsonar borgarstjóra og Kristjáns Guðmundssonar bæjarstjóra í Kópavogi fyrir margt löngu. En kópavogsbúar voru alla tið mjög mótfallnir áætlununum.

Svo átti Hraðbraut að fara norður Suðurgötu og í gegnum Grjótaþorpið og svífa þar á þriðju hæð yfir höfninni til austrs og vesturs. Hryllileg framtíðarsýn var þarna á ferðinni. Stuttu seinna hætti danir við að láta Lyngbyvejen halda áfram inn í gömlu Kaupmannahöfn með sex akreinum, svokallaðan „Söring“, sem hefði skemmt Kaupmannahöfn í sama mæli og hraðbrautarkerfi AR1962-84.